汽车远近灯自动控制系统设计
复杂环境下汽车远近灯光智能切换系统设计
复杂环境下汽车远近灯光智能切换系统设计汽车远近灯光智能切换系统（Adaptive Front-lighting System，AFS）是一种基于环境和驾驶需求的智能车灯切换系统。
在复杂的道路环境中，汽车远近灯光智能切换系统可以根据车辆位置、速度、车辆传感器数据等信息，智能地自动切换车辆的远近灯光，提供更好的驾驶安全性和舒适性。
1. 传感器选择：汽车远近灯光智能切换系统需要通过传感器获取环境信息，并根据传感器数据智能地切换灯光。
常见的传感器选择包括摄像头、激光雷达、红外传感器等。
这些传感器可以获取道路上的障碍物、车辆位置、车速等信息，为灯光切换提供依据。
2. 数据处理与算法：通过传感器获取到的数据需要进行处理，并通过算法分析判断当前环境下是否需要切换灯光。
当车辆高速行驶时，可以通过车速传感器获取的数据判断是否需要切换为远光灯。
当摄像头检测到前方有车辆时，可以通过图像处理算法实时判断是否需要切换为近光灯。
3. 灯光切换控制：根据传感器数据和算法分析的结果，控制车辆的灯光实现智能切换。
当判断需要切换为远光灯时，通过车辆电控系统控制车头灯的开关，使远光灯点亮；当判断需要切换为近光灯时，关闭远光灯，点亮近光灯。
4. 人机交互与反馈：为了提供更好的驾驶体验，设计中可以考虑加入人机交互和反馈功能。
通过控制面板或者车内的多功能显示屏，让驾驶员可以手动选择灯光模式。
通过车内的指示灯或者显示屏，提醒驾驶员当前灯光的状态。
复杂环境下的汽车远近灯光智能切换系统设计需要考虑传感器的选择与数据处理、算法的设计与优化、灯光切换控制以及人机交互与反馈等方面的内容。
这些设计要素可以提高驾驶的安全性和舒适性，实现智能化的灯光切换。
复杂环境下汽车远近灯光智能切换系统设计
复杂环境下汽车远近灯光智能切换系统设计近年来，随着城市化进程的加快，道路交通越来越拥堵，汽车使用量也呈现快速增长的趋势。
在这样复杂的交通环境中，汽车的安全性成为了一个重要的问题。
特别是在夜间驾驶时，如果没有合适的照明系统，会给驾驶员带来很大的困扰，甚至导致交通事故的发生。
设计一套能够根据环境条件智能切换远近灯光的系统变得尤为重要。
这个系统的核心原理是通过各种感应器收集环境数据，并通过一定的算法分析来得出最佳的灯光切换策略。
我们需要使用光照度传感器来检测车辆周围的光线强度，并根据这个数据判断当前的亮度是否适合使用远光灯。
如果光线强度较强，我们可以判断为不适合使用远光灯，系统会自动切换为近光灯。
相反，如果光线强度较弱，则将切换为远光灯。
为了更好地感知前方道路的情况，我们还需要使用摄像头来检测前方是否有来车或者行人。
如果摄像头识别到有来车或者行人的存在，则需要及时切换为近光灯，以免给对方造成不必要的困扰或危险。
使用摄像头还可以检测前方的道路状况，如是否有障碍物，是否有弯曲等等。
这些信息将对灯光的切换策略有着重要的指导作用。
我们还可以考虑使用雷达来检测前方目标物的距离和速度。
通过对目标物的距离进行计算，我们可以判断是否需要切换灯光。
如果目标物与车辆的距离较远，则可以继续使用远光灯；如果距离较近，则需要切换为近光灯，以避免对目标物造成不必要的干扰。
在这个系统中，还应该考虑到人为因素。
驾驶员通常会有一定的主观意识，他们有时会根据自己的判断来选择是否使用近光灯或远光灯。
在设计这个系统时，应该充分考虑到驾驶员的需求，并提供一个可以手动控制灯光的开关，以便驾驶员根据自己的感觉来调整灯光。
复杂环境下汽车远近灯光智能切换系统的设计，需要将各种感应器和摄像头等设备与合适的算法相结合，来实现对交通环境的智能分析和灯光切换。
这样的系统可以提高驾驶的安全性和舒适性，并减少交通事故的发生。
复杂环境下汽车远近灯光智能切换系统设计
