大西高铁接触网二级修(综合修)生产组织模式与成本预算管理
大西高铁接触网二级修（综合修）生产组织模式与成本预算管理
发表时间：2019-11-14T10:45:28.677Z 来源：《科学与技术》2019年第12期作者：秦梦远
[导读] 自中国国家铁路集团有限公司2016年接触网修程修制改革以来，接触网二级修（综合修）已经成为维护接触网设备运行安全的重要手段。
摘要：自中国国家铁路集团有限公司2016年接触网修程修制改革以来，接触网二级修（综合修）已经成为维护接触网设备运行安全的重要手段。
接触网二级修（综合修）由于检修周期长、设备多、区间跨度大，需要投入大量的人力、机具、材料及后勤保障等成本，因此对接触网二级修（综合修）生产组织模式进行成本分析，进而实现全面预算管理非常有必要。
关键字：接触网二级修、组织模式、成本分析、预算管理
一、课题背景
中国铁路太原局集团公司侯马北供电段于2011年12月10日成立，目前主要担负着侯月线、侯西线、南同蒲线平遥以南、介西线、礼垣支线及大西高铁太原南大西场—永济北等6条线路的牵引供电、企业供电、给水设备的运行、维护、管理工作。
其中大西高铁太原南大西场—永济北间共设14个车站、14个区间的供电设备，营业线里程403.056公里，接触网设备1074.318条公里,高架桥梁总长度占管辖区段78.6%，隧道总长度占管辖区段8.7%。
按照总公司供电部和太原局集团公司统一部署，侯马北供电段于2017年完成管辖范围内大西高铁接触网设备修程修制改革，开始实行三级修程，即对负责的大西高铁接触网维修分为一级修（临时修）、二级修（综合修）、三级修（精测精修）三级修程。
其中二级修（综合修）是为了使接触网设备状态保持在警示值以内，对定期检测发现缺陷有组织、有计划的维修，以及设备全面维护保养，主要包括二级缺陷集中修理和设备全面维护保养（必要的防腐和注油等）。
二级修（综合修）维修项目庞杂，所需接触网零部件和维修工器具众多，周期长达36个月，为保证在维修周期内完成管内接触网设备检修，单个天窗作业人数多达50人，出动接触网作业车5辆，施工总成本较大，因此实行二级修（综合修）成本分析与预算管理非常必要。
下面将结合侯马北供电段大西高铁接触网二级修（综合修）组织实际，对施工成本与预算管理进行分析。
对文中涉及的相关敏感信息，已做出适当假设。
二、生产组织模式
经过多次实践探索，为充分利用有限的天窗时间，考虑到供电段现有装备水平（未配备先进的JJC型接触网检修车列），尽可能提高检修效率，大西高铁接触网二级修（综合修）生产组织模式基本固定如下：
1.作业时长：23:30-次日04:30（共计400分钟）。
2.作业规模：5台接触网作业车在同一作业地点同时作业，另外，根据实际作业项目适当增加车梯辅助作业。
3.作业人数：包含高空操作、地面辅助、地线操作、作业车司机、工作领导人，合计约50人。
4.其他：由于管辖维修区段较长，距离维修工区所在地较远，二级修（综合修）施工组织需要考虑人员食宿及车辆租用。
三、成本分析与预算管理
根据上述二级修（综合修）施工组织模式，当年所需成本项目分析如下：
1.人工成本：即参与二级修（综合修）施工人员工资，不含租用汽车司机。
根据该岗位职工年平均工资核算，假设高铁接触网工年平均工资10万，则核算人工成本为10（万/人年）*50（人）=500万。
2.材料成本：按照接触网二级修（综合修）施工实际更换、消耗的零部件及其他材料。
根据上一年度综合维修车间提报材料计划核算，例如：假设某维修车间2018年度累计提报材料计划30万，则核算材料成本为30万。
3.机具成本：按照接触网二级修（综合修）施工实际使用接触网作业车产生燃油、车梯及专用工具日常保养费用。
根据以往天窗作业经验，假设5台接触网作业车每次天窗作业燃油费用3000元，全年累计天窗144个，5台接触网作业车年修费用10万，全年工具更换维修费用20万元。
