机场噪声问题及其综合治理
如何消除机场噪声？
飞机噪声管理有效方法——平衡做法在2001年10月国际民航组织第33届大会上，所有参加的缔约国表决通过了A33-7决议，在飞机噪声问题上达成了共识。
国际民航组织大会决定在国际机场采取新的减噪做法——平衡做法。
平衡做法的概念特别强调利用各种合适的措施，以获得最大环境利益，达到成本利用率最高。
平衡做法包含4个主要因素：减少噪声源、土地使用规划和管理、减噪运行程序和运行限制。
1.减少噪声源国际民航组织芝加哥会议审核并通过了附件16卷I中规定的噪声合格审定标准，确保该标准能够反映飞机的当前技术水平。
减少噪声源不局限于应用更加严格的新标准或使用噪声更低的新飞机，它还可以通过在某种机型整个生命周期内持续进行技术改进得以实现。
随着各种机型的技术改进日益增多，整个机队的整体噪声性能也将大大提升。
2.土地使用规划和管理土地使用规划的目的是使不兼容的土地（如住房和学校）远离机场周边，并且鼓励机场周围兼容性土地（如工业和商业土地）的使用，当然也不是单纯的兼容性问题，飞机噪声是机场土地使用兼容性的关键所在。
在国际民航组织大会上，机场噪声专家表示：“被飞机噪声影响的人数，取决于已经规划和管理的机场周围土地使用方式，特别是居民区和其他噪声敏感性活动区域的发展程度。
”机场周围的土地使用规划和管理是平衡做法的重要因素之一。
当地或区域主管负责土地使用规划和管理，如有必要可在机场周围采取城市化控制。
机场应与土地使用管理者紧密合作，并对他们进行培训，使其认识航空运行的噪声影响，并鼓励他们开发实施针对机场周围噪声影响区域的土地使用规划和控制措施。
3.减噪运行程序机场周围噪声等值线的形状和大小取决于飞机运行情况，并且同时受到空中和地面运行程序的影响。
减噪运行程序通过减少特殊点的有效感觉噪声级，使受噪声影响的人数减少至最小，可用来治理机场周围的噪声问题。
航空业中安全是第一要素，发展和实施减噪运行程序最重要的就是必须保证空中交通的持续安全可靠。
机场噪声标准
机场噪声标准机场作为重要的交通枢纽，其周边噪声污染一直是人们关注的焦点。
为了保障居民的生活质量，减少噪声对周边环境的影响，制定了一系列的机场噪声标准。
本文将就机场噪声标准进行详细介绍，以便更好地了解和遵守相关规定。
首先，机场噪声标准是指对机场周边噪声水平的限制和要求。
根据国际民航组织（ICAO）的规定，机场应当建立噪声监测系统，对飞机起降时产生的噪声进行监测和评估。
同时，还应当在机场周边建立噪声监测点，对周边居民的噪声暴露情况进行监测和评估。
其次，机场噪声标准针对不同的用地功能和环境敏感性进行了分类和限制。
一般来说，机场周边的用地可以分为居住区、商业区、工业区和教育区等不同类型。
对于居住区和教育区等环境敏感性较高的区域，机场噪声标准要求更为严格，限制更为严厉。
而对于工业区和商业区等环境敏感性较低的区域，相应的噪声限制则相对较宽松。
再次，机场噪声标准还对飞机的噪声排放进行了限制和要求。
飞机的噪声排放主要包括起降时的发动机噪声和飞行过程中的气动噪声。
针对这些噪声排放，ICAO制定了一系列的标准和要求，要求飞机制造商在设计和生产飞机时，尽量减少噪声排放，保障飞机的环境友好性。
最后，机场噪声标准还规定了机场应当采取的噪声治理措施。
这些措施包括但不限于，采用噪声屏障、改善飞机起降航线、优化飞机起降程序等。
通过这些措施，可以有效地减少机场周边的噪声污染，改善周边居民的生活环境。
总之，机场噪声标准是保障机场周边环境质量和居民生活质量的重要手段。
遵守机场噪声标准，不仅有助于减少噪声对周边环境的影响，也有助于提升机场的环境友好性和社会责任感。
希望各相关单位和个人都能够共同遵守机场噪声标准，共同营造一个清静、和谐的机场周边环境。
虹桥机场噪音限制规定及减噪程序
