我国低空空域运行分析及建议
对于我国低空空运开放的思考与建议分析
对于我国低空空运开放的思考与建议分析摘要伴随我国经济快速的发展，这几年直升机逐渐多起来了，对于我国低空空运开放提出了更多的要求。
本篇论文将浅析我国低空空运开放，对我低空开放面临现状问题进行思考，并提出建议，以更好运营开发我国低空空运。
关键词发展；空运；开放；思考对于低空开放在像美国这样的发达国家已不是什么新鲜事务，据数据显示，在美国，大面积的低空可供自由飞行，那里有20万架私人飞机，上百万人拥有飞行执照。
在我国私人飞机寥寥无几，低空目前还受到国家较多限制。
所有空域都需严格管制，低空由空军具体管辖和指挥，任何飞行都需事前审批，审批周期长，手续杂，效率低。
而低空开放就能解决这些问题。
我们下面谈论我国低空空运开放面临现状与问题。
1我国低空空运开放面临现状与问题作为世界上最大的发展中国家,在我国改革开放30年国民经济的快速发展,面临交通拥堵的现象已经成为一个难题,许多富裕的人提出了更高的要求,进行低空低空空运开放，这对没有低空先验的我国是一个陌生领域。
但是情况更糟的是,我国尽管很需要低空空运开放，低空空运开放在中国很不景气。
在美国,例如,美国的国民生产总值(GDP)达一万亿美元,已超过8000年民用直升机,而在我们的国家在2000年,当中国的国内生产总值超过一万亿美元,这个数目的民用直升机只有约1%的美国那一年的。
如果在日本,每121000人有1民用直升机比率计算,应该有107400直升机在中国。
这就是我国私人飞机状况。
当然,有人会问,为什么是中国经济的快速发展、人口与民用直升机低空空运是如此不成比例。
一般认为对于私人飞机,大多数人最熟悉是赵本山购买私人飞机。
这造成广大人民群众现在愿意接受新事物私人飞机。
国家空域技术重点实验室,根据目前的数据显示，可用空域面积998.50km2。
其中,每日使用民航空域面积319.53km2,占32%;每日使用空域234.72km2,占23.51%。
其他55.51%是低空空气间隙。
关于我国低空空域管理变革的探讨
关于我国低空空域管理变革的探讨摘要：不是所有类型的航空和航空器都需要使用高空空域，但是所有的航空器都必须使用低空空域，否则无法完成机场的起飞和降落。
因此，低空空域也是最为繁忙的空域空间，航空器操作密度最大都集中在机场或者终端区，可是飞行活动的密集度在低空空域却各有差别。
低空空域管理是总体空域管理中的一环，也是国家航空治理能力的重要组成部分。
关键词：低空空域管理变革引言：低空空域管理需求多元化，飞行活动密度大，都是低空空域管理工作需要更多变革的原因。
国际民用航空组织将空域类型划分为七大类型，高空空域被定义规划为A类空域，只有仪表飞行航空器能够在此空域进行航空活动，其他的六大类型中低空空域占据主要地位。
随着全球科技、经济的发展，进入新世纪以后全球各国也都开始更多的关注超低空空域的发展，适当的增加超低空空域适飞空间，供小型无人机使用。
低空空域用户的飞行需求和飞机的性能有很大差别。
一低空空域管理难度大低空空域管理工作上难度系数比较高，跟很多的因素相关，比如：1、我国地大物博地形地貌复杂多样，因此在低空空域管理上通信系统、导航系统、以及监视系统覆盖难度系数不一；2、低空空域因为是航空活动必用的空域空间所以飞行密度很大，地面障碍物影响也大；3、环境不同、气象变化不同，影响也不一样。
众多的因素影响导致低空空域管理工作中：提供相对服务时难度增大；服务成本提高；管制操作等安全性保障难度增加。
低空空域管理面临着相对于其他空域管理更大的挑战。
国际上高空空域普遍执行仪表飞行规则和空管服务，各国高空空域管理上差异不大，国际上各国在空域管理工作中的差异主要反映在低空空域范围。
二低空空域管理改革是我国航空业发展的必然要求（一）满足航空业发展需求通过对比国际上的空域管理水平，研究发现了我国与其他的国际航空工业发达国家之间在空域管理工作上，不仅高空空域管理存在着差距，而且在飞行活动最为密集的低空空域我国与其他发达国家之间差距更加明显。