则核算机具成本为：0.3（万/次）*144（天窗次）+10（万）+20（万）=73.2万。
4.后勤保障成本：参与二级修（综合修）施工人员食宿费用及远途汽车租用费用。
假设施工人员食宿标准按照每人每天80元，租用汽车费用每次1000元，全年累计天窗144个。
则后勤保障成本为：80（元/人天）*50（人）*144（天窗天）+1000（元/次）*144（天窗次）=72万。
按照上述假设，全年大西高铁二级修（综合修）施工成本核算为500+30+73.2+72=675.2万；假设在一个二级修程内（36个月即3年）维修规模不变，则大西高铁二级修（综合修）成本核算约为675.2*3=2025.6万。
供电段每年年初按照集团公司当年财务预算指标文件精神，结合段生产实际情况，在集团公司下达的预算额度内，编制当年财务预算。
预算编制总体原则：支出有序可控、效率合理提升，本着财务预算与业务预算高度融合、以财务预算统筹各类资源的思路。
在预算编制过程中，以确保运输安全为前提，按照轻重缓急安排各项安全投入，严格控制非生产性支出，大力压缩间管费。
按照上述接触网二级修（综合修）施工成本分析情况，相应的预算列支如下：
1.人工成本：按照太原局集团公司下达的工资总额预算由供电段劳动人事科编制。
列工资预算。
2.材料成本：按照太原局集团公司下达的定额内，结合实际支出，参照设备情况及检修任务统筹安排。
列直接维修费预算。
3.机具成本：按照太原局集团公司下达的定额内，结合实际机具使用、折旧费用，参照设备情况及检修任务统筹安排，列直接维修费预算。
其中工具由供电段材料科统一配备和修理，列间管费用预算。
4.后勤保障成本：按照太原局集团公司下达站段生产经营定额和相关工作量，结合实际天窗作业人员食宿及汽车租用情况，列间管费用预算支出。
四、成本控制措施
按照供电段预算编制总体思路，坚持“安全第一、效率提升”原则，结合上述成本分析，对大西高铁接触网二级修（综合修）制定如下成本控制措施。
1.实施全面预算管理机制。
二级修（综合修）施工项目主管科室、责任车间要树立预算管理理念，发挥预算管理优势，坚持“先有预
算，后有支出”的原则，落实预算管理责任。
2.建立预算动态平衡机制。
二级修（综合修）施工项目负责人在各项预算执行过程中，落实“业财融合”要求，根据预算完成和预期情况及时进行比对，由计划财务科根据预算执行的差异情况，及时调整支出目标，优先保障涉及安全、稳定和维持运输生产正常进行的必要支出项目。
3.加强成本写实工作，强化过程控制。
二级修（综合修）施工项目负责人要对各项目支出工作进行全程卡控、跟踪、掌握并进行现场调研和写实，及时发现项目支出预算执行过程中存在的问题，针对性制定整改措施和建议。
4.优化组织模式，设备分级管理。
按照关键单项设备、隐患突出设备、重点设备、一般设备，将接触网固定设备划分为3个等级，实行设备分级维修管理。
I级设备包括关键单项设备、隐患突出设备，保证充足的人力与维修时间，严格按照检修周期完成，必要时开展设备专项整治；Ⅱ级设备包括客车径路重点设备及其零部件，结合全面检查，完成二级缺陷整治；Ⅲ级设备包括附加线、地面设备、停留线、折返线等一般设备，加强监控，根据设备运行实际情况适当延长维修周期。
5.提高装备机具使用效率。
对大西高铁接触网二级修（综合修）实施“一区间一案”，结合施工地点现场实际，对长大坡道、站场等不适宜使用接触网作业车区段，利用车梯开展维修施工，降低接触网作业车燃油费用。
6.加强日常维修、施工现场产生的废旧物资的管理，严格废旧料回收归集程序，做到能收尽收、工完料净。
加强修旧利废管理、做到“能修尽修、能用尽用”，提高利用效益。
7.摸清各车间班组材料储备情况，盘活材料库存，对于储备超量的材料进行调剂使用，降低二级修（综合修）维修物资采购金额与库存成本。
参考文献
[1]TG/GD 124—2015 高速铁路接触网运行维修规则[S].
