SS9转向架毕业设计要点
SS9型电力机车电气线路分析毕业设计论文
该车型的特点主要包括以下几点：
(1)采用有限元分析及强度测试等手段对车体、变压器油箱等结构进行轻量化的优化设计，对转向架及其他部件均进行了轻量化设计，轴重仅21t。
(2)主电路采用不等分三段半控桥调压电路，采用晶闸管进行无级磁场削弱。
(3)机车采用恒流准恒速特性控制用以恒流平稳启动，进入准恒速区后，机车按司机控制器所置级位相对应的速度特性运行。在制动时，机车具有同样的限流恒速控制特性。
1、主传动型式---采用交--直传动和串励式脉流牵引电机，调速特性控制简单。
2、整流调压和磁场削弱---采用三段不等分半控整流桥无极调压，其中一段占1/2的整流电压，另两段占另1/2的整流电压。前者用于低速区，而后者用于低速区，以提高低速区的功率因素。机车采用晶闸管分路来达到无极磁场削弱，可提高列车高速运行时的平稳性。机车在整个调速区间内均是无极的。
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200km_h电力机车转向架构架设计
减振器阻尼30kN ・s/m ;优化二系悬挂参数,取横向刚度(每转向架一侧)0143MN/m ,垂向刚度(每转向架一侧)1165MN/m ,二系垂向减振器阻尼70kN ・s/m ,二系横向减振器阻尼90kN ・s/m 。
抗蛇行减振器阻尼:v =0101m/s ,F =8kN ;v =012m/s ,F =12kN 。
计算结果表明,优化悬挂参数后的SS 9型机车的非线性运动稳定性临界速度为240km/h 。
机车在220km/h 直线运行时的平稳性指标均在优良以内。
512曲线通过安全性分析机车以v =120km/h 的速度通过R =1400m 的曲线半径(超高为105mm )时的计算结果表明,此时机车的安全性指标(脱轨系数、轮轴横向力、轮重减载率)均为优良。
机车以v =200km/h 的速度通过R =2000m 的曲线半径(超高为180mm )时的计算结果表明,此时机车的安全性指标(脱轨系数、轮轴横向力、轮重减载率)均为优良。
因此,6轴200km/h 直流机车能以曲线线路规定的限速安全通过。
动力学计算分析表明,SS 9机车的直线横向稳定性及平稳性、动态曲线通过安全性均满足设计最高速度200km/h 的要求。
6 结论综上所述,通过改变齿轮传动比,优化转向架悬挂参数,SS 9机车能实现设计最高速度200km/h 的要求,SS 9机车提高设计速度可为干线铁路进一步提速作出贡献。
封全保(1964-)男,山西临汾人,高级工程师(收稿日期:2002-09-16)200km/h 电力机车转向架构架设计封全保1,彭永明2(1西南交通大学,成都610031;2大同机车厂,大同037038)摘 要 阐述了200km/h 电力机车转向架构架的受力情况,说明了构架的结构组成,运用有限元方法进行了计算,分析了计算结果并给出了结论。
关键词 构架,等强度,有限元计算,可靠性中图分类号:U2601331+18 文献标志码:A1 前言200km/h 电力机车转向架构架(以下简称构架)是转向架的重要承载部件,是转向架其它各零部件的安装基础,它不仅承担车体、牵引电机和制动装置等零部件的质量及其动荷,而且要传递牵引力和制动力,其可靠性直接影响机车的性能和安全性,因此构架的设计不但要保证它与其它部件接口尺寸合理准确,更重要的是要满足强度要求,确保机车的安全性。
SS9G型轻大修电力机车转向架悬挂参数改进设计
SS9G型电力机车是我国自主开发研制的运行速度为170km/h,持续功率4800kW的准高速客运电力机车。
