飞行基础知识：机翼形状与飞行速度的关系
[讲解]机翼升力计算公式
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机翼升力计算公式机翼升力计算公式动力三角翼 2009-06-18 02:00 阅读463 评论0字号：大大中中小小机翼升力计算公式机翼升力计算公式升力L=1/2 *空气密度*速度的平方*机翼面积*机翼升力系数（N）机翼升力系数曲线如下注解：在小迎角时曲线斜率是常数。
在标识的1位置是抖振点，2位置是自动上仰点， 3位置是反横操纵和方向发散点，4位置是失速点。
对称机翼在0角时升力系数=0（由图）非对称一在机身水平时升力系数大于0，因此机身水平时也有升力滑翔比与升阻比升阻比是飞机飞行速度不同的情况下升力与阻力的比值，跟飞行速度成曲线关系，一般升阻比最大的一点对应的速度就是飞机的有利速度和有利迎角。
滑翔比是飞机下降单位距离所飞行的距离，滑翔比越大，飞机在离地面相同高度飞的距离越远，这是飞机固有的特性，一般不发生变化。
如果有两台飞行器，有着完全相同的气动外形，一台大量采用不锈钢材料的，另一台大量采用碳纤维材料，那么碳纤维材料的滑翔比肯定优于不锈钢材料的。
这个在SU-27和歼11-B身上就能体现出来，歼11-B应该拥有更大的滑翔比。
螺旋桨拉力计算公式（静态拉力估算）你的飞行器完成了，需要的拉力与发动机都计算好了，但螺旋桨需要多大规格呢？下面我们就列一个估算公式解决这个问题螺旋桨拉力计算公式：直径（米)×螺距(米）×浆宽度（米）×转速²（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.25）=拉力（公斤）或者直径（厘米)×螺距(厘米）×浆宽度（厘米）×转速²（转/秒）×1大气压力（1标准大气压）×经验系数（0.00025）=拉力（克）前提是通用比例的浆，精度较好，大气压为1标准大气压，如果高原地区，要考虑大气压力的降低，如西藏，压力在0.6-0.7。
1000米以下基本可以取1。
飞行原理_精品文档
飞行原理低速飞机翼型前缘较圆鈍高速飞机翼型前缘较尖平直机翼有极好的低速特性椭圆机翼诱导阻力最小梯形机翼矩形加椭圆优点，升阻比特性和低速特性后掠翼、三角翼高速特性基本术语：翼弦-翼型前沿到后沿的连线弦。
相对厚度（厚弦比）翼型最大厚度与弦长的比值。
翼型的中弧曲度越大表明翼型的上下表面外凸程度差别越大。
翼展-机翼翼尖之间的距离。
展弦比-机翼翼展与平均弦长的比值。
飞机展弦比越大，诱导阻力越小。
后掠角-机翼1／４弦线与机身纵轴垂直线之间夹角。
后掠角为了增大临界马赫数。
迎角相对气流方向与翼弦夹角。
临界迎角-升力系数最大时对应的迎角。
有利迎角-升阻比最大时对应的迎角。
阻力阻力=诱导阻力+废阻力诱导阻力：1、大展弦比机翼比小展弦比机翼诱导阻力小。
2、翼梢小翼可以减小飞机的诱导阻力。
3、诱导阻力与速度平方成反比。
废阻力：废阻力=压差阻力+摩擦阻力+干扰阻力1、摩擦阻力：飞机表面积越大或表面越粗糙，摩擦阻力也越大。
2、压差阻力：与迎风面积、机翼形状、迎角有关。
3、干扰阻力：废阻力大小与速度的平方成正比。
总阻力是诱导阻力和废阻力之和。
在低速（起降）时诱导阻力占主要，在高速（巡航）时废阻力占主导。
诱导阻力=废阻力时，总阻力最小，升阻比最大。
放下起落架，升阻比减小。
增升装置前缘缝翼+后缘襟翼前缘缝翼：位于机翼前缘，延缓机翼气流分离，提高最大升力系数和临界迎角。
在迎角较小时打开，会降低升力系数。
只有在接近临界迎角时打开，才能起到增升的作用。
有的飞机装有“翼尖前缘缝翼”，其主要作用是在大迎角下延缓翼尖部分的气流分离，提高副翼的效能，改善飞机横侧稳定性和操纵性。