低空空域的航空管制方式及相关问题阐述
低空空域的航空管制方式及相关问题阐述前言：低空空域的航空管制，对于我国的航空发展来说具有重要的影响。
相比民用航空的长期发展，低空空域的资源管理、航空管制都存在着发展较短、管制不足等问题。
低空空域的航空管制，在涵盖领域方面不断的扩宽，只有提升管制力度、解决其中的管制问题，才能够进一步的实现航空低空空域资源的充分利用、促进低空领域内航空飞行的有序进行，促使我国航空发展向更安全、更科学合理的方向前进。
一、低空空域航空管制相关问题1.低空空域内飞行活动复杂从我国目前低空空域的飞行现状来看，小型直升飞机、通用航空、私人航空以及多种飞行器，都在该区域内完成飞行活动。
警用、农业、工业、旅游观光等行业，都会完成低空飞行。
这就导致低空空域飞行活动的复杂性增加。
一方面，飞行活动的增加，促进了航空领域的发展;但是另一方面，低空空域飞行的航空管制压力随之增大，并且难以保障飞行活动的安全性。
2.相关法律法规不健全由于低空空域内的飞行活动相对来说发展较短，我国的管制法规处于改革试点推行的过程中，部分法律法规没有健全相应的体系，无法适应全新的管理状况。
我国现行的《飞行基本规则》以及《民用航空法》，对于低空空域的管理，仅限于指导性和原则性的意见。
对于切实指导的管理内容没有明确的规定。
同时，部分航空空域管理办法存在着效力等级较低，强制管理作用不足的问题，对于低空空域内的管制以及飞行细节的管理，缺乏明确的规定;对于低空空域内的通用航空活动法律保护效果很低。
除此之外，针对低空空域内的航空管制，没有形成相应的飞行处罚、人员资质、航空器适航性等管理制度。
对于低空空域内恐怖势力入侵飞行器等活动，也没有制定相关管理办法。
3.飞行领域划分不足低空空域内的飞行领域划分，能够通过良好的规划，确保航空运营的有效实现。
但以目前的规划来看，低空空域内规划存在滞后性，其合理性和有效性也难以保证。
低空空域内的飞行网络混杂在一起，导致多种飞行器航行之间相互存在一定的交叉。
浅析我国低空开放对空域管制的影响和对策
浅析我国低空开放对空域管制的影响和对策我国低空开放是指对民用无人机、通用航空等低空飞行活动的开放。
这一政策实施以来，无人机和通用航空市场迅速发展，但也带来了一系列的安全管理难题和飞行秩序管理问题，对空域管制和控制也产生了影响。
本文将从影响因素和对策两个方面进行分析。
一、影响因素1. 空域资源短缺我国空域资源稀缺，低空开放后，普通民用无人机和通用航空飞行活动增多，加剧了空域资源紧缺现象，进一步削弱了空域的容量，限制了空中交通的流量。
2. 飞行安全空中运动器和民用无人机共同占用同一区域，降低了安全因素的可控性，同时，无人机的遥控操作性也增加了空中的风险。
飞行间隙也更加紧张，对空中管控提出了更高的要求和挑战。
3. 空中飞行秩序管理问题低空的飞行器主要在线下空域活动，与航空器的飞行高度存在交叉作用，需要更加严格地管控飞行方位、时空和高度等因素，加强空中的调度和管理，防止交叉作用的出现，保证空中的安全和秩序。
4. 空域管理的综合实力存在局限我国对空域管理的综合实力并不完善，缺乏高精度飞行监管设备和操作人员，制约了空中的管控和维护。
二、对策1. 完善空域规划针对低空飞行活动增加的情况，必须完善空域规划，与其他空域进行合理分配，并建立低空飞行区，划分区域，并强化空中调度，保证低空飞行安全。
2. 增加监测手段发展更加精密的监控技术和控制手段，实现实时监控、识别、跟踪和控制。
加强离线数据的分析，发现并处理隐患，保证空中的安全。
3. 提高空管人员素质提高空管人员的综合素质和技术水平，通过教育培训和实践操作使其能够正确处理各项情况，确保低空飞行活动的有序进行，并且能够适时调配资源，同时优化运转模式和管制组织，加强资源的利用效率。
4. 引入市场机制针对低空开放的市场需求，鼓励社会和经济力量投入，为其提供技术支持和政策扶持，引入市场机制，推出多种有利政策，积极推进高新技术的发展和应用。
