飞机机翼原理
根据伯努利定律解释机翼产生升力的原理
根据伯努利定律解释机翼产生升力的原理伯努利定律是流体力学中的一个重要定律，它描述了液体在流动过程中压力和速度之间的关系。
根据伯努利定律，当液体在流动过程中速度增加时，其压力就会减小；反之，当速度减小时，压力就会增大。
这一定律的应用非常广泛，不仅在液体的流体力学中有着重要作用，同样可以应用于空气的流动，尤其在解释飞机机翼产生升力的原理时，伯努利定律发挥了非常重要的作用。
机翼是飞机的一部分，其主要功能是产生升力，使飞机能够腾空而起，并在空中飞行。
在机翼上方流经的气流要比下方的快，根据伯努利定律，上方的气压就会减小，下方的气压就会增大。
由此产生的压力差就会使飞机产生升力，这是飞机能够在空中飞行的重要原理之一。
了解了伯努利定律对机翼产生升力的影响之后，我们可以进一步探究机翼的结构和工作原理。
一个标准的机翼通常由翼型、前缘、后缘、襟翼、副翼等部分组成。
翼型决定了机翼的气动特性，前缘和后缘则是机翼的两个边缘，它们的形状和角度会影响到机翼的气动性能。
而襟翼和副翼则是用来控制机翼的升力和阻力，以及调整飞行姿态的。
在机翼的工作原理方面，流场理论和边界层理论是更为深入的分析手段。
流场理论通过研究气流的运动规律和受力情况来分析机翼的气动性能，而边界层理论则是研究气流和机翼表面之间的摩擦和影响。
这些理论为我们理解机翼的工作原理提供了更为深入、全面的分析手段。
另外还有一个重要的概念是卡门涡。
在机翼前缘流场中，气流由于翼型的作用会产生旋转，形成一个叫做卡门涡的结构。
卡门涡的产生会导致气流速度增加，从而根据伯努利定律产生压力降，最终形成升力。
因此，卡门涡是机翼产生升力不可忽视的一个重要因素。
需要指出的是，伯努利定律虽然是解释机翼产生升力的原理中的一个关键因素，但并不是唯一的因素。
还有很多其他的因素，比如失速、结构强度、飞机速度等等，都会影响机翼的升力产生。
因此，我们在理解机翼产生升力的原理时，要对伯努利定律进行全面、深入的分析，并结合其他因素进行综合考量。
机翼的产生原理
机翼的产生原理
机翼是飞机的重要组成部分，它的产生原理是基于伯努利定理和牛顿第三定律。
伯努利定理是指在流体中，速度越快的地方压力越小，速度越慢的地方压力越大。
牛顿第三定律是指每个作用力都有一个相等而反向的反作用力。
在飞机飞行时，机翼上方的气流速度比下方的气流速度快，因此上方的气压比下方的气压小。
根据伯努利定理，气压小的地方会产生向上的力，这就是升力。
同时，机翼下方的气流速度慢，气压大，会产生向下的力，这就是阻力。
根据牛顿第三定律，升力和阻力相等且反向。
机翼的形状也对升力产生影响。
翼面的弯曲度和厚度会影响气流的流动，从而影响升力的大小。
翼面的弯曲度越大，气流就越容易产生旋转，从而增加升力。
翼面的厚度越大，气流就越容易被压缩，从而增加升力。
因此，机翼的形状需要根据飞机的用途和飞行条件进行设计。
除了机翼的形状，飞机的速度和攻角也会影响升力的大小。
攻角是指机翼与气流的夹角，攻角越大，升力就越大。
但是当攻角过大时，气流就会分离，从而减小升力。
因此，飞机需要根据飞行条件和机翼的设计来选择合适的攻角。
机翼的产生原理是基于伯努利定理和牛顿第三定律，通过机翼的形
状、飞机的速度和攻角等因素来产生升力和阻力，从而使飞机能够飞行。
飞机翼的工作原理
飞机翼的工作原理引言飞机翼是飞机结构中非常重要的组成部分，它起着支撑、提供升力和稳定飞行的关键作用。
本文将介绍飞机翼的工作原理，包括翼型、升力产生机制和稳定性控制。
翼型飞机翼的横截面形状称为翼型，不同的翼型对飞行特性产生重要影响。
常见的翼型有对称翼型和非对称翼型。
对称翼型适用于需要对称升力分布的飞行状态，如滑翔机。
而非对称翼型则适用于大部分常规飞机，因为它们需要在上表面产生更多的升力。