后缘襟翼：简单襟翼+开缝襟翼+后退襟翼+后退开缝襟翼+前缘襟翼1、简单襟翼—改变了翼型弯度—升阻比降低。
2、开缝襟翼—机翼弯度增大；最大升力系数增大多，临界迎角降低不多。
3、后退襟翼—增大了机翼弯度和机翼面积，增升效果好，临界迎角降低较少。
4、后退开缝襟翼（查格襟翼+富勒襟翼）—兼有后退襟翼和开缝襟翼优点。
利用压强与流速关系解释飞机机翼形状的特点
利用压强与流速关系解释飞机机翼形状的特点1.引言1.1 概述在飞行器设计中，机翼形状是一个关键的因素，它直接影响着飞机的飞行性能和稳定性。
机翼的形状特点决定了飞机在不同飞行状态下的升力和阻力。
为了解释飞机机翼形状的特点，我们需要先了解压强与流速的关系。
压强与流速之间存在着密切的关联。
根据伯努利定律，当流体速度增加时，压强会减小，而当流体速度减小时，压强会增加。
这是因为流体在运动过程中，速度增加会导致流体分子相互间距减小，从而形成了流体分子的流动和相互冲击。
这种现象使得压强随着流速的变化而变化。
飞机机翼形状的特点即是基于这种压强与流速关系的。
为了产生升力，飞机机翼上下表面的流线型曲率设计得不对称，这种不对称性导致了在横向流体运动过程中的压强差。
当飞机在飞行过程中，飞行速度增加，流经机翼上下表面的流体速度也增加，根据伯努利定律，流过上表面的流体速度较大，压强较小，而流过下表面的流体速度较小，压强较大。
因此，机翼上下表面之间的压差会产生一个向上的力，即升力，使得飞机能够在空中维持飞行。
除此之外，飞机机翼形状的特点还包括机翼的弯曲度、扭转角和后掠角等。
这些特点是为了最大限度地减小阻力和增大升力而设计的。
通过合理设计机翼形状，能够在不同飞行状态下提供所需的升力，降低飞机的阻力，从而实现高效的飞行。
综上所述，利用压强与流速关系解释飞机机翼形状的特点，我们可以更好地理解机翼的设计原理。
合理的机翼形状能够确保飞机在各个飞行状态下都具备所需的升力和稳定性，从而实现安全高效的飞行。
1.2文章结构文章结构是文章的骨架，它有助于读者更好地理解和接受文章的内容。
本文主要讨论利用压强与流速关系解释飞机机翼形状的特点，下面将介绍文章的结构。
文章结构如下：1. 引言1.1 概述1.2 文章结构1.3 目的2. 正文2.1 压强与流速关系2.2 飞机机翼形状的特点3. 结论3.1 结论一3.2 结论二在引言部分之后，正文部分是重点讨论的内容，包括了压强与流速关系以及飞机机翼形状的特点。
飞机飞行的原理图解
飞机飞行的原理图解飞机是指具有一具或多具发动机的动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。
飞机飞行原理：1、飞机上升是根据伯努利原理，即流体（包括炝骱退流）的流速越大，其压强越小；流速越小，其压强越大。
2、飞机的机翼做成的形状就可以使通过它机翼下方的流速低于上方的流速，从而产生了机翼上、下方的压强差（即下方的压强大于上方的压强），因此就有了一个升力，这个压强差（或者说是升力的大小）与飞机的前进速度有关。
3、当飞机前进的速度越大，这个压强差，即升力也就越大。
所以飞机起飞时必须高速前行，这样就可以让飞机升上天空。
当飞机需要下降时，它只要减小前行的速度，其升力自然会变小，小于飞机的重量，它就会下降着陆了。
飞机的组成：大多数飞机都是由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成。
机翼：主要功用是为飞机提供升力，以支持飞机在空中飞行，也起一定的稳定和操纵作用。
在机翼上一般安装有副翼和襟翼。
操纵副翼可使飞机滚，放下襟翼能使机翼升力系数增大。