总之，低空开放带来的变化和问题需要我们从多个角度来考虑，实现合理的空域规划和精密的监测和管控，完善空域的管理模式和流程，提高空管人员的知识水平和应变能力，积极引入市场机制，为民用无人机和通用航空的发展提供有力保障。
公共安全事件下低空空域的管理
公共安全事件下低空空域的管理公共安全一直是国家和社会关注的重点问题之一。
随着科技的不断发展，无人机等无人飞行器在日常生活中的应用越来越广泛，但其对公共安全带来的潜在风险也日益凸显。
低空空域的管理，尤其是在公共安全事件下，显得尤为重要。
本文将重点探讨公共安全事件下低空空域的管理问题，并提出一些可行的解决方案。
一、公共安全事件对低空空域的挑战1. 空中拦截难度大。
在公共安全事件下，例如恐怖袭击、暴力事件等，恶意无人机的使用成为一种可能的威胁。
由于无人机的灵活性和隐蔽性，往往很难被及时发现和拦截，给公共安全带来了较大的难题。
2. 低空空域混乱。
在公共活动、大型活动、重要场所等区域，无人机的使用数量大幅增加，导致低空空域变得异常拥挤，极易引发安全隐患。
在公共安全事件下，无人机的飞行路线难以掌控，可能造成多方混乱，加剧事件的严重性。
3. 电磁干扰问题。
恶意无人机可能进行电磁干扰，对周围的通信、导航、雷达等设备造成影响，甚至对交通、通讯等基础设施带来破坏。
二、低空空域管理的现状及问题目前，针对低空空域的管理存在以下问题：1. 管理体系不够完善。
我国低空空域的管理体系还不够健全，针对无人机的管理标准、规范、流程等方面仍有许多漏洞需要填补。
在公共安全事件下，难以迅速有效地应对无人机的挑战。
2. 技术手段相对滞后。
目前针对无人机的监测和拦截技术相对滞后，难以有效应对恶意无人机的出现。
在公共安全事件中，往往难以有效保障公共安全。
3. 协同配合不够紧密。
各相关部门在低空空域管理中的协同配合程度不够高，导致在公共安全事件下难以形成有效联动，无法形成统一的管理机制。
三、改进低空空域管理的对策与建议1. 完善管理体系。
建立统一的低空空域管理体系，明确无人机的管理标准、规范、流程等，加强对低空空域的监管，强化对无人机的管理和监测。
2. 强化技术手段。
加大对无人机监测和拦截技术的研发和应用力度，提升技术水平，提高对恶意无人机的应对能力。
低空空域运行所需保障设施分析
低空空域运行所需保障设施分析随着航业的不断进步和发展，对于我国通用航空的需求也在不断提高。
很多政府机构和单位由于工作的需要对于直升机的需求也是在不断的增加。
而这些需求的飞行大部分是在大中型的机场密集区，这也使得低空的空域流量越来越紧张。
通用航空对于国民经济建设有着深远的影响和意义。
它与公共交通航空和军用航空的发展密切相关。
在发展的需求和运用上有时候甚至会超过公共交通航空的发展。
这种相关领域上的需求增加对于通用航空来说，有着非常有利的发展条件。
使得通用航空得到了迅速的被需要而在不断的进步和发展中。
此外，空中业务以及相关领域的不断进步使得人们的生活水平也在不断的提高和进步，这个也为通用航空带来了一定的机遇。
但同时因为发展需求的进步对于低空空域的需求量在不断增加，这个也从另外一方面给航空带来了新的挑战。
通用航空运行特点分析在低空空域里主要的航空活动就是通用航空。
通用航空的自身特点是比较明显的，这个是跟民航以及军事航空有着很明显的不同和区别。
其实很多时候，在民航和军航上面还是有很多相似之处的。
这个跟通用航班是截然不同的。
现阶段，中国得低空空域飞行的利用主要就是通用航空。
那么低空空域飞行的主要特点有哪些呢？这个就显而易见了：1）首先就是飞行种类是相对复杂的，飞行量就在不断增大。
2)有许多项目和广泛的业务。
比如说警察和海关走私，工作需要使得航班越来越多，大量的公安部门的巡逻，这样使得飞机的飞行活动相对密集。
从现阶段我国低空空域的利用率和使用率来看，我国还缺乏很多对于低空领域的管理和运用上面，以及安全保障上面的缺陷和不足。
首先，负责低空空域的管制部门与通用航空以及需要低空空域需求的这些相关企业和部门没有建立一个完整的相对的连接信息渠道。
从而使得飞行计划和飞行信息不能在第一时间传达给空中交通管理部门，这个在很大程度上使得飞行活动出现时间长久等待状态，不利于飞机的整体安排和相关计划。