2006年起,SS9G型电力机车陆续进入轻大修期,2008年,一部分SS9G型轻大修机车在走行约20万km,运行速度达130~160km/h时,发生严重的横向晃动问题,因机车晃动引起的轴箱吊杆磨损、断裂及轴箱轴承温升超限等问题屡屡发生,严重影响机车运行安全[1]。
因此,解决SS9G型轻大修机车横向晃动对提高机车检修质量,改善机车动力学性能,确保铁路运输安全具有重要意义。
1机车横向晃动的原因分析机车横向晃动问题是一个复杂的课题,涉及到机车横向动力学性能、线路状态、轮轨关系等多种因素。
为查明SS9G型机车横向晃动的原因,笔者从机车运用条件、关键配件的质量、机车结构及转向架参数等方面进行了调研分析,认为SS9G机车晃动与其转向架结构设计有很大关系[2]。
SS9G型机车电机悬挂方式采用刚性架悬式悬挂方式,导致了大的轮对横向定位刚度。
这种结构能够很好地适应在140km/h的运行要求,但随着机车运行速度的提高,机车的横向动力学问题就逐渐暴露出来了。
此外,SS9G型机车转向架二系悬挂装置横向油压减振器中间对称布置,且阻尼系数偏大,对抑制构架摇头不利;抗蛇行油压减振器阻尼系数偏小,造成三、六位轮对横向侧压力较大;轴箱拉杆橡胶件寿命不长,使得轮对横向定位刚度易发生变化。
转向架的设计,使得机车运行速度超过130km/h时,蛇行运动没有得到抑制。
2动力学分析从SS9G型电力机车的物理模型(见图1)可看出,车体、构架和轮对被视为刚体。
一系定位由双拉杆轴箱定位与弹簧组合,轮对横向定位刚度为轴箱拉杆与弹簧并联刚度,纵向刚度由轴箱拉杆提供。
二系悬挂刚度由二系高圆弹簧提供,回转阻尼由抗蛇行减振器提供。
SS9G型轻大修电力机车转向架悬挂参数改进设计米慧然收稿日期:2014-07-20;修回日期:2014-10-20作者简介:米慧然(1973-),女,河南开封人,高级工程师,主要从事电力机车转向架研究,E-ma il:mihuira n@。
SS9型电力机车电气故障与检修毕业论文
SS9型电力机车电气故障与检修毕业论文山东职业学院毕业设计（论文）题目：SS9型电力机车电气故障与检修系别：专业：班级：学生姓名：指导教师：完成日期：山东职业学院毕业设计（论文）任务书班级学生姓名指导教师设计（论文）题目SS9型电力机车电气故障与检修主要研究内容（1）分析SS9型电力机车电气线路的原理工作原理；（2）掌握电力机车常见故障，分析如何诊断故障；（3）熟悉检修基本方法，常见维护与检修规程；（4）掌握电力机车的相关知识。
主要技术指标或研究目标（1）通过本课题的设计，熟悉电力机车电气线路原理，检验运用所学习专业知识的综合能力，为今后工作打好基础。
（2）结合实际工作掌握机车出现较大故障时保护电路对机车保护的实现方式，熟悉机车常见故障的排除方法。
（3）培养学生计算机应用和绘图能力，以及论文撰写与编辑能力。
基本要求根据实际工作情况，分析电力机车电气故障诊断的方法，并说明常规维护与检修规程要求。
论文结构要合理，内容完整丰富，绘图正确清晰，符合论文书写要求。
主要参考资料及文献《SS9型电力机车》铁道出版社《SS8型电力机车》铁道出版社《SS4G型电力机车》铁道出版社《电力机车电器》铁道出版社《SS4G型电力机车的检修》铁道出版社山东职业学院毕业设计（论文）答辩情况记录（答辩小组用）答 辩 题 目对学生回答问题的评语正确基本 正确经提示回答不正确未回答答辩委员会（或小组）评语：成绩： 答辩负责人签名：年 月 日山东职业学院毕业设计（论文）总成绩评定表班级姓名学号设计（论文）题目SS9型电力机车电气故障诊断与检修指导教师评分评阅人评分答辩评分总成绩成绩系毕业设计（论文）领导小组审核意见：小组组长签名：年月日注：毕业设计（论文）总成绩中，指导教师评分占40%，评阅人评分占20%，答辩评分占40%。
