使用魔术公式的轮胎模型

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用魔术公式建立轮胎模型

用魔术公式建立轮胎模型

用魔术公式建立轮胎模型根据资料,通过给定的参数以及对一些比例因子的设定,用魔术公式建立如下轮胎模型。

1.纯纵滑情况:%% Longitudinal Force (pure longitudinal slip)%% k is input value, means slip ratio%% Fx0 is output value, means longitudinal forcek=linspace(-1,1,300);dfz=(Fz-Fz0)/Fz0;C_x=P_Cx1; %取lam(Cx)=1 shape factoru_x=(P_Dx1+P_Dx2*dfz)*0.9; %取lam(ux*)=0.9 composite friction scaling fatorD_x=u_x*Fz; %zeta(1-8)都取1S_Hx=(P_Hx1+P_Hx2*dfz); %取lam(Hx)=1 horizontal shiftk_x=k+S_Hx;E_x=(P_Ex1+P_Ex2*dfz+P_Ex3*dfz^2)*(1-P_Ex4*sign(k_x)); %取lam(Ex)=1 curvature factorK_xk=Fz*(P_Kx1+P_Kx2*dfz)*exp(P_Kx3*dfz); %取lam(Kxk)=1 break slip stiffnessB_x=K_xk/(C_x*D_x+0.1); %取epsilon=0.1S_vx=Fz*(P_Vx1+P_Vx2*dfz)*(V0/(0.1+V0)); %lam(Vx),lam(ux),zeta1=1,epsil on=0.1Fx0=D_x*sin(C_x*atan(B_x*k_x-E_x.*(B_x*k_x-atan(B_x*k_x))))+S_vx;figure(1);plot(k,Fx0,'linewidth',1.5);gridxlabel('纵向滑移率');ylabel('纵向力/(N)');title('纵向力--滑移率(纯纵滑)');2.纯侧滑情况:%% Lateral Force and Torque (pure side slip)%% a is input value, means slip angle%% Fy0 is output value, means side force%% Mz0 is output value, means aligning torquea=linspace(-15,15,300); %侧偏角取-15-15 度ta=tan(a*pi/180);sr=sin(r); %r是外倾角,sr 表示r*C_y=P_Cy1; %取lam(Cy)=1u_y=(P_Dy1+P_Dy2*dfz)/(1+P_Dy3*sr^2); %取lam(uy*)=1D_y=u_y*Fz; %zeta(1-8)都取1K_ya=P_Ky1*Fz0*sin(P_Ky4*atan(Fz/((P_Ky2+P_Ky5*sr^2)*Fz0)))/(1+P_Ky3*sr^2); %取lam(Kya)=1 zeta(3)=1B_y=K_ya/(C_y*D_y); %取epsilony=0;K_yr0=Fz*(P_Ky6+P_Ky7*dfz); %取lam(Kyr)=1S_Vyr=Fz*(P_Vy3+P_Vy4*dfz)*sr;%lam(kyr)=1, camber force stiffness 后面的修正系数全部取1S_Hy=(P_Hy1+P_Hy2*dfz)+(K_yr0*sr-S_Vyr)/(K_ya+0.1); %zeta(0,4)都取1 epsilon(k)=0.1 S_Vy=Fz*(P_Vy1+P_Vy2*dfz)+S_Vyr; %lam(Vy,uy)=1,zeta(2)=1ay=ta+S_Hy; %tan(sa)表示横向侧偏角a*E_y=(P_Ey1+P_Ey2*dfz)*(1+P_Ey5*sr^2-(P_Ey3+P_Ey4*sr)*sign(ay)); %lam(ey)=1Fy0=D_y*sin(C_y*atan(B_y*ay-E_y.