还有一些普通的飞机航班在不断增加和发展，所以使得低空空域的操作在难度上大幅度的提高和上升了。
东北地区低空空域发展浅探
东北地区低空空域发展浅探东北地区是我国重要的经济大区，在经济发展的过程中，航空领域也逐渐变得重要起来。
低空空域是航空领域的重要组成部分，它不仅是飞机飞行的空间，还关系到整个航空运输系统的安全和效率。
由于东北地区的地理状况和发展历史等因素的影响，该地区的低空空域发展依然存在一些问题和挑战。
本文将从东北地区低空空域的现状和问题出发，对其发展进行浅探，并提出相应的建议。
一、低空空域的现状东北地区包括黑龙江、吉林、辽宁三个省份，地处我国东北部，是我国重要的工业基地和物资集散地。
近年来，随着东北地区的经济发展，航空运输需求也逐渐增加。
由于东北地区的地理位置特殊，低空空域的开发利用受到了一定的影响。
东北地区地势复杂，山脉、丘陵、平原等地形交错分布，使得低空空域的开发受到一定的限制。
东北地区气候条件多变，特别是冬季的大雾、大风、降雪等恶劣天气对低空飞行带来了一定的压力。
东北地区的航空交通密度相对较低，低空空域的利用率也相对较低，这就需要更好地进行低空空域的开发和规划。
二、低空空域发展的问题1. 空中交通管制不足目前，东北地区的空中交通管制设施相对滞后，管理水平和技术水平有待提高。
特别是在大型机场周边及航线交叉部位，需要更加精准的空中交通管制来保障飞行安全和效率。
2. 空域资源浪费严重东北地区的航空交通密度相对较低，导致低空空域资源利用不足，空域的利用率极低，浪费了宝贵的空中资源。
3. 低空气象服务欠缺东北地区气象条件复杂，低空气象服务设施不完善，难以满足飞行员对低空气象信息的需求，影响了飞行的安全性和准确性。
4. 低空空域规划不合理目前，东北地区的低空空域规划存在不合理性，导致航空管制混乱、飞行效率低下等问题，需要对低空空域进行科学规划和细化管理。
应加强东北地区的空中交通管制设施建设，提高空中交通管制的准确性和精准度，在关键航线和地区增加雷达设备和通信设备，增强对飞机的监控能力，提升空中交通管理水平。
2. 提高空域利用率应加强对东北地区低空空域的规划管理，科学划分各类别空域，明确空域的使用范围和条件，制定相应的管理办法和措施，保障低空空域的有序发展和利用。
我国低空空域改革的经验和教训
我国低空空域改革的经验和教训随着我国经济的迅猛发展和航空业的蓬勃增长，低空空域的管理问题日益凸显。
为了更好地适应航空市场的需求，我国进行了低空空域改革，通过一系列的措施和经验总结，取得了一定的成效，但也暴露出了一些问题和教训。
我国低空空域改革的经验之一是政府主导。
由于航空业的特殊性，低空空域的管理必须由政府来主导，确保飞行安全和航空市场的有序运行。
政府应当制定相关法律法规，明确航空管理部门的职责和权力，并加强对低空空域的监管。
我国低空空域改革的经验之二是加强技术支持。
航空业是高科技产业，低空空域的管理也需要借助先进的技术手段。
我国应加大对空中交通管理系统的研发和推广力度，提升空中交通管理的效率和安全性。
我国低空空域改革的经验之三是加强协调合作。
低空空域的管理涉及多个部门和利益相关方，需要各方共同努力，形成合力。
政府应加强与航空公司、机场等相关企业的沟通与合作，形成一体化的空域管理机制。
然而，在低空空域改革的过程中，我国也遇到了一些问题和教训。
首先，由于我国空域资源有限，低空空域的分配和利用问题成为一个难题。
在改革过程中，应当加强空域规划，合理分配和利用空域资源，避免资源浪费和过度拥挤。
我国低空空域改革中存在着监管不完善的问题。
由于空域管理的复杂性和技术性，监管部门在实践中遇到了一些困难。
因此，应加强监管部门的人员培训和技术支持，提升监管能力和水平。
我国低空空域改革中还存在信息不对称的问题。
航空公司和机场等相关企业对于空域管理的信息了解不足，导致空域资源的分配和利用不够合理。
因此，应加强信息共享和公开，提高相关企业的参与度和主动性。