摘要电力机车在复杂的运输条件下，不可避免的出现一些损伤，电气装置还会出现断线、接地、电磨损及绝缘老化，机车在运行过程中，若不能正常使用保养或不及时检修，就会加速机车不正常磨损或损坏，甚至引发事故，造成较大损失。
货车转向架设计要点
货车转向架设计要点1.基本结构1，不由转向架设计者解决的问题，但对影响转向架性能及车辆运行品质的线路参数应当有充分的了解。
不能设计的主要因素有：轨距，曲线半径，凸竖曲线，凹竖曲线，曲线外轨超高，三角坑，坡度，轨底坡等，在此，仅对三角坑和轨底坡作一说明。
所谓三角坑，它是线路的一种病害，其表现为：线路的左右两轨在机车车辆载荷作用下，开始左（右）轨高出右（左）轨，经过一段时间，右（左）轨又高出左（右）轨，此时便形成三角坑。
两轨面高差即三角坑的深度。
如下图所示。
轨底坡系从1965年起为匹配车轮1/20斜度在钢轨底部垫出1/40的坡度，以便使机车车辆载荷作用在钢轨顶面上。
2，由专门机构设计的车轮，车轴，轴承等，只需会选用。
但如需自行设计，应从结构（如踏面型式：锥形还是圆柱形或LM磨耗型踏面；轴重或轮压，轴承型式及其配合等）和工艺以及货源等方面入手。
3，需要设计的结构及参数：轴重；固定轴距；踏面等效斜度；框架形式（三大件式，构架式或准构架等）；弹簧定位刚度；弹簧（一级或二级及其以上）垂向和横向刚度；心盘类型（形式），大小及摩擦力距的大小；旁承类型（用常接触弹性旁承或刚性旁承）选用，旁承间隙（包括单侧间隙及两侧间隙之和）的确定；减振器的设计（包括单斜契及双斜契减振器，利诺扼减振器等），摩擦系数（当量摩擦系数）的计算。
4，各方案的优化：对所选各方案进行优化要从几何通过和动力性能两大方面入手进行计算。
几何通过要计轮轨搭接量，轮缘与钢轨间隙，可否通过道岔，能通过几号道岔，转向架在曲线上的偏移量以及它与车体相对转角和轮轨间的冲角，计算它可否顺利通过最小半径的曲线等。
道岔系机车车辆从一条线路行驶到另一条线路所设的线段，以普通单开道岔的数为最，约占道岔总数的900以上。
标准道岔的号数是以撤岔角的余切值取整表示。
常用的9号道岔其余切值为9.00027,对应的撤岔角为6.34度，对应的导曲线半径为180m，12号道岔的余切值为12.00036,对应的撤岔角为4.7635度, 对应的导曲线半径为330m。
轻轨转向架毕业设计
毕业设计轻轨转向架的结构设计与分析学生姓名学号系 部：专指导教师：二零一二年六月机械工程系 机械设计制造及其自动化诚信声明本人郑重声明：本论文及其研究工作是本人在指导教师的指导下独立完成的，在完成论文时所利用的一切资料均已在参考文献中列出。
本人签名：年月日毕业设计任务书设计题目：轻轨转向架的结构设计与分析系部：机械工程系专业：机械设计制造及其自动化学号：学生：指导教师（含职称）： (副教授) 专业负责人：1．设计的主要任务及目标本次毕业设计着重参考国内较为先进的在广州地铁3号线车辆SF2500型转向架、B型地铁车辆ZMA120型转向架以及DB—80(B1)型转向架，对转向架的主要结构（构架、轮对轴向装置、一系悬挂装置、二系悬挂装置、基础制动装置等）进行设计和性能分析，完成零件图及装配图。
2．设计的基本要求和内容收集现有的先进轻轨转向架的相关资料，分析转向架的基本组成结构，根据转向架的主要设计要求、主要技术参数，确定其主要结构设计方案。
熟练使用有关设计手册，确定其主要零部件（构架、轮对轴向装置、一系悬挂装置、二系悬挂装置、基础制动装置等）设计。
然后针对转向架主要零部件（构架、车轴）进行受力分析与强度计算，同时运用CAD软件绘制主要零部件图并完成装配图。