1. 噪音限制规定 1.1 飞机起飞减噪操作程序，用于起飞爬升阶段，目的是 在确保飞行安全的前提下，尽量减少噪音对地面的影响。 1.2 虹桥机场采用国际民航组织制定的消噪声离场程序1 （NADP1）,旨在降低起飞跑道末端附近区域的噪音。 2. 减噪程序 2.1 在保证飞行安全的情况下，要求所有飞行员执行以下 减噪飞行操作程序： 2.1.1 在航空器起飞性能允许的情况下，尽可能使用减推 力起飞； 2.1.2 航空器起飞爬升到1500ft(QNH)，调整和保持发动机 爬升功率/推力，保持爬升速度V2+10kt，保持襟翼和缝翼在 起飞状态； 2.1.3 航空器起飞爬升到3000ft(QNH)以上，转为正常航路 爬升速度，并按程序收襟翼/缝翼。 2.2 由于非管制原因不执行减噪飞行操作程序，飞行员须 在起飞前告知ATC 并说明理由（校验飞行等特殊飞行除外）。
机场噪声污染防治工作总结
机场噪声污染防治工作总结
随着航空业的快速发展，机场噪声污染问题日益突出。
机场噪声对周边居民的
生活造成了严重影响，也对生态环境造成了一定的破坏。
为了有效防治机场噪声污染，各地相关部门和机场管理单位采取了一系列的措施和工作，取得了一定的成效。
首先，机场噪声污染防治工作需要从源头入手。
一些现代化的机场已经采用了
低噪声起降方式，通过改进飞机的设计和使用更加环保的发动机，减少了飞机起降时产生的噪音。
同时，对于老旧的飞机和设备，也需要进行技术改造和更新，以减少噪音的产生。
其次，机场周边的居民区也需要加强噪声污染防治工作。
一些地方采取了建设
隔音墙、植树绿化等措施，减少了噪音对周边居民的影响。
同时，也加强了对机场周边建筑和居民区的规划管理，避免在噪声污染严重的区域建设居民区或公共设施。
此外，加强对机场噪声的监测和评估也是非常重要的。
只有及时了解机场噪声
的分布和影响范围，才能有针对性地制定防治措施和规划发展。
通过科学的监测和评估，可以更好地了解机场噪声对周边环境和居民的影响，为防治工作提供科学依据。
总的来说，机场噪声污染防治工作是一个综合性的工程，需要各方共同努力。
只有通过机场管理单位、相关部门和社会各界的合作，才能更好地保护周边环境和居民的权益，实现机场噪声污染的有效防治。
希望未来在机场噪声污染防治工作上能够取得更大的成绩，让机场成为更加宜居的地方。
航空噪声管理制度规定
航空噪声管理制度规定一、航空噪声管理制度目标1. 保护居民健康：通过降低飞机噪音水平，减少对居民健康的影响，确保其生活质量。
2. 保护环境：通过控制飞机噪声排放，减少对周围生态环境的影响，保护生物多样性和生态平衡。
3. 提高航空业安全性：通过规范飞机噪声管控措施，提高飞机运行安全性，降低事故风险。
4. 提升航空运输效率：通过合理的噪声管控规定，提升飞机起降效率，减少航空运输成本，提高服务质量和效益。
二、航空噪声管理制度框架1. 法律法规：明确飞机噪声排放标准、噪声限制等相关法律法规，对违规行为进行处罚。
2. 管理体系：建立航空噪声管理机构，制定并执行噪声管理制度，监测飞机噪声排放情况，开展噪声源监督和检查。
3. 技术手段：采用先进的噪声控制技术，对飞机引擎、机翼、机身等部位进行优化设计，减少噪声产生。
4. 社会参与：积极听取居民和相关利益方对航空噪声管理的建议和反馈，开展公众宣传教育，提高公众对航空噪声管理的认识和支持。
三、航空噪声管理制度具体措施1. 飞机噪声排放标准：根据飞机型号、引擎排放标准等因素，设定相应的噪声排放标准，对不符合标准的飞机进行限制和处罚。
2. 起降限制：根据机场周边环境、人口密集度等因素，设定相应的起降限制，限制飞机在夜间和特定时段的起降活动。
3. 噪声监测：建立噪声监测系统，对机场周边噪声进行实时监测，及时发现并处理噪声超标情况，确保噪声排放符合法规要求。
4. 噪声保护区域规划：根据不同的地区用途规划，设立相应的噪声保护区域，对噪声敏感区域进行管控，保护居民健康和安全。