另外，机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。
1.机身：主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。
2.尾翼：包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。
水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降沧槌伞４怪蔽惨碓虬括固定的垂直安定面和可动的方向舵。
尾翼的主要功用是用来操纵飞机俯仰和偏转，以及保证飞机能平稳地飞行。
3.起落装置：飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。
4.动力装置：主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。
其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。
除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。
民航基础知识教案3(内容)
飞行基本原理第一节气流特性一、气流和相对气流空气流动简称为气流。
空气与物体之间有相对运动，就有相对气流。
流线和流线谱：空气经过空间任意一点的速度、压力和密度都不随时间而变化的气流叫稳定气流，稳定气流中空气质点流动的路线叫流线。
许多流线所组成的反映空气流动全貌的图形叫流线谱。
飞机的翼型和迎角都会对流线谱产生影响。
机翼的剖面形状简称为翼型。
如果机翼在相对气流中的关系位置改变了，流线谱就会改变，机翼的压力分布也就随之而变。
迎角对于流线谱也有变化影响。
飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。
在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，要引用低速气流的两个定理：气流连续性原理和伯努利定律。
二、气流的连续性原理我们知道，在河道宽而深的地方，河水流得比较慢；而在河道窄而浅的地方，却流得比较快。
夏天乘凉时，我们总喜欢坐在两座房屋之间的过道中，因为那里常有“过堂风”。
在山区你可以感到山谷中的风经常比平原开阔的地方来得大。
这些现象都是流体“连续性定理”在自然界中的表现。
气流的连续性原理：当气流连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的气流都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的气流的质量和从另一切面流出的气流质量是相等的。
气流连续性方程式：M=PV A 质量=密度*速度*面积三、伯努利定律气流连续性定理阐述了低速气流在流动中流速和管道切面之间的关系。
低速气流在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。
伯努利定理就是要阐述流低速气流在流动中流速和压力之间的关系。
伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。
同连续性定理一样，伯努利定理的应用也是有条件的，它只适应于：(1) 理想流体、(2) 不可压缩流、(3) 定常流动、(4) 在所考虑的范围内，没有能量的交换、(5) 在同一条流线上或同一根流管上。
简述超音速飞机的机翼平面形状及特点