复杂环境下汽车远近灯光智能切换系统设计为了适应复杂环境下的行车需求，汽车远近灯光智能切换系统设计的目标是根据不同的道路环境和车辆运行状态来智能切换远光灯和近光灯，以提高行车安全性和驾驶舒适性。
本文将从系统需求分析、设计原则、硬件设计和软件设计等方面进行详细介绍。
对于汽车远近灯光智能切换系统的需求分析。
系统需要根据不同的行车环境和车辆运行状态来智能切换灯光，以提高行车安全性和驾驶舒适性。
在高速公路等开阔道路上，应使用远光灯以提供更好的视野范围；在城市道路等繁忙的路段上，应使用近光灯以防止对面车辆的干扰。
系统还应考虑到天气条件（如雨天、雾天等）和车辆状态（如雨刮器状态、转向灯是否打开等）等因素进行灯光切换。
基于以上需求，设计原则主要包括以下几个方面。
系统应具有良好的实时性和可靠性，能够在瞬间对环境变化进行响应。
系统应具备较高的智能化水平，能够通过感知和分析环境信息做出准确判断。
系统还应具备可扩展性和可维护性，方便后期对功能进行扩展和更新。
接下来，对于系统的硬件设计。
系统需要包括图像感知模块、环境信息处理模块和灯光控制模块等组成部分。
图像感知模块使用摄像头等设备获取道路环境的图像信息，并将其传输给环境信息处理模块。
环境信息处理模块对图像信息进行处理和分析，根据预先设定的算法和规则判断是否需要切换远光灯或近光灯，并生成对应的控制信号。
灯光控制模块则根据控制信号控制远光灯和近光灯的开关。
对于系统的软件设计。
软件设计是整个系统的核心部分，涉及到算法的设计和实现。
系统的算法应包括图像识别算法、环境分析算法和灯光切换算法等。
图像识别算法主要用于对图像信息进行处理，提取出道路环境的关键特征。
环境分析算法则根据提取的特征进行环境分析，并做出相应的判断。
灯光切换算法则根据环境分析结果生成灯光的切换控制信号。
汽车远近灯光智能切换系统设计在复杂环境下能够根据不同的道路环境和车辆运行状态智能切换远光灯和近光灯，以提高行车安全性和驾驶舒适性。
复杂环境下汽车远近灯光智能切换系统设计
复杂环境下汽车远近灯光智能切换系统设计在复杂环境下，汽车的远近灯光智能切换系统设计至关重要。
在夜间行驶中，车辆需要根据道路情况调节远光灯和近光灯的使用，以提高能见度，同时又不能对其他驾驶员造成干扰。
为了解决这个问题，本文将介绍一种基于感知技术的智能远近灯光切换系统的设计。
为了实现智能切换，需要车辆具备与周围环境交互的能力。
为此，可以使用传感器来收集车辆周围的信息。
常用的传感器有摄像头、激光雷达和雷达等。
摄像头可以捕捉到车辆周围的图像，激光雷达和雷达可以测量周围物体的距离和速度。
这些传感器将提供给系统的输入，用于判断前方交通情况以及路况。
基于这些传感器提供的信息，系统可以使用图像处理和模式识别算法来检测前方车辆以及道路状况。
当系统检测到前方有车辆或者存在行人时，应该将远光灯切换为近光灯，以免对其他驾驶员造成干扰。
当未检测到其他车辆或行人时，可以使车辆使用远光灯，以提高行驶的安全性和能见度。
除了前方的车辆和行人，系统还应该考虑到其他的因素。
在大雾或者暴雨天气下，能见度会受限制，此时远光灯可能会反射造成更大的视觉干扰。
在这种情况下，系统应该将远光灯切换为近光灯。
系统还应该考虑到车辆速度对灯光切换的影响。
当车辆高速行驶时，远光灯的使用可以提高能见度。
当车辆低速行驶或处于停车状态时，使用近光灯会更加合适。
为了实现智能切换，系统还应该具备一定的学习能力。
通过将大量的车辆行驶数据输入系统进行训练，系统可以学习不同情况下的最佳灯光切换策略。
系统可以学习到在某些路段上，远光灯的使用效果更好，而在其他路段上，近光灯更加适合。
在设计智能远近灯光切换系统时，还需要考虑到资源的限制。
由于车载系统的计算资源和存储空间有限，需要选择适合的算法和数据结构来实现系统的功能。