*(B_y*ay-atan(B_y*ay))))+S_Vy;figure(2);plot(a,Fy0,'linewidth',1.5);gridxlabel('侧偏角');ylabel('侧向力/(N)');title('侧向力-侧偏角(纯侧滑)');C_r=1;C_t=q_Cz1;B_t=(q_Bz1+q_Bz2*dfz+q_Bz3*dfz^2)*(1+q_Bz5*abs(sr)+q_Bz6*sr^2);S_Ht=q_Hz1+q_Hz2*dfz+(q_Hz3+q_Hz4*dfz)*sr;a_t=ta+S_Ht;B_r=(q_Bz9+q_Bz10*B_y*C_y);E_t=(q_Ez1+q_Ez2*dfz+q_Ez3*dfz^2)*(1+(q_Ez4+q_Ez5*sr)*(2/pi)*atan(B_t*C_t*a_t));S_Hf=S_Hy+S_Vy/K_ya;ar=ta+S_Hf;D_t0=Fz*(R0/Fz0)*(q_Dz1+q_Dz2*dfz); %取lambda(t)=1D_t=D_t0*(1+q_Dz3*abs(sr)+q_Dz4*sr^2);t0=D_t*cos(C_t*atan(B_t*a_t-E_t.*(B_t*a_t-atan(B_t*a_t))));D_r=Fz*R0*(q_Dz6+q_Dz7*dfz)+(q_Dz8+q_Dz9*dfz)*sr+(q_Dz10+q_Dz11*dfz)*sr*abs(sr);M_zr0=D_r*cos(C_r*atan(B_r*ar)); M_z0=M_zr0-t0.*Fy0;figure(3);plot(a,M_z0,'linewidth',1.5);grid on;xlabel('侧偏角');ylabel('回正力矩/(N)');title('回正力矩-侧偏角(纯侧滑)')3.组合滑移情况:%% Longitudinal Force (combined slip)%% aS is input value, means slip angle%% Fx is output value, means longitudinal forceS_Hxa=r_Hx1;E_xa=r_Ex1+r_Ex2*dfz;C_xa=r_Cx1;B_xa=(r_Bx1+r_Bx3*sr^2)*cos(atan(r_Bx2*k)); %lam(xa)=1,influence on Fx 矩阵aS=ta+S_Hxa; %矩阵G_xa0=cos(C_xa*atan(B_xa*S_Hxa-E_xa*(B_xa*S_Hxa-atan(B_xa*S_Hxa))));G_xa=cos(C_xa*atan(B_xa.*aS-E_xa*(B_xa.*aS-atan(B_xa.*aS))))./G_xa0;Fx=G_xa.*Fx0;figure(4);plot(a,Fx,'linewidth',1.5);grid on;xlabel('侧偏角');ylabel('纵向力/(N)');title('纵向力-侧偏角(混合滑移)');%% Lateral Force (combined slip)%% kS is input value, means slip ratio%% Fy is output value, means longitudinal forceC_yk=r_Cy1;E_yk=r_Ey1+r_Ey2*dfz;B_yk=(r_By1+r_By4*sr^2)*cos(atan(r_By2*(k-r_By3))); %lam(yk)=1D_Vyk=u_y*Fz*(r_Vy1+r_Vy2*dfz+r_Vy3*sr)*cos(atan(r_Vy4*ta)); %zeta(2)=1S_Vyk=D_Vyk.