超音速飞机的机翼平面形状及特点一、机翼平面形状1.1 简介超音速飞机的机翼平面形状是指机翼在平面上的几何形状，其设计直接影响到飞机的空气动力性能，对于超音速飞行来说尤为重要。
1.2 矩形平面形状在早期的超音速飞机设计中，矩形平面形状曾被广泛使用。
矩形机翼具有简单的几何形状，易于制造，但在超音速飞行时会产生较大的阻力，限制了飞机的速度及性能。
1.3 翼展锥度平面形状随着超音速飞机技术的不断发展，翼展锥度平面形状逐渐成为主流设计。
翼展锥度机翼呈锥形，即从根部到翼尖逐渐变细。
这种设计能够减小阻力，在超音速飞行时具有更好的空气动力性能。
1.4 变后掠平面形状一些超音速飞机还采用了变后掠平面形状，即机翼在根部与翼尖的后掠角不同。
这种设计可以根据飞行状态在不同的速度段获得更佳的空气动力性能。
二、特点2.1 较小的翼展比超音速飞机的机翼平面形状通常具有较小的翼展比。
这有利于减小机身与机翼的等效体积，降低阻力，并且有助于降低材料重量，提高飞机的载荷能力。
2.2 锥形机翼锥形机翼的特点是在超音速飞行时能够减小激波阻力，提高升阻比，使飞机具有更好的空气动力性能。
大多数超音速飞机都采用了锥形机翼设计。
2.3 合理的后掠角后掠角是指机翼在纵向平面上与机身的夹角，超音速飞机的机翼平面形状需要具有合理的后掠角来降低阻力，并且在超音速飞行时保持稳定的飞行姿态。
合理的后掠角设计能够使飞机在超音速飞行时具有更好的空气动力性能。
2.4 薄型翼型超音速飞机的机翼平面形状通常采用较薄的翼型。
薄型翼型能够减小阻力，提高升阻比，提高飞机的速度和性能。
结语超音速飞机的机翼平面形状具有独特的设计特点，包括翼展锥度、较小的翼展比、合理的后掠角和薄型翼型等。
这些特点使得超音速飞机在超音速飞行时具有更好的空气动力性能，为飞机的高速飞行提供了重要的技术支持。
随着科学技术的不断进步，相信超音速飞机的机翼平面形状设计将会不断完善，为飞机的超音速飞行带来更加优异的性能表现。
飞机飞行原理基础知识
飞机飞行原理基础知识飞机的飞行原理是建立在伯努利定律和牛顿定律的基础上的。
飞机的飞行需要克服重力、空气阻力和其他阻力，同时利用空气动力学原理产生升力，从而实现飞行。
以下是飞机飞行原理的基础知识：1. 升力和重力。
飞机在飞行时需要产生足够的升力来克服重力，使飞机能够离开地面并保持在空中飞行。
升力是由飞机的机翼产生的，当空气经过机翼时，由于机翼的形状和倾斜角，会产生气流的分离，上表面气流速度快，气压小，下表面气流速度慢，气压大，这样就形成了上表面气流向下推，下表面气流向上推，产生了升力。
2. 推力和阻力。
飞机需要产生足够的推力来克服空气阻力和其他阻力，推动飞机向前飞行。
空气阻力是飞机飞行时遇到的阻力，它是由于飞机在空气中运动而产生的。
飞机的发动机产生的推力需要克服空气阻力，从而使飞机保持飞行速度。
3. 机翼和气流。
飞机的机翼形状和倾斜角对升力的产生起着至关重要的作用。
当飞机向前飞行时，空气流经过机翼，由于机翼的形状和倾斜角的作用，产生了上下表面气流的速度和压力的差异，从而产生了升力。
4. 飞行控制。
飞机的飞行控制是通过改变飞机的姿态和控制飞机的舵面来实现的。
飞机的姿态是通过改变飞机的升降舵、方向舵和副翼来实现的，从而改变飞机的飞行方向和高度。
总之，飞机的飞行原理基础知识涉及了众多的物理原理和工程技术，飞机的飞行是一项复杂而精密的工程，需要多方面的知识和技术来支撑和保障。
对于飞行爱好者和飞行员来说，了解飞机的飞行原理是非常重要的，它不仅可以帮助他们更好地理解飞机的飞行过程，还可以提高他们的飞行技能和安全意识。
飞行基础学习知识原理学习知识要点
第一章飞机和大气的一般介绍1、机翼的剖面参数：翼弦：翼型前沿到后沿的连线。