5. 噪声减排技术推广：推广先进的噪声减排技术，鼓励航空公司和制造商采用低噪声引擎、减振措施等技术手段，降低飞机噪声污染。
6. 社区参与：建立航空噪声问题投诉处理机制，及时解决居民对飞机噪声的投诉，保障公众的合法权益。
四、航空噪声管理制度推广和落实1. 加强航空噪声管理宣传教育，提高公众对航空噪声问题的认识和理解，促进社会各界对航空噪声管理的支持和参与。
机场周围区域飞机噪声环境标准
机场周围区域飞机噪声环境标准标题：机场周围区域飞机噪声环境标准：理解和实施一、引言随着全球航空运输业的快速发展，机场及其周边地区的飞机噪声问题日益突出。
飞机噪声不仅影响了居民的生活质量，也可能对人类健康产生长期影响。
因此，制定和实施机场周围区域的飞机噪声环境标准至关重要。
本文将详细探讨这一主题，包括飞机噪声的影响、噪声环境标准的制定、实施策略以及未来挑战。
二、飞机噪声的影响飞机噪声主要来源于起飞、降落、滑行和发动机运行等过程。
这种噪声可以造成以下几方面的影响：1. 生活质量下降：持续的飞机噪声可能导致居民睡眠质量下降、心理压力增加，甚至引发心血管疾病等健康问题。
2. 教育环境受影响：在靠近机场的学校，飞机噪声可能干扰教学活动，影响学生的学习效果。
3. 房地产价值降低：由于噪声污染，机场附近的房地产价值可能会下降。
三、飞机噪声环境标准的制定制定飞机噪声环境标准的主要目标是保护公众免受过度噪声的影响，同时也要考虑到航空业的发展需求。
以下是一些关键步骤：1. 噪声测量和评估：首先，需要通过科学的方法测量和评估机场周围的噪声水平，包括最大噪声级、平均噪声级和噪声暴露时间等参数。
2. 确定阈值：基于健康和生活质量的研究，确定可接受的噪声阈值。
这通常包括日间和夜间不同的噪声限值。
3. 制定标准：结合上述测量结果和阈值，制定详细的飞机噪声环境标准。
这些标准应包括对不同类型的飞机和飞行阶段的具体要求。
四、实施策略制定飞机噪声环境标准只是第一步，实施和执行这些标准同样重要。
以下是一些可能的实施策略：1. 法规和政策：政府可以通过立法或政策手段，强制机场和航空公司遵守噪声环境标准。
2. 技术改进：鼓励和推动航空业研发和采用低噪声技术，如改进发动机设计、优化飞行路径等。
3. 监测和执法：建立有效的监测系统，定期检查机场噪声水平，并对违规行为进行处罚。
4. 公众参与和教育：提高公众对飞机噪声问题的认识，鼓励他们参与到噪声管理计划中来。
机场净空、电磁环境和噪声影响的管控要求
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噪音污染之机场噪音治理技术案例精讲
c.孔洞处理：对于像空调、通风洞口等一些漏 声环节，需要根据其安装方式、位置进行合 理分类、统计，提出相应的隔声设计方案。
d.房间内吸声考虑：因不同房间大小和房间 内的吸声情况可能不同，因此，即使采用相 同隔声性能的门窗，房间内的噪声情况也可 能有很大差异，在进行门窗隔声处理时需要 考虑房间的内的不同情况。
（二） 周边地区居民对机场噪声的反应
在我国，20-30年前机场规模小、航班少、影响城市居民数量少，再加 之分配住房（过几年有换房机会），即使处于航线较近的住户，直接的抱 怨较少。近年来，机场规模扩大，航班增多，同时，居民维权意识提高， 对生活品质有更高要求，住房私有化等，出现了对机场噪声的抱怨，甚至 发生群众事件。据国内调查显示，目前，出现过周遍居民集体抱怨的机场 有15%-20%，这种状况与美国60年代末70年代初比较类似，那一时期正是 美国战后第二轮机场大规模建设和国内经济高速发展的时期。 可以预见，若无有效措施，任其发展，周遍居民对国内机场噪声问题的 抱怨可能越趋严重，甚至在一部分难以忍受的群众的带头下，发生激烈的 抗议行为