[2]刘再民.电气化铁路接触网修程修制改革的思考与实践[J].中国铁路,2017(04):38-42.。
铁总运(2015)362号.doc
TG/GD124-2015高速铁路接触网运行维修规则第一章总则第一条接触网是电气化铁路重要的行车设备。
为保证高速电气化铁路接触网运行安全可靠，特制定本规则。
第二条从事接触网运行维修的相关单位要建立健全各项规章制度，切实贯彻本规则的规定。
本规则未作规定的，铁路局可根据需要自行规定，并报铁路总公司备案。
第三条接触网运行维修应坚持“预防为主、重检慎修”的方针，按照“定期检测、状态维修、寿命管理”的原则，遵循专业化、机械化、集约化维修方式，依靠铁路供电安全检测监测系统（6C系统）等手段，建立信息资源共享平台，实行“运行、检测、维修”分开和集中修组织模式，确保接触网运行品质和安全可靠性。
第四条本规则技术标准作为高速铁路接触网运行维修和质量验收依据。
第五条本规则适用于工频、单相、交流25kV，列车运行速度200km/h及以上和200km/h以下仅运行动车组的铁路接触网设备的运行维修。
第二章一般规定第六条接触网运行维修是通过对设备定期检测、分析诊断、质量评价和鉴定，并依据结果实施修理，恢复设备正常运行状态的循环管理过程。
主要包括运行、检测、维修等管理工作。
第七条供电段应设置接触网运行、检测、维修管理机构，配齐相关机具和材料，建立健全技术资料，实行维修成本预算管理，制定设备抢修预案及相关管理制度，不断提高接触网运行管理水平。
第八条接触网设备应充分利用铁路供电安全检测监测系统（6C系统）等手段，定期进行检测，开展即时、定期分析诊断，按照标准值、警示值、限界值界定设备状态，划分缺陷等级（两级缺陷），为设备维修提供依据。
铁路供电安全检测监测系统（6C系统）包括：弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板监测装置（5C）和接触网及供电设备地面监测装置（6C）等。
第九条维修是指在接触网系统实际运行状态出现不允许的偏差或发生故障时，对接触网系统进行必要修复，恢复正常功能，以及通过精确检测、调整修理，恢复设备标准状态的过程。
大西高铁牵引变电所运行检修管理模式的研究
大西高铁牵引变电所运行检修管理模式的研究【摘要】大西高铁开通运营以来，在牵引变电专业管理上，仍采用传统的管理模式，即供电车间担负着牵引变电所的运行管理，检修车间担负着牵引变电所的检修管理。
通过一年多的运行来看，当下的管理模式存在一些弊端，未单独将高铁牵引变电所运行检修管理从普铁中脱离，造成检修车间高铁普铁一把抓，检修存在很大的盲目性。
为了提高设备质量，提升专业管理水平，特提出了成立高铁变电检修小组的想法。
本文着重探讨高铁牵引变电所运行检修管理的新模式，以提高牵引供电设备的管理质量。
【关键词】高铁牵引变电所运行检修大西高铁于2014年7月1日正式开通运营，太原至西安间的距离大幅缩短，使得三晋百姓的出行将更为快速、便捷、舒适。
作为铁路供电管理单位，在高铁运行的过程中，保证牵引变电所安全可靠供电是一项十分重要的内容。
牵引变电所的正常运行是高铁顺利运营的保证，完善的运行检修管理机制则是保障牵引变电所正常运行的手段。
因此，对牵引变电所运行检修模式的研究有着十分重要的现实意义。
1大西高铁牵引变电所运行管理现状我段管辖大西高铁太原南大西场至祁县东与平遥古城间k365+376间所有牵引供电设备，其中变电专业负责太原南分区所、晋中变电所、郝村AT所、南郭分区所、东观AT 所、祁县东变电所以及新胜AT所共7个所的日常运行维护与检修任务。