系统的实时性也是一个重要考虑因素，需要确保系统能够及时响应前方交通状况的变化。
基于感知技术的智能远近灯光切换系统可以通过收集车辆周围环境的信息，使用图像处理和模式识别算法来判断交通情况，并根据不同的情况自动调节远光灯和近光灯的使用。
复杂环境下汽车远近灯光智能切换系统设计
复杂环境下汽车远近灯光智能切换系统设计随着汽车行业的不断发展，汽车安全性能的提升已成为汽车制造商和技术研发人员共同关注的重点。
在复杂的道路环境下，如夜间行驶、山路、雾霾天气等，汽车的灯光系统显得尤为重要。
为了提高车辆的安全性能和驾驶舒适度，智能切换远近光灯是一项重要的技术。
本文将介绍一种在复杂环境下的汽车远近灯光智能切换系统设计方案。
一、系统设计的背景与意义随着全球道路交通的不断拥堵和扩张，汽车的行驶环境变得愈加复杂。
特别是在夜间行驶、雨雪天气、弯道、隧道等复杂环境下，司机需要不断切换近光灯和远光灯，以保证行车安全和便捷。
许多司机由于疏忽或者疲劳，无法及时进行灯光的切换，导致交通事故发生的可能性增加。
设计一种可以在复杂环境下自动切换远近光灯的系统已经成为汽车行业的迫切需求。
二、系统设计的原则与基本思路1. 根据环境信息实时调整灯光状态。
系统需要通过传感器获取车辆周围环境信息，如天气、光照、车速、道路状况等，以此为依据来实时调整远近光灯的状态。
2. 考虑司机的主观意愿。
系统需要充分考虑司机的主观意愿，可以通过驾驶行为和操作来识别是否需要切换灯光状态，以满足司机的个性化需求。
3. 灯光状态切换的平滑性和稳定性。
系统应该具备良好的灯光状态切换平滑性和稳定性，驾驶过程中不应出现频繁的灯光闪烁现象，以免干扰到其他驾驶员和行人。
基于以上原则和基本思路，设计出的汽车远近灯光智能切换系统应该是一种智能化、人性化、稳定性高的系统。
三、系统设计的关键技术与方法1. 环境信息的获取。
利用光敏传感器、雨滴传感器、雷达传感器等多种传感器来获取车辆周围环境信息，并通过数据处理和分析，识别当前的道路状况、光照条件、附近车辆情况等。
2. 司机行为的识别。
通过智能摄像头、驾驶员行为监测系统等技术来识别司机的行为，如视线方向、手势动作等，以判断司机是否需要进行灯光状态切换。
3. 灯光状态切换的控制。
通过智能控制系统，根据环境信息和司机行为实时调整远近光灯的状态，实现自动化的灯光状态切换。
复杂环境下汽车远近灯光智能切换系统设计
复杂环境下汽车远近灯光智能切换系统设计随着汽车的普及和交通的快速发展，夜间驾驶成为常见的交通方式。
在夜间驾驶过程中，灯光的使用非常重要，对驾驶者和其他道路使用者的安全至关重要。
当前大多数汽车的远近灯光切换系统还不够智能，不能根据具体道路环境的变化自动切换灯光模式，给驾驶者带来了不便和安全隐患。
设计一种能够在复杂环境下智能切换汽车远近灯光的系统是十分必要的。
本文将从硬件和软件两个方面对汽车远近灯光智能切换系统进行设计。
硬件设计部分主要包括摄像头、光敏传感器和控制装置。
摄像头用来捕捉道路环境的图像信息，通过图像处理算法分析图像中的点亮区域和亮度，来确定灯光模式的切换。
摄像头的位置可以选择安装在车辆前部，以便更好地观察前方道路状况。
光敏传感器用于检测周围环境的亮度，根据亮度的不同情况来决定使用近光灯或远光灯。
控制装置用于接收摄像头和光敏传感器的信号，并根据处理结果来控制车辆的灯光模式切换。
软件设计部分主要包括图像处理算法和灯光控制算法。
图像处理算法可以通过灰度化、边缘检测、形态学处理等技术，实现对图像中的点亮区域的检测和亮度的分析。
根据点亮区域的位置和亮度的大小，可以判断出是否需要切换灯光模式。
灯光控制算法根据图像处理算法的结果和光敏传感器的亮度检测结果，来控制车辆的灯光模式的切换。