背景知识：
《中华人民共和国城市区域环境噪声标准》规定：居住、文 教机关为主的区域以及乡村居住环境的噪声标准值，白天等效 噪声值为55分贝，夜间为45分贝。
造成影响：
医学专家介绍，噪声如果超过50分贝，长时间处在这种环 境里，人的神经系统就会受到影响。 科学研究表明，长期的飞机噪音会对人体的心脑血管造成 重大损害，同时还会对孩子的智力发育、妇女妊娠产生不利影 响。噪音首先引起的听力损伤，还严重影响居民睡眠的质量。 还容易引发人的不良情绪例如焦虑不安，烦躁，易怒等。
1.飞机起降次数与时刻的控制
飞机起降次数越多，噪声影响就越大。机场可以调整飞 机起降的时间。由于夜间飞机噪声对机场周围居民影响很大， 因此机场可以对夜间起降的航班次数进行控制。
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机场噪声问题及其综合治理机场是现代化城市的标志。
机场带来了方便和繁荣，同时也带来了污染和噪声。
机场噪声是不可避免的，它是飞机运行必然的副产品。
飞机噪声是一个世界性的难题，它不但影响新机场的修建，还严重影响现有机场经济有效地运行。
噪声污染已成为与空气污染和饮水污染并列的三大公害之一。
机场噪声亦然，它对人的影响因素，不仅仅是噪声强度，还包括噪声频谱、出现时刻和持续时间等。
机场噪声是一个复杂的问题，只有采取综合降噪手段才能予以解决。
首先要降低飞机的噪声，鼓励生产和使用低噪声的飞机。
另外，由于噪声影响大小随着距离增加而衰减，因此增大飞机噪声源与人之间的距离，可以有效地降低飞机噪声影响。
增加距离有两个办法：一是移开噪声源，二是远离噪声源。
“移开噪声源”，通常从两方面着手，一是机场选址及其布局，二是消音飞行程序。
而“远离噪声源”，主要靠土地使用的有效规划和管理，避免在噪声影响地带有居民集中。
本文将首先探讨机场噪声对人的影响及其影响程度，而后着重研究降低机场噪声影响的主要手段，包括噪声源、飞机起降次数与时刻、消音飞行程序、土地使用规划、隔音措施、机场选址及布局。
为方便阅读，本文在附录中简单介绍了各种机场噪声测量单位。
由于机场噪声问题的复杂性，各国一般根据本国情况来选用或制订机场噪声测量单位。
一、噪声影响一般说来，低音尚可接受，高音令人难耐。
喷气飞机现在越来越多，而喷气飞机的高音部分所占比例恰恰又较大，因此虽然声音在空气和建筑材料的传播过程中高音部分衰减得较快，噪声问题仍然越来越突出。
从整体上讲，公众越来越注重生活质量，希望减少对日常生活的打扰。
公众的环保意识日益增强，从而对飞机噪声更加敏感。
机场噪声对睡眠和谈话的干扰是客观的，不因人而异。
但对航空的看法、对机场的敌对心理以及害怕飞机摔下来等则是主观的。
而这些都在不同程度上影响机场噪声对人的烦忧程度，因此适当的宣传教育可以降低主观的烦扰程度。
调查显示，机场噪声对个人的影响是不同的，且差异很大，但对群体的影响却是可以预料的。
很明显，噪声强度越大越烦人。
在噪声强度低于55DNL 和35NNI的情况下，很少有人感到难以忍受；但当噪声强度增加到80DNL和55NNI 时，有半数以上的人忍受不了。
有趣的是，即使噪声强度非常大，仍有1/10左右的人几乎不受影响；另一方面，即使噪声强度较低，也有一小部分人感到不满。
噪声对人的影响不仅与噪声强度有关，还与噪声持续时间、出现时刻和出现频率直接相关。
70年代对加拿大蒙特利尔多瓦尔机场的调查结果显示：1.噪声强度高于40dBA时，干扰家庭、医疗和文化活动；2.噪声强度高于45dBA时，干扰住宅楼、旅馆和学校的活动；3.噪声强度高于55dBA时，干扰通信、商业活动和室内娱乐。
考虑到一般建筑可以降低20dBA的噪声，多瓦尔机场按75dBA、65dBA和60dBA在机场周围划分了三个噪声区，控制土地使用。
目前多瓦尔机场改用噪声影响预报作为噪声量度单位。