升力产生机制升力是飞机翼的重要功能，它使得飞机能够在空中保持悬浮状态。
升力的产生主要依靠翼型的形状和运动。
以下是升力产生的机制：1.挺身效应：当飞机在空气中前进时，空气在翼下流动速度大于上方，由于伯努利原理，上表面的气压要小于下表面的气压，从而形成向上的力，即挺身效应。
2.延迟分离：延迟分离现象是指在翼面上表面形成的高速气流延迟分离，从而使底面的气压降低，形成上升推力。
3.翼展：翼面的展开能够增加升力的产生。
翼展越大，飞机的升力越大，但也会增加阻力。
4.翼面扭曲：扭曲是指翼面在展开过程中形成的一种变形现象。
通过调整翼面的扭曲程度，可以实现升力的微调。
稳定性控制飞行稳定性是飞机设计中的重要考虑因素之一。
在翼的设计中，有几个关键要素可以用来控制和调节飞行的稳定性：1.矩尺：矩尺是指翼的前缘和后缘之间的距离。
通过调整矩尺的大小，可以改变飞机的稳定性特性。
2.上反角：上反角是指翼的后缘相对于前缘的上翘角度。
上反角可以提高飞机的稳定性和操纵性。
3.增升装置：增升装置如襟翼和襟翼带，可以在起降和低速飞行时增加升力和稳定性。
总结飞机翼的工作原理是通过翼型的设计来产生升力，从而支持飞机的飞行和稳定性控制。
挺身效应、延迟分离、翼展和翼面扭曲等是升力产生的主要机制。
同时，矩尺、上反角和增升装置等也是调节飞行稳定性的重要因素。
通过合理设计和优化飞机翼结构，可以实现飞行安全和高效性。
以上是关于飞机翼的工作原理的简要介绍。
希望本文能够为读者提供有关飞机翼的基础知识，并对飞机设计和飞行原理产生兴趣。
飞机机翼的原理
飞机机翼的原理
飞机机翼是飞机的关键组成部分，起到支撑和操纵飞机的作用。
其原理主要包括气动力学和结构力学两个方面。
在气动力学上，飞机机翼通过形状和角度的设计，产生升力和阻力。
机翼的上表面比下表面更加凸起，造成气流在上表面流速更快，下表面流速更慢，从而形成了一个气流流速差的区域。
根据伯努利定律，当流速增加时，气压下降。
因此，机翼上表面的低气压区域和下表面的高气压区域之间产生了压差，这就是机翼产生升力的原理。
机翼的升力还与机翼的攻角有关。
攻角是机翼相对于飞行方向的角度。
当攻角增大时，气流对机翼的上表面产生更大的作用力，升力也随之增加。
然而，当攻角过大时，气流会分离，导致机翼失去升力，出现失速现象。
此外，机翼的设计还可以减少阻力。
翼型的选择是减小阻力的关键。
常见的翼型有翼展大、厚度较小的矩形翼和翼展小、厚度较大的梯形翼。
翼型的选择要根据飞机的设计需求和性能要求进行优化。
在结构力学上，机翼需要具备足够的强度和刚度，来承受各种飞行时的载荷。
机翼通常由梁结构构成，内部还会加入蒙皮和加强肋骨等结构来增强强度。
这样可以保证机翼在飞行中不会发生变形或破坏。
总之，飞机机翼的原理涉及气动力学和结构力学，通过升力和
阻力的产生以及机翼的强度和刚度来支撑和操纵飞机。
这些原理的有效应用可以提高飞机的性能和安全性。
客机飞行原理
客机飞行原理
客机的飞行原理是基于空气动力学原理的。
当机翼在飞行中受到空气的侧向流动时，会产生一个向上的升力。
这是由于机翼上下表面的气压差所引起的。
机翼的上表面相对扁平，下表面则相对凸起，当空气流过机翼时，流速在上表面比在下表面更高。
根据伯努利定律，气流速度越快，气压越低。
因此，机翼上表面的气压低于下表面，从而产生了一个向上的升力。
此外，机翼的形状也对升力的产生起着重要的作用。
机翼的横截面通常呈现翼型，翼型的上下表面所形成的曲率不对称。
这使得流过机翼上表面和下表面的流动路径长度不同。
在同样的时间内，上表面的气流需要更快地通过机翼，进一步降低了上表面的气压，从而增加了升力。
除升力外，机翼也会产生一定的阻力。
阻力是由空气对机翼的阻碍力造成的，它与气流的速度和机翼的形状有关。