3．主要参考文献[1]蒋学忠.车辆学[ M].北京：人民铁道出版社.1980[2]刘盛勋,赵邦华主编.车辆设计参考手册・转向架[M].北京：中国铁道出版社.1988[3]刘申全,黄璟主编.工程力学（下册）[M].北京：兵器工业出版社.2007[4] 濮良贵,纪名刚主编.机械设计(第八版) [M].北京：高等教育出版社.2006 4．进度安排转向架的结构设计与分析摘要：随着我国国民经济的飞速发展，人口的不断地膨胀，城市规模的不断扩大直接导致了我国交通运输的巨大压力。
面对亟待解决的城市公共交通问题,发展由地面、地下和高架组成的立体城市轨道交通变得愈加重要。
ss9转向架构架
二、SS9型电力机车转向架构架
2.各部分的构造
侧梁是由钢板焊接成的双凸肚的箱形结构，上 面焊装有牵引座、止挡座、拉杆座、圆弹簧拉 杆座以及弹簧座等。 两根中间横梁结构基本相同，采用无缝钢管， 上面焊有电机悬挂支座和电机悬挂板，中间横 梁（二） 还焊装有制动器安装班。
二、SS9型电力机车转向架构架
一、概述
5.设计原则 （1）全面考虑构架与各零部件的相互位置；
（2）各梁应设计成等强度梁；
（3）各梁的布置应尽量对称；
（4）各梁本身和构架应注意减少应力集中；
（5）要有足够的强度和刚度；
二、SS9型电力机车转向架构架
1.组成 左右两根侧梁、一根前端梁、一根后端梁、 中间横梁（一）、中间横梁（二）和各种 附加支座。 各梁焊装后，呈“目”形结构
2.各部分的构造
前端梁采用无缝钢管，其上焊装有电机悬挂支 座和制动器安装板。 后端梁由钢板焊接成箱形其上焊装有电机悬挂 板和制动器安装板。
1)解体后清洗各部件； 2）外观检查各梁状态，无裂纹 开焊，硬伤和局部变形。 3）检查名牌齐全，牢固。 4）检查扫石器状态。胶皮和支架距轨面高度须符合限度要求。 5）检查轴箱拉杆座 油压减震座 砂箱座 制动器座 弹簧座 拐臂销孔座 电机悬挂座状态良好 6）检查各风 油管路和卡子齐全及各接头状态 7）检查构架上各紧固 放缓件螺栓 螺母状态良好
3）检查与试验 接通专用试验装置进行性能试验，工作风压在300~900KPA内喷脂过程应正常。 在喷嘴前方用白纸检查油脂液雾化良好，均匀分布， 各部件及管路不得有漏油、漏风现象。机车试运后，调整喷嘴端部距踏面距离 为22MM，喷嘴距轮缘为45~50MM。
专用工装设备 专用清洗设备 压力机 探伤设备 气（电）焊设备 平台
SS9G型轻大修电力机车转向架悬挂参数改进设计
SS9G型轻大修电力机车转向架悬挂参数改进设计米慧然【摘要】文中以SS9G型电力机车轻大修后的横向晃动问题为研究内容,根据机车动力学计算结果,对SS9G型轻大修机车转向架进行悬挂参数的优化设计,改善机车动力学性能.【期刊名称】《科技创新与生产力》【年(卷),期】2014(000)011【总页数】3页(P66-68)【关键词】SS9G型电力机车;转向架;悬挂参数;优化设计【作者】米慧然【作者单位】太原轨道交通装备有限责任公司,山西太原030009【正文语种】中文【中图分类】U264SS9G型电力机车是我国自主开发研制的运行速度为170 km/h，持续功率4 800 kW的准高速客运电力机车。
2006年起，SS9G型电力机车陆续进入轻大修期，2008年，一部分SS9G型轻大修机车在走行约20万km，运行速度达130～160 km/h时，发生严重的横向晃动问题，因机车晃动引起的轴箱吊杆磨损、断裂及轴箱轴承温升超限等问题屡屡发生，严重影响机车运行安全[1]。
因此，解决SS9G 型轻大修机车横向晃动对提高机车检修质量，改善机车动力学性能，确保铁路运输安全具有重要意义。
机车横向晃动问题是一个复杂的课题，涉及到机车横向动力学性能、线路状态、轮轨关系等多种因素。
为查明SS9G型机车横向晃动的原因，笔者从机车运用条件、关键配件的质量、机车结构及转向架参数等方面进行了调研分析，认为SS9G机车晃动与其转向架结构设计有很大关系[2]。