当图像中的点亮区域超过一定阈值或光敏传感器检测到周围环境非常暗时，就切换为远光灯模式；否则，保持近光灯模式。
在使用过程中，系统还应提供用户交互界面，让用户可以手动选择灯光模式。
用户可以根据实际需要选择近光灯或远光灯，系统会根据用户选择进行灯光模式的切换。
这样可以满足不同驾驶者的需求。
在系统设计完成后，还需要进行实际的测试和优化。
测试可以在不同地点和不同时间进行，以验证系统在不同复杂环境下的性能。
优化可以通过进一步改进算法和提高传感器的精度来实现。
通过对汽车远近灯光智能切换系统的硬件和软件设计，可以实现根据具体道路环境的变化自动切换灯光模式的功能，提高驾驶者的安全性和便利性。
汽车夜间远-近光灯自动变光控制系统的设计
本文介绍了一种由单片机控制，光照 近烦自动变光控制。
度传感器采集信号，继电器执行动作的汽
车夜间远-近光灯自动变光控制系统。该系
统安装在汽车上，使汽车在夜间行驶时，
根据对头车驶近驶离的情况，能够自动调
汽
节前大灯远近灯光转换。该系统稳定可
靠，成本低廉，有一定的推广和使用价
技
故。这些交通事故是可以预防的，使用汽车 会自动将前照灯的光灯切换为近光灯。系统
自
术 学
夜间远-近光灯自动变光控制系统就是有效 的干预措施之一。
流程图，如图3所示。
动
院 李
1引言 近几年来汽车产业发展突飞猛进。智能
变 光 控
技术在安全方面的应用也在逐年递增，在汽
文
车的操控性能、动力性能、安全性能等各个
(3) NaClOs电解液加工精度高,对设备腐蚀性小，可是其 自身化学性质为容易燃烧的强氧化剂，使用时要注意防火。
4电解加工质量 提高电解线切割的加工质量即提高电解的加工精度和加工 效率。提高电解加工精度的方法如下所示。
(1) 使用脉冲电源。脉冲电压输出的稳定电压保证了电解 液喷液流场的稳定。实验表明，脉冲电压处理的工件的平均接 缝宽度较小。
统
东
行驶过程中的各个状态来实现灯光的显示并
在LCD显示屏上显示出模拟信息。MCU根据
的
传感器输入的信号进行处理判断，进而做出 命令控制车灯的亮灭。同时，车辆在行驶前
图3系统流程图
设
或者在行驶过程中，本系统通过检测车灯的 供电线路的反馈电流来判断车灯是否处于故
在检查各个模块都没有问题后，然后把 程序输入到实物中进行上电调试。系统超声
46
复杂环境下汽车远近灯光智能切换系统设计
复杂环境下汽车远近灯光智能切换系统设计随着城市化的加速，道路上的交通量也在迅速增加，而且在特定的路况下，车辆数量会更加庞大。
在这种复杂的交通环境中，车辆的远近灯光智能切换系统设计显得尤为重要。
这个系统可以根据车辆的速度、周围环境和路况自动切换车辆的远近光灯，提高行车的舒适性和安全性。
1.1 系统传感器在复杂的环境中，各种传感器是汽车远近灯光智能切换系统设计的核心。
这些传感器包括环境光传感器、车速传感器、雨量传感器、前方车辆距离传感器等。
这些传感器可以实时监测车辆周围的环境和路况，为智能切换系统提供实时的数据支持。
1.2 系统算法系统算法是汽车远近灯光智能切换系统的关键，它可以根据传感器获取的数据，自动判断车辆当前的行驶情况和周围环境，从而合理地切换远近光灯。
在高速行驶时，系统可以根据车速和前方车辆距离切换远光灯，以提高照明范围和行车安全；而在城市道路中，系统则可以根据路灯亮度和前方车辆距离切换近光灯，以减少对其他车辆和行人的干扰。
1.3 灯光控制模块汽车远近灯光智能切换系统设计中的灯光控制模块负责根据系统算法的结果控制车辆的远近光灯切换。
这个模块在保证切换动作平稳流畅的还需要考虑灯泡的寿命和损耗，以充分发挥汽车灯光的使用寿命和照明效果。
2.1 优势在复杂的城市环境中，汽车远近灯光智能切换系统设计可以带来诸多优势。
它可以大大提高驾驶舒适性，避免了频繁手动切换远近光灯带来的不便。