为了减小阻力，现代客机的机翼通常采用较大的展弦比，在设计上更加流线型，以尽可能减小气流的阻碍。
在飞行过程中，推力也起到了至关重要的作用。
推力是由发动机产生的，用于克服阻力和提供动力。
推力的大小和方向可以通过改变引擎的喷出速度和方向来实现。
通过调整推力的大小和方向，飞行员可以操纵飞机的姿态、速度和高度。
综上所述，客机的飞行原理主要涉及升力、阻力和推力的相互作用。
机翼通过产生升力来支撑飞机的重量，但同时也会产生
阻力。
通过合理设计机翼的形状和流线型，可以减小阻力。
而推力则为飞机提供动力，使其能够飞行。
飞机翅膀的作用原理
飞机翅膀的作用原理
在一架飞机垂直起飞时，它使用引擎推动起来，提供动力给机翼，制造出一种流动的空气，这就是翅膀的作用原理。
它是利用空气动力学原理，把空气向上推动，空气也把飞机推向上空。
空气流动穿过翅膀，被翅膀形状所变化，会产生一种叫做“升力”的力量。
空气动力学原理是很复杂的。
即使一种毫不起眼的物质，它的运动也有着各种奇妙的机制。
正是这种机制，使翅膀略有不同的形状，就可以发挥出不同的效果。
翅膀的形状很重要，有了适当的曲率，就可以让空气的动力更有效地发挥出来。
翅膀的两个主要特性是翼展（wing-span）和翼型（wing-section）。
翼展是指翅膀的布局长度，是指在宽度上，翅膀是平均分布的，产生更多的升力。
而翼型是指空气从翅膀边缘到中央形状的变化，可以有效地减少飞行时的阻力。
另外，还有一种叫做“风洞实验”的实验方法，用于研究不同风速条件下翅膀的受力情况。
它可以吹起以气流实验舱内，里面有一个模型翅膀，测量它的受力情况，以确定最理想的形状和结构。
翅膀的作用原理不仅仅是用来飞行，它还能够帮助一架飞机安全地着陆。
飞机在降落时，翅膀起到把飞机稳定在空中的作用，可以让飞机缓慢地降落，减少阻力，避免破坏。
以上就是飞机翅膀的作用原理，它是航空技术革新的重要组成部分，不仅有助于飞行，也发挥着重要的作用。
如果没有空气动力学原理，翅膀的发明，飞机就无法飞出地平线，并成就现在的世界范围的
飞行和连接。
飞机机翼产生升力的原理
飞机机翼产生升力的原理飞机机翼产生升力的原理是基于伯努利定律和牛顿第三定律。
机翼与气流之间存在一个由上下表面之间的压差所产生的升力。
首先，根据伯努利定律，当气流通过机翼上下表面时，由于机翼上表面更加凸起，气流在上表面流动速度较快，而在下表面流动速度较慢。
根据伯努利定律，流动速度较快的区域气流压力较低，而流动速度较慢的区域气流压力较高。
因此，在机翼上表面的气流速度较快，气流压力较低，在机翼下表面的气流速度较慢，气流压力较高。
根据牛顿第三定律，当气流与机翼表面发生相互作用时，产生一个与气流作用方向相反的等大反作用力。
气流在机翼的上表面流动时，由于流动速度快，压力低，从而使机翼表面受到向下的压力。
同样，在机翼的下表面，气流流动速度慢，压力高，因此机翼下表面受到向上的压力。
这两个力的合力即为升力。
此外，还需要考虑机翼形状对升力的影响。
机翼通常采用个人梯形翼型，即厚度向前增大，厚度向后逐渐减小，同时上表面与下表面都呈现出一定的曲率。
这样的设计有利于增加升力的产生。
当气流通过机翼时，由于上表面的曲率较大，气流流速相对较快，导致压力较低。
而下表面的曲率较小，气流流速相对较慢，导致压力较高。
这种形状设计使得机翼上表面产生的压差更大，从而增加了升力的大小。
升力的大小还与机翼的攻角有关。
攻角是机翼与来流气流方向之间的夹角。
当攻角增大时，气流相对机翼的上表面流动的速度也会增大，从而压差增大，升力也会增大。
然而，当攻角过大时，气流会分离并形成气流脱落区域，进而导致升力的减小和失速。
除了上述原理外，还有一种解释机翼产生升力的理论，即“流下假设”。
根据流下假设，机翼上下表面之间的气体流动是分离的。