7个所中，晋中变电所、祁县东变电所实行无人值班有人值守制度，每所编制4人，两班运转，每班安排值守人员2名，其余5个所实行无人值班无人值守制度。
专业管理上，采用普速铁路传统管理模式，将运行与检修职责拆分。
具体说来，晋中供电车间担负着7个所的日常运行维护任务，主要是通过巡视、监控变电所、无人所设备运行状态，判断设备是否正常，并将发现的异常及时向段高铁技术科汇报；太原检修车间则担负着7个所的检修、试验工作，除了计划中的设备周期检修、试验外，还负责临时性的故障处理。
2当前管理模式存在的弊端大西高铁开通以来，在各级人员的共同努力下，牵引变电设备总体运行情况良好，未发生过设备故障而影响供电。
大西高速铁路综合维修一体化管理模式的研究探讨
·太原铁道科技摘要：通过优化维修组织模式，强化制度建设，推进标准化和精细化管理，创建综合维修一体化管理模式，满足高铁维修发展需求，确保高铁运输生产安全可靠。
关键词：高速铁路；综合维修；一体化管理；研究探讨0概述太原局集团公司管内大西高铁全线线路1069.449km 、桥梁172座/378631m 、隧道34座/56050m ，接触网1536.99条公里、电力3842.49条公里、道岔408组，配备工务、电务、供电、通信、房建五个专业。
太原高铁工务段设高铁生产车间6个，其中，高铁线路车间1个、高铁综合维修车间4个，综合机修车间1个;线路工区11个、桥隧工区4个、机修工区1个、探伤工区2个、自轮运转工区1个、维修工队1个。
随着高铁运输快速发展，运营里程增加，日常维修工作量增大。
但由于线路设备维修仍以工务、电务、供电、通信等专业模式划分，造成天窗、人员、物资等维修资源浪费，已无法满足高铁维修的要求。
打破既有模式，推进高铁维修一体化融合已迫在眉睫。
随着大西高铁运输任务的增加，各类病害、问题不断显现，各专业维修工作量不断增加，天窗数量已无法满足设备检查、故障处置及日常维修需要，给高铁安全平稳运行带来隐患。
特别是在涉及设备结合部问题上,例如道岔结合部病害，需工务或电务专门提报计划，将涉及方纳入配合单位方可实施，而配合方在当日天窗内只能进行相关配合工作，其余大量天窗时间由于无计划的原因则不能开展，造成了维修资源的极大浪费。
因此，探讨一体化管理模式，加强各专业之间检修体系融合，推进天窗共用、联合作业等一系列一体化作业模式，具有十分重要的意义。
1优化维修组织模式，提高高铁生产管理效能1.1优化机构，加强统一指导大西高铁各站段联合建立了一体化管理委员会、综合维修车间、综合维修工区三个层级的组织架构，对一体化管理的基本作战单元“综合维修工区”进行了优化整合，由原来9个调整为7个。
针对一体化推进过程中各专业段、车间、班组管界参差交互，无法实现统一联合管理的现状，经多次研究，确定以电务专业管界为基准，重新划分了工电供专业段、车间、班组的管辖范围，打破了传统专业模式，构建了全新架构，为生产一体化管理顺利实施提供了保障。
高速铁路综合维修生产生活一体化管理办法
高速铁路综合维修生产生活一体化管理办法为深⼊推进⼊速铁路⼊产⼊体化，探索完善⼊铁基础设施养修维护模式，进⼊步提升⼊产⼊体化运⼊⼊平，确保⼊铁安全长治久安，根据路局《关于深⼊推进⼊速铁路⼊产⼊活⼊体化的实施意见》（上铁办[20**]248号）相关要求，在总结以往实践经验的基础上，特制订本细则。
⼊、总体要求认真贯彻落实路局推进铁路创新发展的要求，按照“专业引领、站段协调、车间组织、⼊区落实、条块结合、⼊产⼊体”的思路，以⼊速铁路基础设施修理规则为依据，把综合维修⼊区作为独⼊“作战”单元，深⼊推进区域性的⼊产⼊体化，实⼊各专业共⼊天窗、联合作业的综合维修模式，强化专业结合部管理，促进提⼊天窗资源利⼊率和维修作业效率，实现⼊速铁路安全稳定、设备优质的⼊标。