智能切换系统可以根据实际情况灵活调整灯光亮度和照射范围，提高行车安全性。
智能切换系统还可以减少对其他道路用户的干扰，降低交通事故的发生概率。
2.2 应用场景汽车远近灯光智能切换系统设计的应用场景非常广泛。
不论是高速公路还是城市道路，不论是白天还是夜晚，都可以通过这一系统来提高行车的舒适性和安全性。
特别是在一些特殊的道路条件下，如雨天、雾霾天气等，智能切换系统更是能够为驾驶员提供极大的帮助。
2.3 技术趋势随着车联网技术的发展和智能驾驶系统的普及，汽车远近灯光智能切换系统设计也在不断升级和改进。
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新疆农业大学机械交通学院机电一体化课程（设计）论文题目：汽车远近灯自动控制系统姓名与学号：田普083731245 指导教师：郭俊先年级与专业：机械设计及其自动化082班所在学院：机械交通学院课程评分：二零一一年十二月十七日汽车远近灯自动控制系统设计【摘要】汽车远光灯是为了让驾驶者在夜间高速行驶时看清远方路况，但是在会车时如果不及时切换到近光，其强烈的光线会使对面车辆无法看清道路，极易发生交通事故。
国内统计，在夜间发生的交通事故中，与远光灯有关的事故占到三四成，且成上升趋势。
本文以单片机为核心，构成汽车前大灯自动调光控制系统，当夜晚行车远光灯打开时，系统能通过光检测输入模块察看前方是否有相对行驶车辆，若有则自动启动调光输出模块，关闭远光并打开近光。
能很好地解决传统方式下，手动调光延迟时间长和驾驶员因频繁手动调光而分散注意力等问题，从而大大减少事故的发生。
关键词单片机，光探测器，自动控前言当夜晚行车远光灯打开时，若前方有相对行驶车辆，则驾驶员通常会将远光变为近光，避免对面车辆因受强光照射而无法正确判断前面路段情况，造成危险的情况。
但在传统方式下，驾驶员手动调光所需延迟时间较长，并且驾驶员因频繁手动调光容易造成注意力分散，极易因此而引发交通事故。
为了人身的安全以及驾驶员的舒适驾驶，设计构思了一种汽车远近灯自动控制系统。
1.基于C51单片机汽车远近灯控制方案1.1 设计思想设计选用80C51单片机。
其中包含了电工技术，传感器技术，单片机技术去设计基于单片机的汽车远近灯自动控制系统。
80C51单片机好比一个桥梁，联系着传感器和控制电路设备。
当前方的光强达到传感器能识别的数值时，传感器把被测的物理量作为输入参数，转换为电量（电流、电压、电阻等等）输入。
单片机经过处理后再对我们的控制电路进行控制，从而达到自动控制的目的。
1.2总体框图工作原理图如图2.l所示。
控制开关电路置于汽车大灯远光开关上，当远光灯打开时即启动自动控制系统工作。
当对面有车时其灯光或其反射镜的反射光可被“光检测输入电路”捕获，电路向单片机发送有效高电平，单片机通过程控方式检测到来自“光检测输入电路”的有效信号则启动“调光控制输出电路”自动变为近光；否则继续检测输入信号。
图2.1 系统框图1.3常见的光电探测器件常见的光电探测器件主要有以下几种：1.3.1光电池光电池的基本结构就是一个PN结。
按材料分，有硅、硒、硫化福、砷化稼和无定型材料的光电池等。
按结构分，有同质结和异质结光电池等。
光电池中最典型的是同质结硅光电池，国产同质结硅光电池因衬底材料导电类型不同而分成2CR系列和2DR系列两种。
2CR系列硅光电池是以N型硅为衬底，P型硅为受光面的光电池。
受光面上的电极称为前极或上电极，为了减少遮光，前极多作成梳状。
衬底方面的电极称为后极或下电极。
为了减少反射光。
增加透射光，一般都在受光面上涂有SiO2或MgF2，Si4N3，SiO2-MgF2等材料的防反射膜，同时也可以起到防潮，防腐蚀的保护作用。
1.3.2 PIN管PIN管是光电二极管中的一种。