当空气从机翼上表面流向下表面时，会形成一个叫做流下层的气流。
而在下表面，由于气流速度较慢，流下层会分离并向下流动，形成一个被称为下层的气流。
而在上表面，由于气流速度较快，受到上层气流的引导，附着在机翼上表面，形成一个叫做上层的层流。
机翼原理
飞机机翼原理机翼各翼面的位置图图片说明：上图为机翼各翼面的位置图，民航飞机的机翼各翼面位置一般类似。
机翼上各操纵面是左右对称分布，部分由于图片受限未标出机翼的基本概念机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行；同时也起一定的稳定和操纵作用。
是飞机必不可少的部件，在机翼上一般安装有飞机的主操作舵面：副翼，还有辅助操纵机构襟翼、缝翼等。
另外，机翼上还可安装发动机、起落架等飞机设备，机翼的主要内部空间经密封后，作为存储燃油的油箱之用。
相关名词解释：翼型：飞机机翼具有独特的剖面，其横断面（横向剖面）的形状称为翼型，称为翼型前缘：翼型最前面的一点。
后缘：翼型最后面的一点。
翼弦：前缘与后缘的连线。
弦长：前后缘的距离称为弦长。
如果机翼平面形状不是长方形，一般在参数计算时采用制造商指定位置的弦长或平均弦长迎角(Angle of attack) ：机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。
翼展：飞机机翼左右翼尖间的直线距离。
展弦比：机翼的翼展与弦长之比值。
用以表现机翼相对的展张程度。
上（下）反角：机翼装在机身上的角度，即机翼与水平面所成的角度。
从机头沿飞机纵轴向后看，两侧机翼翼尖向上翘的角度。
同理，向下垂时的角度就叫下反角。
上（中、下）单翼：目前大型民航飞机都是单翼机，根据机翼安装在机身上的部位把飞机分为上（中、下）单翼飞机也有称作高、中、低单翼。
机翼安装在机身上部（背部）为上单翼；机翼安装在机身中部的为中单翼，机翼安装在机身下部（腹部）为下单翼。
上单翼的飞机一般为运输机与水上飞机，由于高度问题，此时起落架等装置一般就不安装在机翼上，而改在机身上，使用上单翼的飞机一般采用下反角的安装。
中单翼因翼梁与机身难以协调，几乎只存在理论上；下单翼的飞机是目前民航飞机常见的类型，由于离地面近，便于安装起落架，进行维护工作，使用下单翼的飞机一般采用上反角的安装。
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飞机机翼原理与功能图文详解
机翼各翼面的位置图
图片说明：上图为机翼各翼面的位置图，民航飞机的机翼各翼面位置一般类似。
机翼上各操纵面是左右对称分布，部分由于图片受限未标出
机翼的基本概念
机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行；同时也起一定的稳定和操纵作用。
是飞机必不可少的部件，在机翼上一般安装有飞机的主操作舵面：副翼，还有辅助操纵机构襟翼、缝翼等。
另外，机翼上还可安装发动机、起落架等飞机设备，机翼的主要内部空间经密封后，作为存储燃油的油箱之用。
相关名词解释：
翼型：飞机机翼具有独特的剖面，其横断面（横向剖面）的形状称为翼型，称为翼型
前缘：翼型最前面的一点。
后缘：翼型最后面的一点。
翼弦：前缘与后缘的连线。
弦长：前后缘的距离称为弦长。
如果机翼平面形状不是长方形，一般在参数计算时采用制造商指定位置的弦长或平均弦长
迎角(Angle of attack) ：机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身
轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。
翼展：飞机机翼左右翼尖间的直线距离。