⼊、完善⼊产⼊体化模式具体做到“六统⼊”，即统⼊组织架构、统⼊天窗安排、统⼊⼊产计划、统⼊作业组织、统⼊防护体系、统⼊应急处置。
⼊）统⼊组织架构。
根据⼊速铁路基础设施维修特点，⼊务等各专业原则上按段、车间、⼊区三个层⼊统⼊组织架构，综合维修⼊区内各专业管辖范围保持基本⼊致，并根据设备数量和状态统⼊定员标准，为实现以天窗综合利⼊为主要标志的⼊产⼊体化管理奠定基础。
⼊）统⼊天窗安排。
各专业共⼊路局统⼊安排的各条⼊铁线路综合维修天窗，并在相关技术管理规章制度中予以明确。
按照资源共享的原则，⼊电供等专业在编制维修计划时，统筹考虑在同⼊天窗时段内、同⼊区域内多专业集中作业，实现天窗资源综合利⼊，提⼊维修作业效率。
三）统⼊⼊产计划1.施⼊计划：⼊速铁路施⼊⼊计划、⼊计划，均严格执⼊路局营业线施⼊安全管理规定，由施⼊单位根据施⼊需要，通过施⼊计划管理系统，履⼊申请、会签、审核、审批等相关⼊作流程，由路局施⼊管理办公室统⼊下达执⼊。
2.维修计划：⼊速铁路综合维修计划严格执⼊路局⼊速铁路⼊车设备综合天窗维修管理办法规定，具体实⼊⼊、周、⼊计划制度。
（1）⼊计划。
根据⼊速铁路基础设备实际状态和年度⼊产任务，由设备管理单位编制⼊度⼊产计划，每⼊20⼊前由⼊务专业牵头组织其他专业召开⼊度计划平衡会，进⼊会商、统筹安排，经平衡后明确各专业⼊度计划，确保⼊度⼊产⼊作有序开展。
《接触网设备大修技术管理指导意见》(2012)214
接触网设备大修技术管理指导意见为适应电气化铁路运输生产的需要，不断改善牵引供电设备质量，提高大修管理水平，根据铁道部《接触网运行检修规程》(铁运〔2007〕69号)文件的有关规定，特制订本指导意见。
本指导意见适用于200km/h以下速度电气化铁路接触网设备的大修管理。
一、一般规定1. 接触网设备大修的基本任务是根据电气化铁路运输需要和接触网设备运行现状，本着适当超前的原则，有计划地对技术参数到限的设备进行修理，恢复并提高其电气和机械性能。
2. 接触网设备大修必须贯彻质量第一的方针，应严格执行《铁路技术管理规程》、《接触网运行检修规程》、《铁路电力牵引供电设计规范》及《铁路电力牵引供电施工规范》、《铁路电力牵引供电工程质量评定验收标准》等国家、铁道部和电业部门的有关标准和规定。
所采用的接触网设备应符合铁道部有关设备行政许可规定。
大修后的接触网设备必须与运能运量、列车速度、线路等级相匹配，确保一个大修周期内的安全运行。
大修可结合设备更新改造一并进行，避免重复投资。
3. 接触网大修应严格执行《铁路运输设备大修管理办法》（铁财〔2011〕198号）的有关规定。
4. 加强大修工作的规范化管理。
大修由有资质的设计单位进行设计，并提供正式设计文件。
大修设计一经批准，不得擅自变更或简化项目。
施工要有专职施工队伍，设备委外管理的应通过招标方式确定施工单位。
对管理混乱、质量低劣、造成损失的单位要追究有关人员的责任。
5. 接触网大修施工应严格执行营业线施工及安全管理各项规定。
6. 大修工程质量必须达到《铁路电力牵引供电工程质量评定验收标准》各项规定的要求。
7. 大修用料必须严格落实铁道部、铁路局有关物资采购、供应的要求。
大修用料的规格、型号、数量要由运行主管单位组织设计单位和技术、安全、施工等有关部门共同确定，经铁路局批准后方可按程序组织招投标，严格大修用料的源头控制。