它的结构特点是，在P型半导体和N型半导体之间夹着一层(相对)很厚的本征半导体。
这样，PN结的内电场就基本上全集中于Ⅰ层中，从而使PN 结双电层的间距加宽，结电容变小。
另一个特点是，因为Ⅰ层很厚，在反偏压下运用可承受较高的反向电压，线性输出范围宽。
由耗尽层宽度与外加电压的关系可知，增加反向偏压会使耗尽层宽度增加，从而结电容要进一步减小，使频带宽度变宽。
所不足的是，Ⅰ层电阻很大，管子的输出电流小，一般多为零点几微安至数微安。
目前有将PIN管与前置运算放大器集成在同一硅片上并封装于一个管壳内的商品出售。
1.3.3 雪崩光电二极管雪崩光电二极管是利用PN结在高反向电压下产生的雪崩效应来工作的一种二极管。
这种管子工作电压很高，约100-200V，接近于反向击穿电压。
结区内电场极强，光生电子在这种强电场中可得到极大的加速，同时与晶格碰撞而产生电离雪崩反应。
因此，这种管子有很高的内增益，可达到几百。
当电压等于反向击穿电压时，电流增益可达106，即产生所谓的自持雪崩。
这种管子响应速度特别快，带宽可达100GHz，是目前响应速度最快的一种光电二极管。
噪声大是这种管子目前的一个主要缺点。
由于雪崩反应是随机的，所以它的噪声较大，特别是工作电压接近或等于反向击穿电压时，噪声可增大到放大器的噪声水平，以至无法使用。
1.3.4光电晶体管光电晶体管和普通晶体管类似，也有电流放大作用。
只是它的集电极电流不只是受基极电路的电流控制，也可以受光的控制。
所以光电晶体管的外形，有光窗、集电极引出线、发射极引出线和基极引出线。
制作材料一般为半导体硅，管型为NPN型，国产器件称为3DU 系列。
正常运用时，集电极加正电压。
因此，集电结为反偏置，发射结为正偏置，集电结为光电结。
当光照到集电结上时，集电结即产生光电流Ip向基区注入，同时在集电极电路即产生了一个被放大的电流。
光电晶体管的电流放大作用与普通晶体管在上偏流电路中接一个光电二极管的作用是完全相同的。
光电晶体管的灵敏度比光电二极管高，输出电流也比光电二极管大，多为毫安级。
但它的光电特性不如光电二极管好，在较强的光照下，光电流与照度不成线性关系，多用来作光电开关元件或光电逻辑元件。
1.3.5光电开关与光电耦合器光电开关和光电藕合器都是由发光端和受光端组成的组合件。
光电开关不封闭，发光端与受光端之间可以插入调制板。
光电祸合器则是把发光元件与受光元件都封闭在一个不透风的管壳内。
发光端与受光端彼此独立，完全没有电的联系，两端之间的电阻一般都在1011以上。
光电开关多用于光电计数、报警、安全保护、无接触开关，及各种光电控制等方面。
光电祸合器多用于电位隔离、电平匹配、抗干扰电路、逻辑电路、模/数转换、长线传输、过流保护，及高压控制等方面。
1.4 半导体光探测器的特征参数1.4.1响应度：响应度的定义是信号量除以它接收的辐射度量，记作R，不同的响应度用下标来表示。
如：对辐通量的电流响应度RΦ=I/φ，对辐照度的电流响应度RE=I/E，探测器的响应度描述光信号转换成电信号大小的能力。
测量不同的辐射度量，应当用不同的响应度。
1.4.2噪声：探测器的噪声源通常有以下几种：散粒噪声；它是由光子流以间断入射的形式投射到探测器表面以及探测器内部这些光子转换成电子动能而产生的电子流具有统计涨落的特性所造成的；产生一复合噪声：光电导型探测器的产生-复合噪声是由于半导体内的载流子在产生和复合过程中其导带上的电子和空穴数随机起伏所形成的；热噪声:它是电阻材料中离散的载流子的热运动所造成的。
1.4.3响应速度当阶跃光入射到探测器时，一般探测器的输出信号不能完全随输入光变化。
同样，在光照突然停止时也是这样。
故用响应时间来描述器件的响应速度。
相应光入射和停止的状态，有上升响应时间和下降响应时间。