展弦比：机翼的翼展与弦长之比值。
用以表现机翼相对的展张程度。
上（下）反角：机翼装在机身上的角度，即机翼与水平面所成的角度。
从机头沿飞机纵轴向后看，两侧机翼翼尖向上翘的角度。
同理，向下垂时的角度就叫下反角。
上（中、下）单翼：目前大型民航飞机都是单翼机，根据机翼安装在机身上的部位把飞机分为上（中、下）单翼飞机也有称作高、中、低单翼。
机翼安装在机身上部（背部）为上单翼；机翼安装在机身中部的为中单翼，机翼安装在机身下部（腹部）为下单翼。
上单翼的飞机一般为运输机与水上飞机，由于高度问题，此时起落架等装置一般就不安装在机翼上，而改在机身上，使用上单翼的飞机一般采用下反角的安装。
中单翼因翼梁与机身难以协调，几乎只存在理论上；
下单翼的飞机是目前民航飞机常见的类型，由于离地面近，便于安装起落架，进行维护工作，使用下单翼的飞机一般采用上反角的安装。
机翼在使飞机升空飞行中的重要作用
飞机在飞行过程中受到四种作用力：
升力----由机翼产生的向上作用力
重力----与升力相反的向下作用力，由飞机及其运载的人员、货物、设备的重量产生
推力----由发动机产生的向前作用力
阻力----由空气阻力产生的向后作用力，能使飞机减速。
由此可见，机翼的主要功用就是产生升力，以支持飞机在空中飞行。
它为什么能产生升力呢？
首先要从飞机机翼具有独特的剖面说起，前面名词解释已提到，机翼横断面（横向剖面）的形状称为翼型，机翼剖面的集合特性与机翼的空气动力有密切的关系。
从侧面看，机翼顶部弯曲，而底部相对较平。
机翼在空气中穿过将气流分隔开来。
一部分空气从机翼上方流过，另一部分从下方流过。
机翼产生升力的原因空气的流动在日常生活中是看不见的，但低速气流的流动却与水流有较大的相似性。
日常的生活经验告诉我们，当水流以一个相对稳定的流量流过河床时，在河面较宽的地方流速慢，在河面较窄的地方流速快。
流过机翼的气流与河床中的流水类似，由于机翼一般是不对称的，上表面比较凸，而下表面比较平，流过机翼上表面的气流就类似于较窄地方的流水，流速较快，而流过机翼下表面的气流正好相反，类似于较宽地方的流水，流速较上表面的气流慢。
根据流体力学的基本原理，流动慢的大气压强较大，而流动快的大气压强较小，这样机翼下表面的压强就比上表面的压强高，换一句话说，就是大气施加与机翼下表面的压力(方向向上)比施加于机翼上表面的压力(方向向下)大，二者的压力差便形成了飞机的升力。
简单来说，飞机向前飞行得越快，机翼产生的气动升力也就越大。
当升力大于重力时，飞机就可以向上爬升；当升力小于重力时，飞机就可以降低高度。
当飞机的机翼为对称形状，气流沿着机翼对称轴流动时，由于机翼两个表面的形状一样，因而气流速度一样，所产生的压力也一样，此时机翼不产生升力。
但是当对称机翼以一定的倾斜角（称为攻角或迎角）在空气中运动时，就会出现与非对称机翼类似的流动现象，使得上下表面的压力不一致，从而也会产生升力。
机翼的各部分装置介绍
副翼(Aileron):
副翼是指安装在机翼翼梢后缘外侧的一小块可动的翼面。
为飞机的主操作舵面，飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。
翼展长而翼弦短。
副翼的翼展一般约占整个机翼翼展的1/6到1/5左右，其翼弦占整个机翼弦长的1/5到1/4左右。
飞行员向左压驾驶盘，左边副翼上偏，右边副翼下偏，飞机向左滚转；反之，向右压驾驶盘右副翼上偏，左副翼下偏，飞机向右滚转。
前缘缝翼（Leading Edge Slat)：
前缘缝翼是安装在基本机翼前缘的一段或者几段狭长小翼，主要是靠增大飞机临界迎角来获得升力增加的一种增升装置。
前缘缝翼的剖面
前缘缝翼的作用主要有两个：
一是延缓机翼上的气流分离，提高了飞机的临界迎角，使得飞机在更大的迎角下才会发生失速； 二是增大机翼的升力系数。