*sin(r_Vy5*atan(r_Vy6*k)); %取lam(Vyk)=1 S_Hyk=r_Hy1+r_Hy2*dfz;kS=k+S_Hyk;G_yk0=cos(C_yk*atan(B_yk*S_Hyk-E_yk*(B_yk*S_Hyk-atan(B_yk*S_Hyk))));G_yk=cos(C_yk*atan(B_yk.*kS-E_yk*(B_yk.*kS-atan(B_yk.*kS))))/G_yk0;Fy=G_yk.*Fy0+S_Vyk;figure(5);plot(k,Fy,'linewidth',1.5);grid on;xlabel('纵向滑移率');ylabel('侧向力/(N)');title('侧向力-纵向滑移率(混合滑移)');%% Aligning Torque (combined slip)%% ateq is input value, means slip angle%% Mz is output value, means Aligning Torqueateq=(sqrt(a_t.^2+(K_xk/K_ya)^2*(k.^2))).*sign(a_t);areq=(sqrt(ar.^2+(K_xk/K_ya)^2*(k.^2))).*sign(ar);M_zr=D_r*(C_r*atan(B_r*areq));s=R0*(S_sz1+S_sz2*(Fy/Fz0)+(S_sz3+S_sz4*dfz)*sr); %取lambda(s)=1 F_yy=Fy-S_Vyk;t=D_t*cos(C_t*atan(B_t*ateq-E_t.*(B_t*ateq-atan(B_t*ateq))));M_zz=-t.*F_yy;Mz=M_zz+M_zr+s.*Fx;figure(6);plot(a,Mz,'linewidth',1.5);grid on;xlabel('侧偏角');ylabel('回正力矩/(N)');title('回正力矩-侧偏角(混合滑移)');。

Magic Formula轮胎模型

Magic Formula轮胎模型

y x Fx Fx 0 , Fy Fy 0 tan 2 2 x y , x , y 1 1
MF模型简介
在Matlab/Simulink中建立的轮胎动力学模型:
工作计划
继续完成仿真工作,完善轮胎模型的参数辨 识; 学习整车模型的建立; 结合FPGA学习卡尔曼算法和非线性观测器。
MF模型简介
Magic Formula 模型:
用特殊正弦函数建立的轮胎纵向力、侧向力和自回正力矩模型。 用一个通过拟合实验数据而得到的三角函数公式来与轮胎实验数 据相吻合, 完全能够表达不同驱动情况时的轮胎特性。 只用一套公式就完整地表达了纯工况下轮胎的力学特性,故称为 魔术公式。 可对轮胎模型的特性进行良好描述,不但可以用函数表述轮胎的 转向力、回复力矩和驱动/制动力,也可以直接利用轮胎实验数据。
MF模型简介
MF公式:
Y=y+Sv y=Dsin{Carctan[Bx-E(Bx-arctanBx)]} x=X+Sh 式中, Y表示侧向力或纵向力,X表示侧偏角α 或滑移率k。 B为刚度因子,C为形状因子,D为峰值因子,E为曲率因子Sv为垂 直偏移,Sh为水平偏移。除C外,该公式中的参数都是垂直载荷Fz 和侧偏角α 的函数。 若计算回正力矩 Mz=-t*Fy+Mzr t(αt)=Dtcos[Ctarctan{Btαt-Et(Btαt-arctan(Btαt))}]cos(α) αt = α + Sht Mz表示回正力矩,t为气胎拖矩,Mzr为残余回正力矩。