出于决策的需要，要建立感到烦扰的人数比例与噪声影响之间的关系。
有研究结果表明：感到心烦的人的百分数=2(NNI-25)根据所使用方法单位的不同，在这里可以将2(NNI-25)替换成2(CNR-85)或2(NEF-15)。
也就是说，如果把噪声降低10dBA，感到心烦的人数将下降约20个百分点。
根据上述公式，可以从噪声影响程度确定出烦人比例，再利用已知的居民分布，可以确定烦人总数。
有关部门可以根据此确定出起飞和着陆路线、消音程序、跑道选择等，以使受影响人数最少。
有些国家是根据居民的抗议抱怨的数目来采取行动的。
虽然可以根据噪声影响程度预测受干扰人数比例，但要预测抗议抱怨的数目，则还需考虑社会、政治、经济等因素。
美国通过调查总结出一个经验公式，即在每千户受到噪声影响的住户中：受到严重干扰的住户数=195.5+2.07×提出抱怨的住户数由于我国与美国的国情不同，因此这一公式仅有参考价值。
机场噪声不但对人有影响，对牲畜、动物也同样有影响。
但有研究显示，牲畜、动物对噪声的适应能力比人要强。
二、降低噪声影响飞机是一个很大的噪声源，运行所产生的噪声对机场周围有较大影响。
飞机噪声的影响程度取决于飞机起降次数、时刻、强度、谱分布、持续时间、距离和传播途径。
要降低噪声的影响就要从这几方面着手，主要是降低噪声源的噪声、消音飞行程序和有效土地使用规划三个方面。
(一) 噪声源从源头上解决问题是最有效的方法。
飞机噪声主要来源于发动机运行噪声和飞机机身在空气中飞行时气流摩擦噪声，而后一种噪声几乎不可能降低。
在工业界的不断努力下，喷气发动机的噪声已大幅度降低，一些安装先进发动机的飞机，其机身气流摩擦噪声已占飞机噪声的很大比重。
由于噪声大小随着起飞重量的增加而增加，随着大型和巨型飞机的不断增多，机场的噪声会因此而增大。
在现有技术条件下，单纯地降低噪声必然导致发动机的重量增加和性能降低。
从环境需求、技术可行性和经济影响三个方面统筹来看，进一步降低噪声面临着一定的困难。
国际民航组织制定的噪声标准在过去20年里没有大的变化，短期内也看不出有大的变化的迹象。
对一些仍在使用的、噪声大的旧飞机，可以对其发动机采取消音措施。
一般来说，经过消音处理后，这类飞机着陆时噪声降低10～15EPNdB，起飞时降低3EPNdB。
一架飞机的消音处理费用为数十万美元。
也可以作出有关规定，适当控制噪声大的飞机起降。
其实这项措施很早以前就被使用过，比如针对噪声比以前大得多的喷气飞机的使用，纽约港务局1951年明文规定：“未经允许，任何喷气飞机不得在机场起降”。
《国际民航公约》附件16第2章列出了噪声大的飞机，第3章、第4章依次列出了噪声较小的飞机。
1990年，国际民航组织大会通过决议，要求逐步淘汰噪声大的老式飞机。
现在，世界上许多机场已经禁止第2章的飞机起降，但如这类飞机发动机经消音处理后满足第3章的要求，则视为第3章飞机而允许其起降。
欧洲民航委员会最近进一步提议，从1999年4月开始任何第2章飞机，即使经过消音处理，也不得加入机队飞行；并且不允许这类飞机在其成员国的机场起降。
加拿大政府规定，不满足噪声标准的飞机必须于2002年以前退役。
有时采用硬性规定，会带来一定的副作用，采取一些鼓励措施效果反而可能更好。
英国曼彻斯特机场的做法值得借鉴：飞机的噪声低，起降费优惠。
(二)飞机起降次数与时刻飞机起降次数越多，噪声影响就越大。
为降低机场噪声，阿姆斯特丹机场于1997年11 月6日宣布，自1998年开始，将机场的飞机起降次数降低10%。
但一般情况下，机场当局是不愿意把减少飞机起降次数作为降低噪声影响的手段的。
机场当局从其自身的经济利益考虑，反倒希望在机场容量许可的情况下尽可能地增加飞机起降次数。
虽然减少飞机起降次数有困难，但可以适当地调整飞机起降时刻。