我国低空空域改革取得了一定的成效，但也暴露出了一些问题和教训。
政府应加强主导作用，加大技术支持力度，加强协调合作，以解决低空空域管理中的难题。
同时，应注意空域资源的分配和利用问题，加强监管和信息共享，提高空域管理的效率和安全性。
只有在政府、企业和相关部门的共同努力下，我国的低空空域管理才能不断完善，适应航空市场的发展需求，为航空业的健康发展提供良好的保障。
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我国低空空域运行分析及建议
发表时间：2018-08-06T10:34:13.137Z 来源：《科技中国》2018年3期作者：高宇杰[导读] 摘要：随着低空空域开放的深入，通用航空飞行时代已经到来。
本文阐述目前低空空域分类划设的相关情况。
然后以通用航空切入点，分析影响我国低空空域分类划设的主要因素，探讨符合我国国情的低空空域分类划设方案,并研究适应我国国情的低空空域分类划设方案和运行机制。
摘要：随着低空空域开放的深入，通用航空飞行时代已经到来。
本文阐述目前低空空域分类划设的相关情况。
然后以通用航空切入点，分析影响我国低空空域分类划设的主要因素，探讨符合我国国情的低空空域分类划设方案,并研究适应我国国情的低空空域分类划设方案和运行机制。
关键词：低空空域；通用航空；空域划分引言：与世界发达国家先进的通用航空相比，我国通用航空整体发展水平明显落后。
然而，随着GDP的不断增长，我国通用航空产业获得了社会各界的高度关注和国家相关部门的大力支持，在通航企业的数量与机队的规模上都有了卓越的发展。
不过，目前我国通用航空存在，机场网络管理不完善，布局建设不合理，部分场站资源使用缺乏，综合功能不够完整，作用发挥不突出等一系列问题。
这都严重影响了通用航空快速发展。
一低空空域飞行种类目前，我国低空空域的飞行主要是通用航空飞行。
因为通用航空主要活动的高度范围比较低,一般集中在真高3000米以下的低空空域,尤其是真高600米以下的低空空域占绝大多数。
以上的分析不难看出,通用航空是低空空域的主要使用者,因此,探讨低空空域改革问题就必须结合通用航空进行综合分析研究。
当前，我国通用航空主要用于农林航空作业和工业航空作业，具体来讲，其经营范围主要包括公务飞行、私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、空中出租、农业、建筑、摄影、勘探、观测与巡逻等航空作业以及搜寻与救援等特殊飞行，私人飞行也被包括在内。
随着以国内企、事业单位为主要用户的自用公务机(含直升机)架次的增加,通用航空市场也在逐渐扩大。
对直升机摆渡乘客、直升机医疗救护以及对小型飞机用于近距离城市之间的旅客穿梭飞行的需求也正在凸现。
以内蒙古自治区为例，呼和浩特管制区中有多家通航进行作业，使用机型也集中在Y-5，Y-12，直升机等几种机型[[]]，主要飞行任务有飞播，护林，灭虫，防洪，物探，航摄，气象探测，高压巡线，人工影响气象等。
二低空空域航空活动的空间范围通用航空的活动区域是通用航空进行作业的空间，它可以分为机场区域、飞行区域和作业区域。
机场区域，是指通用航空飞机离场起飞爬升、加入航线和进场下降、进近着陆以及本场活动的地面和空间。
通用航空的机场区域既包括航空器所在地机场，又包括用于通用航空作业的临时机场。
作业区域，是指通用航空飞机根据业务的需要，在指定位置进行通用航空作业的区域。
飞行区域，是指通用航空飞机按计划调机、返回、训练或进行其他活动的飞行区域。
而飞行区域又可分为水平区域和垂直区域。
机场区域，飞行区域，作业区域对应我国的低空空域的管制空域，监视空域，作业空域。
三低空空域航空活动的特点（1）通用航空的作业项目有不同的技术要求与质量标准，因此通用航空机型种类多，但是由于我国管制体制的原因，军方航空管制部门对民用单位、个人拥有的航空器，其允许飞行的合法性不直接掌握，增加了空情判断的难度。
（2）飞行高度过低，气候条件复杂，易受天气、地形地貌等因素的影响，低空空域飞行很可能危及到重要地面目标安全。