厚度：上翼面到下翼面的距离；最大厚度；最大厚度位置：最大厚度到翼型前沿的距离与弦长的比值，用百分比表示；相对厚度：（厚弦比）翼型最大厚度与弦长的比值，用百分比表示。
中弧线：与翼型上下表面相切的一系列元的圆心的连线（中弧线到上下翼面的距离相等），对称翼面中弧线与翼弦重合。
弧高：中弧线与翼弦的垂直距离；相对弯度：最大弧高与翼弦的比值，用百分比表示。
2、机翼的平面形状参数：平直机翼有极好的低速特性，便于制造；椭圆形机翼的阻力最小，但是难以制造，成本高；梯形机翼结合律矩形机翼和椭圆机翼的优缺点，具有适中的升阻特性和较好的低速性能，制造成本也较低；后掠翼和三角翼有很好的高速性能，主要用于高亚音速飞机和超音速飞机，低速性能较差翼展：机翼翼尖之间的距离；展弦比：机翼翼展与平均弦长的比值（表示机翼平面形状长短和宽窄的程度）；梢根比：机翼翼尖弦长玉机翼翼根弦长的比值（表示翼尖道翼根的收缩度）；后掠角：机翼1/4弦线玉机身纵轴垂直线之间的夹角（表示机翼的平面形状向后倾斜的程度）第二节大气的一般介绍空气密度减小对飞行的影响：真空速不断增大、发动机效率降低空气压力降低的线性变化规律：高度上升8.25（27ft）米气压降低1hPa；高度上升1000ft 气压降低1inHg；高度上升11米气压降低1mmHg空气温度降低的线性变化规律：高度上升1000米温度下降6.5°高度上升1000ft温度降低2°湿度越大，空气的密度越小（水蒸气是干空气重量的62%）；相对湿度，露点（反映空气中水汽含量的多少，假如空气中水汽含量多，温度降低很少—相对较高的温度就可以达到饱和，露点就高），气温露点差：就是实际气温与露点的差值，反映空气的潮湿程度中低空高度每升高1000米真空速比表速约大5%；气温升高5°速度增大1%第二章低速空气动力学第一节低速空气动力学基础1、飞机的相对气流：相对于飞机运动的空气流，方向与飞行速度方向相反。
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飞机能上天，就是机翼产生升力的结果。
但是飞机上天后，机翼也产生阻力，影响飞机前进，所以机翼的形状、大小关系到飞机的速度。
随着气动理论的完善、制造工艺的提高以及新材料的不断应用，机翼的性能经过多次改进，已今非昔比。
早期的飞机机翼都是平直的。
最初是矩形机翼，很容易制作。
但由于其翼端宽，会给飞机带来阻力，严重地影响了飞机的飞行速度。
为此，人们曾设计了一种椭圆形机翼。
这种新机翼的翼端虽然窄了，但其制作工艺却十分复杂，很难制作。
后来，人们又设计出了梯形机翼。
梯形机翼兼具矩形和椭圆形机翼之长，制作也比较方便，尽管仍有一个小小的翼尖，但阻力还不算大。
因此，20世纪30年代至40年代末，梯形平直机翼几乎一统天下。
二战中出名的飞机如美国的P－51、苏联的杜－2、日本的零式战斗机等都是梯形平直机翼。
1945年，英国研制了两架飞机，安装了当时最先进的喷气发动机，飞机平飞的最大速度达到974千米／小时。
若从12000米高度俯冲到9000米高度时，速度甚至达到1120千米／小时，接近音速。
但机翼上出现了“激波”，使机翼表面的空气压力发生变化，空气作用力的总作用点后移，飞机会自动俯冲。
当时飞机的操纵系统和舵面的大小等，都没有考虑这种情况，所以不可能把俯冲状态中的飞机拉起来平飞。
大角度的俯冲，使飞机增速更快，最后，超出它本身能承受的强度，所以飞机就散架解体了。
机翼上产生激波后，飞机的阻力会急剧增加，比低空飞行大十倍甚至几十倍，所以即使用喷气式发动机，也很难使飞机超音速。
当时把这种困难叫做“音障”。
德国人发现，把飞机的机翼做成后掠的形式，像燕子的翅膀，可以延迟“激波”的产生，减少阻力，也可以缓和飞机接近音速时自动俯冲的不稳定现象。