大修用料应选用耐腐蚀、抗疲劳、高强度、轻型化的产品，积极采用新技术、新设备和新材料。
关于高铁施工组织设计和成本控制的探讨
关于高铁施工组织设计和成本控制的探讨摘要：高速铁路（客运专线）是我国国民经济发展对铁路路网建设的必然要求，根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。
近年来，我国铁路正在开始大规模的客运专线建设，其中诸多客运专线都是按每小时250～300公里、甚至更高标准建设的。
中国铁路建设走过了规模最大、标准最高的发展时期。
“十二五”时期，仍然是铁路建设加快推进的时期。
下面主要探讨一下高铁的施工组织设计和对施工企业成本控制带来的新变化。
关键字：高铁；施工组织设计；成本控制Abstract: In recent years, China’s railway is to start a large-scale passenger line construction, which a lot of passenger dedicated line is 250 to 300 kilometers per hour and even higher standards of construction. China Railway Construction has gone thr ough a period of development, the largest and the highest standard. “12th Five-Year” period, accelerate the period of railway construction. This paper discussed the high-speed rail construction design and cost control of construction enterprises brought new changes.Key words: high-speed rail; construction organization design; cost control高速铁路（客运专线）不同于以往的铁路建设，我们可以从直观上认识到：“建设标准高，运营速度快”。
铁路供电接触网修程修制改革的研究与探讨
左右。有砟线路 区段 、站 间距较小的线路 、山区、高原 全临界值 ，标准状态是设备最佳运行状态。根据பைடு நூலகம்备
和 严寒 地 区 可适 当缩 短 ，枢 纽 站宜 单 独设 置 。检测 车 运 行 状 态 值 ，设 备 缺 陷 分 为 两级 ：达 到 或超 限界 值 为
间一般 设 置在 供 电段 所 在地 ，可 按 照 ６ｃ的运用 、维 护 一 级缺 陷 ；达 到或 超 出警示 值 且 在 限界值 以 内的为 二
照月度维修计划 ，负责接触 网设备全 面检查 、综合修 诊 断 。检 测工 作完 成后 ，检测 工 区 、运行 工 区应在 不 同
和专 项整 治 。
时 限 内完 成定期 分 析诊 断 。
２．１．３ 车 间工 区设 置原 则
２．４ 实行设 备状 态 限值管 理
高铁供电车间管辖运营里程为 ２００ｋｍ左右 ，枢纽
Ｏ 概述 随着新建电气化铁路的大量投入运营 ，供 电设备