（3）具有明显的广泛性。
通用航空在野外作业，在飞行作业上往往呈现出，点多，线长，面宽，流动性大，高度分散的特点。
（4）低空飞行管理难度大，由于我国通用航空飞机小、机载设备差，在多数低空空域内，雷达看不到，通信叫不到，难以准确掌握飞行动态，容易出现失控现象，尤其是沿海和国境地区飞行，极易造成不明空情。
近年来新增加的警用直升机和私人航空器等飞行活动主要集中在大中城市和机场密集地区，与民航航班飞行和军事飞行活动交织在一起，增加了低空空域管理的复杂性。
四低空空域中影响飞行的不足及建议通用航空活动的特点对低空空域分类划设改进方向的思考如下：（1）通用航空通信导航设备设施建设不完善，缺乏监控手段。
一些机场没有地面导航设备，完全依靠机载设备或地标。
地空通信设备简陋，无法与管制单位取得联系。
平面通信以电话和传真为主。
通用航空器机载设备简陋，飞行高度低，现有的空管手段难以对其实行跟踪监控[[]]。
低空空域应注重地面基础保障设施的建设，以免制约通用航空的发展。
针对航空器野外起降要求较低的特点，应当根据作业地形情况和航空器飞行性能，科学设定航油补给点、临时起降点和导航保障点，基本实现通用航空作业“时间不间断、空间不限制、任务不单一、技术不落后”的高效局面。
推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术。
通用航空在导航和监视方面基本上可以利用国家现有的用于公共运输航空服务的设施设备。
对于通信、气象、情报服务可采取推行广播式自动相关监视(ADS-B) 技术来保障[[]]。
广播式自动相关监视(ADS-B) 技术是自动相关监视(ADS) 技术的一个扩展,它可以报文的形式向多架飞机或多个ATM 部门广播位置信息, 装备ADS-B的每架飞机或地面设备都周期性地广播其位置和其他从机场设备推算的有关数据。
任何用户, 无论是飞机上的还是地面上的, 只要在广播覆盖范围之内,都能处理这个信息。
（2）是否可以对通航飞行的作业种类做一个安全等级评估，以该地区的通信导航设施的能力，通航作业的流量为标准为低空管制空域的再分类标准。
例如a值作为涉及到飞行人员数量为4位时的通航飞行的安全级别作为1，6位时安全级别作为2；b值作为目视气象条件下飞行的安全等级作为1，边缘天气条件下飞行的安全等级作为2；c值作为航空器的巡航速度在100km/h以内飞行的安全级别作为1，巡航速度在150到200km/h的飞行航空器级别作为2；d值作为装有二次应答机的航空器飞行安全级别作为1，装有ADS-B的航空器的安全级别作为2；e值作为作业区域在自然环境，地形地貌较为平坦的航空器安全级别作为1，在作业环境较为恶劣或在人口密集区域的航空器安全级别作为2；f值作为巡航高度在800m以上的航空器安全级别作为1，巡航高度在800m以下的安全级别作为2。
通过将这些项目以风险管理k（1到10的级别）的权重加权后得到一个安全数值。
在以此安全数值W规范航空器的安全级别，以航空器的安全级别为标准来划设低空管制空域。
五小结
我国低空空域的改革已在全国范围内展开，我们应该紧抓这难得的机遇，加快改革进程，建立起适应通用航空合理发展的空域管理环境，但是开放低空空域仍存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。
因此对于低空空域的开放要在管和放之间寻求平衡，不能因为存在风险而完全禁止，也不能对风险视而不见。
我国现在的低空空域是有限放开，适度管制，不存在一周 7天、全天24小时完全自由飞行的情况。
因而想要做好低空空域管理改革的系列工作，在低空空域管理方面建立起科学的基础理论、法规标准、运行管理和服务保障体系，就必须对低空空域进行合理的分类划设。
参考文献
[1] 王庆琪胡明华姜静逸《空域分类技术研究》《交通运输工程与信息学报》2008年4期
[2] 文振军黄向东《借鉴美国经验，加快发展我国林业航空事业》《湖南林业科技》07年5期
[3] 尧丰《基于RUP的低空空域管理系统关键技术初步研究》南京航空航天大学 20。