3
简化与建立合理的轮胎动力学模型对轮 胎新产品的开发和汽车整车性能的分析 有重要作用。
模型分类
轮胎动力学模型分类
理论模型
经验模型

基于pac2002魔术公式的轮胎动力学特性分析

基于pac2002魔术公式的轮胎动力学特性分析

第34卷㊀第6期2019年12月北京信息科技大学学报JournalofBeijingInformationScience&TechnologyUniversityVol.34㊀No.6Dec.2019文章编号:1674-6864(2019)06-0076-06DOI:10 16508/j.cnki.11-5866/n.2019 06 014基于PAC2002魔术公式的轮胎动力学特性分析尚㊀强ꎬ王国权(北京信息科技大学机电工程学院ꎬ北京100192)摘㊀㊀㊀要:为了满足汽车动力学整车仿真的研究需要ꎬ基于Matlab/Simulinkꎬ用PAC2002魔术公式建立某轮胎动力学的仿真模型ꎬ对车辆稳态行驶时在轮胎纯驱动(制动)㊁纯转弯㊁驱动(制动)和转弯联合等工况下ꎬ分别进行纵向滑移率㊁侧偏角㊁垂直载荷等指标对纵向力㊁侧向力和回正力矩的仿真分析ꎮ仿真结果表明ꎬ基于PAC2002魔术公式的轮胎动力学模型能够比较准确地模拟出轮胎的动力学特性ꎮ关㊀键㊀词:PAC2002魔术公式ꎻ轮胎模型ꎻ纵向滑移率ꎻ侧偏角中图分类号:U461ꎻU463㊀㊀㊀文献标志码:ATiredynamicsanalysisbasedonPAC2002Magic ̄FormulaSHANGQiangꎬWANGGuoquan(MechanicalElectricalEnginneeringSchoolꎬBeijingInformationScience&TechnologyUniversityꎬBeijing100192ꎬChina)Abstract:InordertomeettheneedtoanalyzethevehicledynamicsꎬbasedontheMatlab/SimulinksoftwareꎬatiredynamicsmodelisestablishedaccordingtothePAC2002Magic ̄Formulatiremodel.Thenthemodelissolvedunderthesteady ̄stateconditionssuchasvehiclepurebrakingꎬdrivingꎬpurecorneringꎬbrakingꎬdrivingandcornering.Thetirelongitudinalforceꎬthelateralforceꎬandthealigningmomentarecaculatedindifferentslipratioꎬslipangleandtheverticalload.ItisshownthatthetiredynamicmodelbasedonPAC2002formulaeffectivelysimulatesitsdynamiccharacteristics.Keywords:PAC2002magic ̄formulaꎻtiremodelꎻlongitudinalslipratioꎻslipangle收稿日期:2018 ̄06 ̄16第一作者简介:尚㊀强ꎬ男ꎬ硕士研究生ꎻ通讯作者:王国权ꎬ男ꎬ博士ꎬ教授ꎮ0㊀引言轮胎动力学的研究先后经历了起始阶段㊁发展阶段和相对成熟阶段ꎮ汽车轮胎动力学的研究起源于对飞机轮胎的研究ꎮ20世纪20年代末至30年代初ꎬ美国空军建成了起落架系统卓越中心(LGSCE)ꎬ开发了航空轮胎六分力测试设备ꎮ此后ꎬ美国㊁德国㊁荷兰相继开发了Fiala㊁UA及MagicFormula(MF)等轮胎模型ꎬ在模型精度提高的同时ꎬ适用范围也从单一工况扩展至侧偏㊁纵滑等四维输入的复合工况[1]ꎮ轮胎模型从稳态到非稳态㊁从线性到非线性模型已经相当丰富ꎮ我国学者对轮胎动力学的研究始于20世纪60年代ꎬ起因是国产红旗轿车出现了高速稳定性的问题ꎮ1984年长春汽车研究所开发了QY7329轮胎试验台ꎬ改变了我国无法进行轮胎动力学测试的状况[2]ꎮ从此我国轮胎动力学的研究开始快速推进ꎮ郭孔辉院士在理论分析和试验研究基础上所提出的幂指数统一轮胎模型是代表性的成果ꎬ可用于轮胎的稳态侧偏㊁纵滑以及纵滑侧偏联合工况ꎬ并且可预测轮胎的稳定特性ꎮ该模型通过获得有效的滑移率ꎬ也可进行非稳态工况下的轮胎纵向力㊁侧偏力和回正力矩的计算[3]ꎮ国外ꎬ荷兰Delft工业大学提出了SWIFT轮胎模型ꎬ它由刚性圈理论和魔术公式[4]综合而成ꎬ在考虑侧向力和回正力矩时ꎬ采用魔术公式ꎻ在考虑纵向力和垂直力时ꎬ采用刚性圈理论ꎮSWIFT轮胎模型采用了胎体建模与接地区域分离的建模方法ꎬ可精确地描述小波长㊁大滑移时的轮胎特性ꎬ因而可计算从瞬态到稳态连续变化的轮胎动力学行为ꎮ此第6期尚㊀强等:基于PAC2002魔术公式的轮胎动力学特性分析㊀外ꎬ该模型也考虑到了在不同路面条件下行驶的情况ꎬ通过对模型的进一步细化ꎬ还可用来描述车轮外倾以及转弯纵滑联合工况下的轮胎特性[3]ꎮ目前ꎬ应用最广泛的是由H.BPacejka教授提出的轮胎经验模型 魔术公式 轮胎模型ꎬ它是通过对大量的轮胎动力特性的实验数据进行回归分析ꎬ以三角函数组合的形式来拟合实验数据ꎬ得出的一套形式相同但可同时表达纵向力㊁侧向力和回正力矩的轮胎模型[4]ꎮPacejka 89轮胎模型ꎬ由H.BPacejka㊁E.Bakker和L.Lidner教授在发表的论文中所提出[5]ꎻPacejka 94轮胎模型由H.BPacejka教授在1993年第一届国际车辆动力学分析轮胎模型座谈会上提出[6]ꎮ而PAC2002模型则由MSCSoftware公司根据Pacejka 89轮胎模型和Pacejka 94轮胎模型结合车辆动力学联合开发出来ꎬ该模型包含了已发布的Pacejka 89㊁Pacejka 94轮胎模型和车辆动力学的最新进展ꎮ相对于两个Pacejka轮胎模型ꎬPAC2002轮胎模型在参数表达式上有较大的变化ꎬ拟合精度有了更进一步的提高[7 ̄8]ꎮ本文以某品牌乘用车轮胎为研究对象ꎬ使用Matlab/Simulink软件建立了不同工况下轮胎的PAC2002轮胎模型ꎬ仿真绘制了轮胎的纵向滑移率㊁侧偏角㊁外倾角和垂直载荷对纵向力㊁侧向力以及回正力矩的关系曲线图ꎬ进而分析曲线的变化趋势ꎬ为汽车极限安全行驶性能评估提供了理论依据ꎮ1㊀轮胎模型的建立PAC2002轮胎模型是以 魔术公式 和车辆动力学为基础联合开发出来的ꎬ它用一套形式相同的数学公式描述稳态条件下轮胎与道路之间的相互作用力ꎮ无论对侧向力㊁纵向力和回正力矩ꎬ其拟合精度都相对比较高ꎬ公式统一性强ꎬ编程简单ꎬ需要拟合的参数较少ꎬ且各个参数都有明确的物理意义ꎮPAC2002轮胎模型采用SAE标准轮胎运动坐标系ꎬ轮胎力的计算输入和输出变量关系如图1所示ꎮ用魔术公式轮胎模型对轮胎建模时将轮胎的稳态工况分为以下3类ꎮ纯驱动(制动)工况:制动或驱动轮胎纵向滑动而不转弯ꎮ图1㊀魔术公式轮胎模型的输入和输出变量纯转弯工况:使用自由滚动轮胎半径转弯ꎮ㊀㊀纯驱动(制动)和纯转弯组合工况:同时转弯和纵向滑动ꎮ魔术公式如下:Yx()=DsinCtan-1Bx{[-EBx-(tan-1Bx())}](1)式中:Yx()为轮胎的侧向力㊁纵向力或者回正力矩ꎻx为轮胎的侧偏角或者纵向滑移率ꎻD为确定曲线特征的峰值ꎬ称为峰值因子ꎻC为决定正弦使用的部分ꎬ主要影响正弦的形状曲线ꎬ称为形状因子ꎻB为拉伸曲线因子ꎬ称为刚度系数ꎻE为修改曲线峰值周围的特征ꎬ称为曲率因子ꎮ在PAC2002轮胎模型中ꎬ滑移率的定义[7 ̄8]示意图如图2所示ꎮ图2㊀轮胎运动速度示意图横向滑移速度Vsy=Vyꎬ式中Vy为轮胎与地面接触点相对于路面的横向速度ꎮ滚动速度Vr=Ω Reꎬ式中Ω为车轮转速ꎻRe为有效滚动半径ꎮ接触点的纵向滑移速度Vsx=Vx-Vrꎬ式中Vx为接触点相对于路面的纵向速度ꎮ纵向滑移率κ=-VsxVxꎮ侧偏角α=tan-1VsyVxꎮ1 1㊀稳态纯驱动(制动)工况轮胎纯直线行驶的车轮运动ꎬ纵向力为Fx0=DxsinDxtan-1Bxκx{[-ExBxκx(-tan-1Bxκx())}]+Svx(2)κx=κ+SHxγx=γ λγx77㊀北京信息科技大学学报第34卷其中Cx=pCx1 λCxDx=μx Fz ζ1μx=pDx1+pDx2dfz() 1-pDx3γ2()λμxEx=pEx1+pEx2dfz+pEx3df2z()ˑ1-pEx4sgnκx(){}λEx㊀㊀纵向滑动刚度Kx=FzpKx1+pKx2dfz() exppKx3dfz()λKxKx=BxCxDx=∂Fx0∂κxtan-1κx()=0Bx=Kx/CxDx()SHx=pHx1+pHx2dfz()λHxSVx=FzpVx1+pVx2dfz()λVxλμxζ11 2㊀稳态纯转弯工况侧向力为Fy0=Fy0αꎬγꎬFZ()=DysinCy[tan-1Byαy{-EyByαy-tan-1Byαy()()}]+SVy(3)回正力矩为MZ0=MZ0αꎬγꎬFZ()= ̄t Fy0+Mzr气动路径为tαt()=DtcosCttan-1Btαt-Et{[Btαt-(tan-1Btαt())}]cosα残余力矩为Mαt()=DrcosCttan-1Brαr()[]cosα1 3㊀稳态驱动(制动)和转弯联合工况纵向力为FxαꎬγꎬκꎬFZ()=Fx0 GxααꎬκꎬFz()(4)加权函数为Gxα=cosCxα[tan-1Bxααs{-ExαBxααs(-tan-1Bxααs())}]/Gxα0Gxα0=cosCxα[tan-1BxαSHxα{-ExαˑBxαSHxα(-tan-1BxαSHxα())}]侧向力为㊀㊀Fy=FyαꎬγꎬκꎬFZ()=Fy0 GyκαꎬκꎬγꎬFz()+Svyk(5)加权函数为Gyκ=cosCyκtan-1Byκκs-Eyκ{[Byκκs(-tan-1Byκκs())}]/Gyκ0Gyκ0=cosCyκtan-1ByκSHyκ-Eyκ{[ˑByκSHyκ-tan-1ByκSHyκ())}](回正力矩为M=MαꎬγꎬκꎬFZ()= ̄t Fꎬy+Mzr+s Fx(6)Fꎬyꎬγ=0=Fy-SVykMzr=Mzrαγꎬeq()=Drcostan-1Brαrꎬeq()[]cosα2㊀仿真分析2 1㊀稳态纯驱动(制动)工况汽车在驱动(制动)直线行驶条件下ꎬ不可避免地会出现轮胎与地面的接触点相对于路面的纵向速度和接触点处的线速度不一致的情况ꎬ用车轮的滑动率(驱动工况时称为滑转率ꎬ被驱动或者制动时称为滑移率)表示车轮相对于纯滚动或者纯滑动状态的偏离程度[12]ꎮ滑动率是影响轮胎产生纵向力的一个重要因素ꎮ而在PAC2002轮胎模型中ꎬ统一用纵向滑移率来表示滑动率(匀速行驶时滑移率为0ꎬ加速行驶时滑移率为正值ꎬ减速行驶时滑移率为负值)ꎮ表1是纯驱动(制动)工况的测试条件ꎮ图3为在表1的测试条件下ꎬ轮胎纵向力和滑移率的关系曲线ꎮ表中FZ0为初载荷ꎬV为速度ꎬκ为滑移率ꎬγ为外倾角ꎬFZ为加载载荷ꎬP为胎压ꎬα为侧偏角ꎮ表1㊀纯驱动(制动)工况的测试条件编号Fz0/NV/(km