规模快速扩张 ，供 电专业面临的安全生产压力倍增 ， 结构性缺员矛盾突 出，运输 组织需求不断变化 ，高速 运 行 下 的 弓 网振 动 规 律复 杂 ，外 部 环境 影 响 突 出 ，这 些 都是 供 电系 统进 一 步发展 必 须解 决 的 问题 。接触 网 供 电设施是电气化铁路重要 的行车设备 ，在保 障铁路 运输安全 、提高运输效率 、降低运输能耗等方面发挥 重要作用 。供 电接触网修程修制改革是全面优化资源 配置 、提高检修效率和质量 、明确管理职责和作用 、降 低劳动强度的重要措施 。供电接触网修程修制改革确 定 的基本思路是 ：以提高设备检修效率 、保证供 电质 量 、降低设 备全寿命周期运行成本为 目标 ，坚持“预防 为 主 、重 检慎 修 ”的方 针 ，按 照 “定 期 检测 、状 态 维 修 、 寿命管理”的原则 ，遵循专业化 、机械化 、集约化的维 修 方式 ，依靠铁路供 电安全检测监 测 系统 （６ｃ）等手 段 ，建立信息资源共享平 台，实行 “运行 、检测 、维修 ” 分开和集 中修组织模式 ，确保接触网运行品质 和安全 可 靠性 。 １ 供 电接触 网修程 修 制存在 的 问题
高速铁路运用作业成本预算的探讨——以线路维修为例
四 施工企 业财务管理创新
施 工 企 业 的 财 务 管理 创新 是 施 工 企 业 管 理 永 恒 的课 题 。 在 对
３ 及 时 工程 价 款 结 算 。建筑 安 装 企 业 的 建 筑 产 品 造 价 高 、周 财 务 管 理 实 践 中暴 露 出来 的 问题 、 题 ， 依 靠 法 制 和 财 经 法规 ， ． 难 要 期 长 等 特 点 ， 定 了建 筑 安 装 企 业 在 施 工过 程 中需 垫 支 大 量 的 资 加 强 对 经 济 技 术 人 员 的 职业 技 术 、继 续 再 教 育 和 职 业 道德 教 育 ， 决 金 。 因 此 ，对 工 程 价 款 结 算 ，不能 等到 工 程 全 部 竣 工 后 才 进 行 ， 充 实技 能 ， 建立 与完 善 企 业 内 部 控 制 制 度 ， 期 进 行 企 业 管 理人 定 否 则 会影 响建 筑 安 装 企 业 的 资 金 周转 ， 而 影 响 施 工 生 产 的 正 常 员 的 岗位 考核 、轮 换 、 整 、经 常 开 展 财 务成 果评 价 与 经 济 活动 从 调 进 行 。 以除 工 期 较 短 、 价 较 低 的工 程 采 用 竣 工 后 一 次 结算 价 的分 析 ，建 立 财 务 风 险 的 防 范 制 度 ，增 强驾 驭企 业 债 务 的 能 力 ， 所 造
本 内容 有 ：打 磨 车 对钢 轨 、道 岔 进 行 打 磨 ；调 整 线 路 、道 岔 各部 车问， 管辖营业里程一般 在 ３０ ０ 公里以上 ， 工务段各技术 、 材料、
尺寸 ；打磨焊缝 ，矫正钢轨硬 弯；整修、更换 轨道 部件 ；修补道 财务等管理部 门按分工履行职责。 问组织生产 ， 车 负责线路设备 床板裂纹；修理 、补充和刷 新线路标志；其他预 防和整 治病害工 检 查 、检 测 、精调 及现 场 组 织 、验 收 ，其 中 “ 检 ” 精 调 ”工 精 、“
高铁运营成本控制有何举措
高铁运营成本控制有何举措高铁，作为现代交通运输的重要方式，以其高速、便捷和舒适的特点，极大地改变了人们的出行方式和生活节奏。
然而，高铁的运营并非一项简单的任务，其背后涉及到庞大的资金投入和复杂的运营管理，其中成本控制是至关重要的环节。
高铁的运营成本主要包括建设成本、设备购置和维护成本、能源消耗成本、人力成本以及运营管理成本等多个方面。
这些成本的高低直接影响着高铁运营的经济效益和可持续发展。
在建设成本方面，合理规划线路和站点布局是关键。
避免过度追求高速度和高标准，而是根据实际需求和客流量，选择合适的技术标准和线路走向。