SS9G型机车电机悬挂方式采用刚性架悬式悬挂方式，导致了大的轮对横向定位刚度。
这种结构能够很好地适应在140 km/h的运行要求，但随着机车运行速度的提高，机车的横向动力学问题就逐渐暴露出来了。
此外，SS9G型机车转向架二系悬挂装置横向油压减振器中间对称布置，且阻尼系数偏大，对抑制构架摇头不利；抗蛇行油压减振器阻尼系数偏小，造成三、六位轮对横向侧压力较大；轴箱拉杆橡胶件寿命不长，使得轮对横向定位刚度易发生变化。
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2017届毕业设计方案课题名称：《韶山9电力机车转向架检修与维护》所在学院铁道牵引与动力学院班级司乘姓名王中玉学号 2014指导老师王玺珍完成日期摘要转向架是机车高速运行时最关键的部件之一，它对机车的安全性、舒造性、可靠运行、延长寿命及减少对轨道的破坏均起着极其重要的作用。
它承受车体传来的各同群动载何，传递牵引力、制动力，牵引机车在轨道上运行。
因此转向架要求有足够的强度，小的轮轨作用力，较好的平稳性、稳定性和曲线通过性能，高的黏着利用率，可靠的牵引制动性能，并尽量满足标准化、简统化的要求。
SS9型电力机车为C-C轴式，C转向架保留了传统的“目”字形构架，采用轮对空心轴六连杆驱动装置、一系、二系弹簧悬挂装置、牵引电机架承式全悬挂、新型TDYZ-4单元制动器、单边直齿刚性齿轮传动，使得转向架具有较高的黏着利用率和较好的动力学性能。
牵引电机采用ZD115型6极串励脉流牵引电动机，在加速过程中可以发挥最大功率5400kW，持续运时功率留有较大的裕量，加速性能好。
关键词：C-C0轴式“目”字形构架一系、二系弹簧悬挂装置ABSTRACTThe bogie is one of the high speed locomotive running at the most important part of it, the safety of the locomotive, comfortability, reliable operation, longer life and plays an extremely important role to reduce rail damage. It came with the body to bear the dynamic load transfer group, traction force, braking force, locomotive in orbit. Therefore traction bogie requires sufficient strength, small wheel rail force, better stability, stability and high performance through the curve, adhesion rate, traction and reliable braking performance, and meet the requirements of standardization and simplification.SS9electric locomotive bogie shaft type C0-C0, C0 retains the traditional "目" shape frame, wheel hollow shaft six connecting rod driving device, a system of two spring suspension device, traction motor