其中增大临界迎角的作用是主要的。
这种装置在大迎角下，特别是接近或超过基本机翼的临界迎角时才使用，因为只有在这种情况下，机翼上才会产生气流分离。
现代客机的前缘缝翼没有专门的操纵装置，一般随襟翼的动作而随动，在飞机即将进入失速状态时，前缘缝翼的自动功能也会根据迎角的变化而自动开关。
在前缘缝翼闭合时（即相当于没有安装前缘缝翼），随着迎角的增大，机翼上表面的分离区逐渐向前移，当迎角增大到临界迎角时，机翼的升力系数急剧下降，机翼失速。
当前缘缝翼打开时，它与基本机翼前缘表面形成一道缝隙，下翼面压强较高的气流通过这道缝隙得到加速而流向上翼面，增大了上翼面附面
层中气流的速度，
降低了压强，消除
了这里的分离旋
涡，从而延缓了气
流分离，避免了大
迎角下的失速，使
得升力系数提高。
附：关于失速
机翼能够产生升力是因为机翼上下存在着压力差。
但是这是有前提条件的，就是要保证上翼面的的气流不分离。
如果机翼的迎角大到了一定程度，机翼相当于在气流中竖起的平板，由于角度太大，绕过上翼面的气流流线无法连贯，会发生分离，同时受外层气流的带动，向后下方流动，最后就会卷成一个封闭的涡流，叫做分离涡。
像这样旋转的涡中的压力是不变的，它的压力等于涡上方的气流的压力。
所以此时上下翼面的压力差值会小很多，这样机翼的升力就比原来减小了。
到一定程度就形成失速，对应的机翼迎角叫做失速迎角或临界迎角。
襟翼（Flap）：
襟翼是安装在机翼后缘内侧的翼面，襟翼可以绕轴向后下方偏转，主要是靠增大机翼的弯度来获得升力增加的一种增升装置。
当飞机在起飞时，襟翼伸出的角度较小，主要起到增加升力的作用，可以加速飞机的起飞，缩短飞机在地面的滑跑距离；当飞机在降落时，襟翼伸出的角度较大，可以使飞机的升力和阻力同时增大，以利于降低着陆速度，缩短滑跑距离。
在现代飞机设计中，当襟翼的位置移到机翼的前Array缘，就变成了前缘襟翼。
前缘襟翼也可以看作是
可偏转的前缘。
在大迎角下，它向下偏转，使前
缘与来流之间的角度减小，气流沿上翼面的流动
比较光滑，避免发生局部气流分离，同时也可增
大翼型的弯度。
前缘襟翼与后缘襟翼配合使用可进一步提高增升效果。
一般的后缘襟翼有一个缺点，就是当它向下偏转时，虽然能够增大上翼面气流的流速，从而增大升力系数，但同时也使得机翼前缘处气流的局部迎角增大，当飞机以大迎角飞行时，容易导致机翼前缘上部发生局部的气流分离，使飞机的性能变坏。
如果此时采用前缘襟翼，不但可以消除机翼前缘上部的局部气流分离，改善后缘襟翼的增升效果，而且其本身也具有增升作用。
B737-600的双开缝后缘襟翼
克鲁格襟翼（Krueger Flap)：与前缘襟翼作用相同的还有一种克鲁格襟翼。
它一般位于机翼前缘根部，靠作动筒收放。
打开时，伸向机翼下前方，既增大机翼面积，又增大翼型弯度，具有较好的增升效果，同时构造也比较简单。
左图为波音777的驾驶舱中央操纵台部分，民航飞机的机翼各翼面的操作一般类似。
如本文前述，前缘缝翼没有专门的操纵装置，副翼的作动是依靠驾驶盘的左右转动。
而襟翼、扰流板的操纵就在驾驶舱中央操纵台的油门杆两侧
扰流板（Spoiler ）：
有的称之为“减速板”、“阻流板”或“减升板”等，这些名称反映了它们的功能。
分为飞行、地面扰流板两种，左右对称分布，地面扰流板只能在地面才可打开，实际上扰流板是铰接在机翼上表面的一些液压致动板，飞行员操纵时可以使这些板向上翻起，增加机翼的阻力，减少升力，阻碍气流的流动达到减速、控制飞机姿态的作用。
在空中飞行时，扰流板可
以降低飞行速度并降低高
度。
只有一侧的扰流板动
作时，作用相当于副翼，
主要是协助副翼等主操作
舵面来有效控制飞机做横
滚机动
在飞机着陆在地面滑跑过
程中时，飞行、地面扰流
板会尽可能地张开，以确
保飞机迅速减速。