由于夜间飞机噪声对人类的影响最大，因此有必要对夜间飞机起降进行适当控制，甚至可以禁止机场夜间起降飞机。
世界上许多机场(比如苏黎世和悉尼)实行夜间宵禁制度，但在具体做法上却有很大差别。
有些机场，完全禁止飞机起降，跑道关闭；而另一些机场，则允许噪声低的螺旋桨飞机起降。
阿姆斯特丹、伦敦、法兰克福和香港的机场对一些符合噪声标准的飞机(包括宽体飞机)给予例外。
香港、伦敦、东京和巴黎的机场允许延误的飞机降落。
实行宵禁最严格的当数悉尼机场，有七个小时的时间不允许任何喷气飞机活动。
宵禁是降低夜间干扰的有效手段，但宵禁有一定的副作用，比如造成高峰时间过度拥挤，飞机在地面停留时间太长，由于航空货运选用其他机场而使机场收入减少，由于时差关系而使远程航班起飞时刻安排困难(比如从欧洲飞中国的航班)等，这在不允许延误飞机降落的机场表现得尤为突出。
伦敦希思罗机场对飞机起降实行的是瞬时噪声强度限额制度，目的在于降低夜间起降次数。
最近希思罗机场又将瞬时噪声强度限额降低了2dBA，进一步改善噪声环境。
虽然限制噪声大的飞机起降可能给航空公司造成经济问题，但另一方面也会促使航空公司选用噪声低的飞机。
在机场噪声综合评价指标中，比如DNL、CNR和NNI，都对夜间噪声给予了10～15倍的加权，以强调其烦人程度。
(三)消音飞行程序世界上许多国际机场执行消音飞行程序，目的在于减少受飞机噪声影响的人数。
目前所使用的消音飞行程序，归纳起来，主要有以下几种手段。
1.控制跑道使用，交替使用各条跑道起降飞机，避免集中干扰一个地区。
现代飞机对起降时的侧向风不是特别敏感，这就意味着；如果跑道选择可以减少噪声对居民的干扰，可以适当降低风向选择方面的要求。
洛杉矶机场有两条主要跑道，重型飞机通常集中使用一条跑道，起飞主要是向西面海的方向；2.在起飞后和着陆前飞机进行转弯，避开居民密集区；3.使用多级进近飞行，尽可能地晚一些降低高度；4.起飞后快速爬升高度；5.隔离机场飞机维修实验场；6.不允许噪声超标的飞机起降。
一般认为，起飞时飞机噪声影响比着陆时要大，因此起飞消音飞行程序受到更广泛的关注。
目前，我国只有北京首都国际机场执行起飞消音程序，所采用的消音程序是国际民航组织于1982年制订的起飞消音程序A，用于减低起飞后半程的噪声影响。
国际民航组织于1996年底对起飞消音程序进行了修订，提出两种方案，分别用于减轻跑道末端和跑道延伸方向的噪声影响。
用于减轻跑道末端噪声影响的起飞消音程序为：1.飞机离地并爬升至240米以上；2.减油门，但至少要保持在有一台发动机不工作情况下的最后起飞爬升梯度；3.按规定收襟翼或缝翼；4.高于机场地面900米后，增速至航路爬升速度，过渡到正常航路爬升程序。
用于减轻跑道方向一定距离处噪声影响的起飞消音程序与上述程序类似，只是交换一下第2步和第3步的次序，具体为：1.飞机离地并爬升至240米以上；2.开始收襟翼或缝翼；3.减油门，但至少要保持在有一台发动机不工作情况下的最后起飞爬升梯度；4.高于机场地面900米后，增速至航路爬升速度，过渡到正常航路爬升程序。
以上两种起飞消音程序是专家们三年努力的成果。
这些专家有广泛的代表性，分别代表飞机制造商、航空公司、驾驶员、机场当局和缔约国。
起飞消音程序设计中分别考虑了安全、运行、工作量等因素和消音效果。
这两种起飞程序，可在襟翼、推力和速度管理等操作最少的情况下，达到最佳消音效果。
另外，它们富有灵活性，机场当局可以根据具体情况确定高度边界值，最有效地降低噪声影响。
在减油门时，如果飞机装有自动推力恢复系统并工作，则不需驾驶员干预，飞机仍可自动保持一定爬升梯度，不低于在有一台发动机不工作情况下的最后起飞爬升梯度。
消音程序通过使用收襟翼和减油门等手段将噪声从一个地方移到另一个地方。
从而可以有效地避开居民聚集区。
但如果机场周围的居民分布比较均匀的话，使用起飞消音程序就没太大意义了。