frame supported full suspension, the new TDYZ-4 brake unit, single rigid straight tooth gear transmission, the bogie has a high adhesion rate and good dynamic performance. The traction motor adopts ZD115 type 6 series of pulsating current traction motor, can play a maximum power 5400kW during acceleration, continued to transport power left a larger margin, good acceleration performance.Key words:C-C0shaft type "目" - shaped structure of a series, two series spring suspensiondevice目录第一章 SS9型客运电力机车转向架型客运电力机车转向架结构特点1.1 SS9型客运电力机车有两台结构完全相同的转向架，转向架的主要结构特点是：采用轮对SS9空心轴六连杆驱动装置，牵引电动机架悬在构架上，减小了转向架的簧下质量，降低轮轨冲击及振动，同时改善牵引电机的工作条件。
一系悬挂采用钢圆弹簧加油压减振器结构，二系悬挂采用高圆弹簧支承，配以横向、垂向油压减振器及抗蛇行油压减振器，转向架有较大的静挠度，以满足机车高速运行的要求。
基础制动装置采用独立单元式单侧制动，闸瓦间隙可以自动调节，保证机车运行时车轮与闸瓦之间有一定的间隙。
停车制动采用弹簧蓄能制动其结构简单、重量轻、动作准确、安全可靠。
牵引方式为双侧平拉杆，以降低转向架牵引点高度，提高机车的黏着利用率。
转向架还配有撒砂装置、接地装置、轮缘润滑装置、横向和垂向止挡等附属部件。
1.2 转向架的作用转向架构架是转向架的主体，用以联系（安装）转向架组成部分和传递各方向的力。
并用来保持车轴在转向架内的位置。
是连接转向架其他组成部分的骨架。
它不仅承受机车上部所有设备的重量，而且承受传递机车在运行中产生的各种不同方向和随机运行中经常变化的动作用力。
因此，构架时一个受力复杂的部件。
为了保证轮对、牵引装置、悬挂装置及制动装置可靠工作，要求构架不仅有足够的强度和刚度，同时应具有满足尺寸的精度要求。
以保证转向架其他组成部分在构架上的正确安装。
1.3 转向架主要组成部分及其作用1.3.1 轮对驱动装置牵引电机采用架悬后，为适用电机与轮对之间垂向及横向运动位移，并平稳地把牵引电机产生的扭矩传递到轮对，转向架采用了轮对空心轴传动系统。
轮对驱动装置主要包括轮对组装、齿轮空心轴传动装置、牵引电机、轴箱组装、齿轮箱组装、接地装置等6部分。
（一）轴箱组装轴箱安装在车轴两端轴颈上。
它是连接构架和轮对的活动关节，将机车簧上部分的静员荷及动负荷传递给轮对，并将来自轮对的牵引力或制动力传到构架上去，同时传递轮对与构架之间的横向和纵向作用力。
轴箱采用独立悬挂弹性定位拉杆式结构，它具有提高机车运行稳定性、改善机车曲线通过性能的优点。
轴箱轴端共有3种结构；第一种为普通轴端，第二种轴端设有速度传感器，第三种轴端设有接地装置。
轴端设有速度传感器的轴箱组装。
它主要由内外端轴箱密封内侧采用迷宫式密封，外侧采用挡油环式密封，一方面防止润滑脂泄漏，另一方面防止灰尘进入轴箱体内污染润滑脂，从而保证轴箱轴承的良好润滑和正常运转。