1.4.4量子效率量子效率是评价光电器件性能的一个重要参数。
它是在某一特定波长上每秒钟内产生的光电子数与入射光量子数之比。
1.4.5线性度线性度是描述探测器的光电特性或光照特性曲线输出信号与输入信号保持线性关系的程度。
即在规定的范围内，探测器的输出电量精确地正比于输入光量的性能。
在这规定的范围内探测器的响应度是常数。
这一规定的范围称为线性区。
光电探测器线性区的大小与探测器后的电子线路有很大关系。
因此要获得所要的线性区，必需设计有相应的电子线路。
1.4.6工作温度工作温度就是指光电探测器最佳工作状态时的温度，它是光电探测器的重要性能参数之一。
光电探测器工作温度不同时，性能有变化，例如象HgCdTe探测器一类的器件在低温(77K)工作时，有较高的信噪比，而锗掺铜光电导器件在4K左右时，能有较高的信噪比，但如果工作温度升高，它们的性能逐渐变差，以致无法使用。
本章对半导体光探测器件的原理与特性进行了分析，以利综合考虑人眼视觉曲线和常见车灯光谱范围选择合适的光敏器件。
综合考虑后，本设计采用光电池作为远光传感器，它的光谱响应特性曲线与人眼光谱光视效率曲线接近，对可见光频率的光谱响应度好，同时光电池感光面积大，适合用于对低照度的测量。
2.系统硬件实现2.1主控电路设计硬件设计中最核心的器件是单片机80C51，它一方面接受传感器传来的信号，另一方面，将接收到的信号经过处理后送给输出端，从而达到自动控制的目的。
2.1.1 80C51系列80C51系列单片机产品繁多，主流地位已经形成。
多年来的应用实践已经证明，80C51的系统结构合理，技术成熟，许多单片机芯片倾力于提高80C51系列产品的综合功能，从而形成了80C51的主流产品的地位，近年来推出的与80C51兼容的主要产品有：ATMEL公司融入Flash存储器技术推出的AT89系列单片机；Philips公司推出的80C51、80C552系列高性能单片机；华邦公司提出的W78C51、W77C51系列高速低价单片机；ADI公司推出的AdμC8ⅹⅹ系列高精度ADC单片机；LG公司推出的GMS90/97系列低压高速单片机；Maxim公司推出的DS89420高速(50MIPS)单片机；Cygnal公司推出的C8051F系列高速单片机。
由此可见，80C51已经成为事实上的单片机主流系列，所以，本次设计选择80C51单片机。
[16-17]2.1.2 80C51的基本结构图3.1 80C51的基本结构2.1.2.1 80C51的微处理器（CPU ）运算器：累加器ACC ；寄存器B ；程序状态字寄存器PSW 。
控制器：程序计数器PC ；指令寄存器IR ；定时与控制逻辑2.1.2.2 80C51的片内存储器在物理上设计成程序存储器和数据存储器两个独立的空间： 内部ROM 容量4K 字节， 范围是：000H-0FFFH ；内部RAM 容量128字节， 范围是：00H-7FH2.1.2.3 80C51的I/O 口及功能单元四个8位的并行口，即P0-P3。
它们均为双向口，既可作为输入，又可作为输出。
每个口各有8条I/O 线；有一个全双工的串行口（利用P3口的两个引脚P3.0和P3.1）；有2个16位的定时/计数器 ；有1套完善的中断系统。
2.1.2.4 80C51的特殊功能寄存器（SFR ）内部有SP ，DPTR （可分成DPH 、DPL 两个8位寄存器），PCON ，IE ，IP 等21个特殊功能寄存器单元，它们同内部RAM 的128个字节统一编址，地址范围是80H-FFH 。
2.1.3 80C51单片机的的封装和引脚80C51系列单片机采用双列直插式（DIP ）.QFP44（Quad Flat Pack ）和LCC （Leaded Chip Caiier ）形式封装。
这里仅介绍常用的总线型DIP40封装。