1948年，美国在F－86战斗机上应用后掠机翼。
原苏联在上个世纪40年代末期，也研制出带后掠机翼的喷气式歼击机米格－15。
进入20世纪50年代，世界上超音速飞机的翅膀几乎全都是后掠机翼的。
20世纪五六十年代，人们设计飞机的指导思想是越高越快就越好。
为了达此目的，机翼的后掠角越来越大。
而为了保证飞机的安全，又要加重钢梁，加厚蒙皮。
但飞机重量增加了，又直接影响飞机的速度和高度。
怎么办？人们把后掠机翼的前缘和平直机翼的后缘结合起来，设计制作出了三角机翼。
从俯视角度看，三角机翼飞机的两只机翼连接起来是一个等腰三角形，刚度明显增强。
1963年8月试飞的美国SR－71飞机就是三角机翼，其大部分用钛合金制成，最大飞行速度相当于音速的3.5倍，飞行高度可达2.4万米。
法国“幻影”系列飞机也采用了三角机翼。
20世纪60年代三角机翼又风靡一时。
飞机机翼采取向后掠的形式后，又出现了新问题，它比不向后斜的普通机翼，在同样的条件下产生的升力小。
飞机起飞时，要滑跑到很大速度，才能使升力等于重量，然后飞机才能离去，跑道要很长，着陆的情况也一样。
因此，现代歼击机起飞跑道多在1000米以上，重型轰炸机起飞跑道大于2000米。
所以现代大型机场跑道的长度都要超过3000米，战时很容易被敌人破坏。
在空中巡航时，后掠翼飞机比普通机翼飞机耗费油料多，航程也会受影响。
于是，有人研究出一个方案，就是使机翼能改变后掠角。
起飞、着陆和巡航时，机翼在平直位置；要飞大速度时，机翼向后斜。
要想让一架普通飞机改变它的机翼后掠角，首先要解决飞机的平衡问题。
原来机翼在平直位置平衡好的飞机，当机翼向后转，加大后掠角时，升力作用点向后移，飞机会低头俯冲，不能飞行。
经过多次试验，1964年，世界上第一架变后掠翼飞机F－111终于研制成功。
这种飞机在起飞、着陆和低速飞行时，其两翼尽量伸直，后掠角只有16度，从而具备了平直机翼升力大的特点；而在高速飞行时，它的两翼又尽量后掠，后掠角可达72.5度，变得像三角机翼一样，因此能够轻易突破“音障”。
其后苏联也相继推出了变后掠翼飞机米格－23、苏－20和苏－24等。
要改变机翼的后掠角，其实是很难的。
机翼前后转动，要用很大的轴承和坚固的结构，这样，变后掠翼飞机的重量要增大。
不过，随着气动力学的发展，人们发现边条机翼可以为其后方的基本机翼提供升力。
所谓边条机翼就是在基本机翼根部前缘加装一条后掠角大于70度的
边条。
边条机翼既具有变后掠翼高低速兼优的性能，又具有重量轻、构造简单的特点。
难怪今天许多新式飞机都采用了边条机翼。
边条机翼的应用使许多重型战斗机的起飞、着陆性能大幅度提高。
如苏－27的起飞滑跑距离仅400米，着陆滑跑距离也只有550米，对机场的依赖明显减小，甚至可以在土跑道上起降。
1974年2月试飞的F－16也采用了边条机翼。
在发现边条机翼优越性的同时，人们也认识到了翼身融合的优点。
机翼和机身融合为一体，可大幅度地降低阻力，提高整机的升力，减轻结构重量。
飞机还可由此得到更大的机内空间，使其载油量增加，从而具有更长的航时和航程。
1989年7月首飞的美国B－2战斗机一经亮相便以其独特的外形引起了世人的注意。
它在海湾战争和科索沃战争中战绩不凡，备受军界的青睐。
在机翼形状的演变程中，有的机翼类型被淘汰了，如变后掠机翼因结构复杂、重量增大，20世纪90年代新研制的飞机几乎都不采用这种机翼了；更多的机翼种类则互相融合，取长补短，变幻出更多的形式。
100多年来，飞机翅膀的变化展现了人类无尽的创造力。
随着科学技术的飞速发展，不久的将来，一定还会出现许多现在还无法想像的新式飞机和新形机翼。
通用航空飞行员临云行私人飞机学飞行 mnhedhdh。