在建设过程中，严格控制工程质量和进度，防止因工程延误或质量问题导致的成本增加。
同时，加强对建设项目的预算管理，确保资金的合理使用。
设备购置和维护成本也是不可忽视的一部分。
在购置设备时，要充分考虑设备的性价比和通用性。
选择质量可靠、技术成熟的设备，既能保证运营的安全和稳定，又能降低后期维护成本。
此外，建立完善的设备维护体系，定期进行设备检修和保养，延长设备的使用寿命，减少设备故障带来的损失。
能源消耗成本在高铁运营成本中占据较大比重。
为了降低这部分成本，一方面可以通过优化列车运行速度和牵引功率，减少能源的浪费。
另一方面，积极采用新型节能技术和材料，提高能源利用效率。
例如，改进列车的空气动力学设计，降低风阻；使用高效的电力驱动系统和节能照明设备等。
人力成本的控制需要从优化人员结构和提高工作效率入手。
根据运营需求，合理配置各类工作人员，避免人员冗余。
加强员工培训，提高员工的业务水平和工作效率，减少因操作不当或效率低下导致的成本增加。
同时，完善绩效考核制度，激励员工积极工作，为降低成本做出贡献。
运营管理成本的降低需要依靠信息化和智能化手段。
利用先进的信息技术，实现运营管理的自动化和智能化，减少人工干预和管理环节。
例如，通过智能化的票务系统和调度系统，提高票务销售和列车调度的效率，降低运营管理成本。
高速铁路基础设施综合维修模式的人员配置研究
特别策划0 引言近年来，我国已成为世界上高铁运营规模最大、运营速度最高的国家，庞大的路网规模对基础设施维修管理提出了更高要求，传统的生产组织模式已不能适应铁路现代化高质量、高效益的发展要求。
为进一步创新组织管理模式，深化运输生产和劳动组织改革，需要深入开展铁路基础设施维护成本控制及综合维修体系研究。
通过对不同维修模式特点的研究，分析各模式中人员配置对成本控制环节的影响，为构建更完善的铁路基础设施综合维修体系提供有效支撑。
1 国外铁路综合维修研究日本新干线经过长达几十年的发展，已经形成管理、检测、维修严格分离的维修模式，铁路公司负责相应管理工作，基础设施检测、维修工作以合同形式承包给外协公司[1]。
维修模式由最早的分专业维修逐渐演变成由综合调度系统统一计划、统一调度、统一指挥的多专业协同作业的格局，作业时实现了作业车辆间、作业车辆与作业人员间、各专业安全防护之间的统筹考虑，是真正意义上的综合维修。
此种体系所带来的安全、效率与经济型，如今在日本新干线上得到了充分体现。
法国高速铁路（TGV）由法国国营铁路公司（简称法铁总公司）负责管理，其管理机构垂直分为总公司、地方公司以及基层单位（站段层面）3级[2]。
法铁总公司所辖高速铁路的维修工作全部由路外维修公司承担，维修公司按照与路内工务等专业部门签订的合同进行维修，基层站段只负责线路的日常养护管理、检查、巡视和监督工作。
成本控制方面，法铁总公司负责路网养护维修期间，设有运营基础部的成本分析处，负责法国全部铁路基础设施养护维修工作的预算编制、成本控制和复审追踪（包括既有线和高速线）。
路网公司每年向其支付基础设施维修包干使用费，主要包括人员工资、设高速铁路基础设施综合维修模式的人员配置研究王浩（中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081）摘 要：基于国内外高速铁路基础设施综合维修现状，对路内分专业维修、“生产生活一体化”综合维修、“三位一体”综合维修3种模式的人员配置情况进行研究，从配置结构、配置规模、配置效率等层面分析各模式特点，为铁路基础设施综合维修体系建立提供有效建议。