一）内、外端盖内、外端盖均为ZG230450铸钢件，它通过螺栓与轴箱体紧固在一起，其突缘紧压圆柱滚子轴承外圈，以防止轴承外圈由于轴承转动而在轴箱内游动和左右移动，另外还起到防尘和保护轴箱内部零件的作用。
（二）内、外端盖轴箱体是关键承载部件，承受复杂的交变载荷。
轴箱体材质采用高强度C级铸钢，中间成圆简形，其内孔与轴承外圈配合。
左上方和右下方有八字形切口，它与轴箱拉杆连接。
两边伸出弹簧座，一系圆弹簧就支承在此弹簧座上。
（三）轴箱体轴箱体是关键承载部件，承受复杂的交变载荷。
油箱体材质采用高强度C级铸钢，中间成圆筒形，其内孔与轴承外圈配合。
左上方和有有下方有八字形切口，它与轴箱拉杆连接。
两边伸出弹簧座，一系圆弹簧就支承在此弹簧座上。
（三)轴承轴承采用单列向心滚子轴承。
每组轴箱采用两种型号轴承，内侧采用NJ2232WBY轴承，外侧采用NUHJ2232WBYl轴承。
在组装轴箱轴承前，应用汽油或煤油把轴承清洗干净，并同时把轴箱配件和车轴轴颈清洗干净。
轴承内应加相当于轴承室总容量1/3-1/2的高速铁道Ⅲ型润滑脂。
轴箱组装时，轴圈和轴承内圈均需热套组装。
轴圈加热温度应在160℃以下，抽承内圈加热温度应在120℃以下。
为使机车顺利通过曲线，轴箱组装完后，在轴颈上的轴向窜动量（即轴箱的横动量）；机车第一、三、四、六位为2mm，第二、五位为16mm。
（四）接地装置为了防止和减少轴箱轴承的电流腐蚀，每一轮对的一个轴箱端部均设置了一套接地装置。
该装置型号为TDO1型。
(五)挡板挡板有两种，一种是与接地装置相连接的圆孔挡板；另一种是方孔挡板，方孔与速度传感器相配合，形成车轴与传感器的连接装置。
(六）节座当车体起吊或转向架整体起吊时，为防止一系减振器超出行程而破坏，在轴箱与构架之间设置了吊座，它起到了转向架整体起吊和保护一系减振器的作用。
1.3.2 一系悬挂（弹簧悬挂装置）机车在运行时，由于线路不平顺、钢轨的接缝以及轮对踏面磨耗不均匀等诸多因素的影响，轮对均会受到来自线路的冲击，激起机车振动。
如果构架与轴箱直接连接，那么轮对所的冲击就会直接通过轴箱传至构架，构架又传至车体，使构架受力恶化引起裂纹和变形，走行部的各种紧固件会松动，装在车体内的各种电器设备工作会不可靠。
同时，刚性冲击对线路也具有很大的破坏作用。
为了缓和轨道对机车的冲击和振动，改善簧上零部件的工作条件和乘务员的舒适度，在构架和轮对轴箱之间设置了弹簧和液压减振器系统，该系统称为一系悬挂装置。
每台转向架有6组相同的一系悬挂装置(2.5位不装油压减振器）。
每个一系悬挂装置由2组完全相同的圆弹簧、轴箱拉杆、上下压盖、橡胶垫及1个上座、1个油压减振器和1个减振器下座等组成。
该装置具有结构简单、无磨耗、能克服上下压盖歪斜、调簧容易及易维护保养等优点。
（一）圆弹簧每个轴箱设置了2个相同的圆弹簧，圆弹簧的材料为60Si2CrA，旋向为右旋。
每个弹簧在绕制完成后都对其在工作负荷下的高度进行测量，在圆弹簧的标牌上有详细记录。
一系悬挂装置组装时应对圆弹簧进行选配，保证同一转向架各个圆弹簧的工作高相差不超过1mm。
（二）轴箱拉杆轴箱定位采用双扭线弹性轴箱拉杆装。
轴箱拉杆由连杆体、拉杆组件、端盖、橡胶垫和止块等组成。
连杆体为C级钢铸钢件，成双筒形，中间连接部分成工字形。
拉杆组件由拉杆和橡胶组成，橡胶硫化在拉杆上，主要提供一系弹簧的径向刚度，橡端盖压死在连杆体的侧面，而端盖则用两个半圆止块固定，主要提供一系弹簧的横向刚度。
组合后的轴箱拉杆形成一个整体弹性体，它承受传递牵引力和制动力及各种负荷，并缓冲各种振动，以改善机车性能。
由于轴箱拉杆采用了橡胶件，而橡胶容易老化，因而在运用一段时间后应对其进行外观检查和性能参数抽查。
(三)弹簧附属部件附属部件由上下压盖、上座、定位销等组成。
圆弹簧靠上下压盖、上座、定位销定位组装在一起。