h-1)κ/%γ/(ʎ)FN/NP/kPa1234400065-40~4001282320551287052220图3㊀轮胎纵向力和纵向滑移率的关系从图3可以看出ꎬ当驱动力矩传递到汽车轮胎时ꎬ在轮胎与路面的接触印迹处会产生切向力ꎬ即车轮驱动力ꎮ在地面切向力的作用下ꎬ轮胎胎面与地面接触处前端受到压缩ꎬ使轮胎后续有效滚动半径增加ꎬ此时轮胎接触点处的滚动速度大于纵向速度ꎬ滑移率为正ꎮ当滑移率在0~7%范围时ꎬ轮胎的滑移主要由胎面的弹性形变引起ꎬ这时车轮力矩与地面切向力随着滑移率近似呈线性关系增加ꎮ当驱动力矩和地面切向力进一步增加从而导致轮胎和地面接触处部分胎面在地面上滑移时ꎬ滑移率进入7%~87第6期尚㊀强等:基于PAC2002魔术公式的轮胎动力学特性分析㊀10%范围ꎮ地面切向力和滑移率呈非线性递增关系ꎬ当滑移率接近10%时地面切向力达到最大值ꎮ滑移率超过10%并且进一步增加时ꎬ轮胎与地面接触区域进入不稳定工况ꎬ地面切向力从峰值缓慢下降ꎬ直到进入纯滑移状态(即滑移率为100%)时的饱和地面切向力ꎮ当制动力作用于轮胎时ꎬ会出现类似的曲线变化关系ꎮ2 2㊀纯转弯工况汽车在行驶过程中ꎬ由于路面的侧向倾斜㊁侧向风或者转弯行驶时的离心力作用ꎬ在轮胎和地面的接触处会出现侧偏力ꎮ轮胎是具有弹性特性的结构部件ꎬ当车轮有侧向弹性时ꎬ车轮的行驶方向会偏离轮胎的车轮平面ꎮ侧偏角就是体现轮胎接触印迹中心线和车轮平面错开的程度ꎮ表2是纯转弯工况下的测试条件ꎮ表2㊀纯转弯工况下的测试条件编号Fz0/NV/(km h-1)α/(ʎ)γ/(ʎ)FN/NP/kPa1234400065-15~1551282320551287052220图4为在表2纯转弯工况的测试条件下仿真得到的轮胎侧向力和侧偏角的关系曲线ꎮ从图4可以看出ꎬ当侧偏角在0ʎ~4ʎ时ꎬ侧偏力随着侧偏角的增加而近似线性增加ꎮ这是由于轮胎是弹性部件ꎬ在弹性范围内ꎬ弹性变形与侧向力呈线性关系ꎮ当侧偏角在4ʎ~6ʎ时ꎬ侧偏力随着侧偏角的增加而缓慢呈非线性增加直到达到峰值侧偏力ꎬ即侧偏角以较大的速率增加时ꎬ侧偏力则以相对较小的速率增加ꎬ曲线的斜率逐渐减小ꎬ这时轮胎在接地面处已经发生部分侧滑ꎮ当侧偏角超过6ʎ以后ꎬ侧偏力逐渐减小ꎬ最终趋向定值ꎬ这时整个轮胎发生侧滑ꎮ另外ꎬ轮胎的侧偏力越大ꎬ轮胎能够产生的侧向加速度就越大ꎬ汽车的极限转弯性能就越好ꎮ汽车在路面上行驶时ꎬ轮胎上的垂直载荷常常会有所变化和转移ꎮ汽车在转弯时ꎬ外侧轮胎上的垂直载荷会增大ꎬ而内侧轮胎上的垂直载荷会有所减小ꎮ同理ꎬ在汽车直线加速或者减速时ꎬ前㊁后轮胎所负载的垂直载荷也会有所变化和转移ꎮ加速行驶时ꎬ前轴轮胎的垂直载荷减小ꎬ后轴轮胎的垂直载荷增大ꎬ减速行驶时ꎬ垂直载荷恰恰相反ꎮ图5为在表2纯转弯工况的测试条件下仿真得到的侧偏刚度与垂直载荷的关系曲线ꎮ图4㊀轮胎侧向力和侧偏角的关系图5㊀侧偏刚度和垂直载荷的关系从图5可以看出ꎬ侧偏刚度随着垂直载荷的增大而增大ꎮ当垂直载荷约为11kN时ꎬ侧偏刚度达到最大值ꎬ约为2100N/(ʎ)ꎬ但是ꎬ垂直载荷过大时ꎬ则会影响轮胎和地面的接触处的压力分布ꎬ并促使压力变得极其不均匀ꎬ从而使轮胎的侧偏刚度反而有所减小ꎮ然而ꎬ轮胎应该具有较高的侧偏刚度(指绝对值)ꎬ这样才能保证汽车具有良好的操作稳定性ꎮ在轮胎发生侧偏时ꎬ地面会产生作用于轮胎绕OZ轴的力矩ꎬ这个力矩称为回正力矩ꎬ大小为轮胎侧向力与轮胎气胎拖距的乘积ꎮ回正力矩是由接地面内分布的微元侧向反力产生的ꎬ圆周行驶时ꎬ回正力矩是使车轮恢复直线行驶位置的主要恢复力矩之一ꎬ它被用来描述实际轮胎侧向力相对于接地中心的非对称性ꎮ车轮滚动时ꎬ印迹长轴线不仅与车轮平面错开一定距离ꎬ而且还转动了一定的角度ꎬ因而印迹前端离车轮平面近ꎬ侧向变形小ꎻ印迹后端离车轮平面远ꎬ侧向变形大ꎮ图6为在表2纯转弯工况的测试条件下仿真得到的回正力矩和侧偏角的关系曲线ꎮ从图6可以看出ꎬ侧偏角在0~3ʎ时ꎬ回正力矩随侧偏角的增大而近似线性迅速增大ꎮ在侧偏角为3ʎ时ꎬ回正力矩达到最大值ꎮ侧偏角继续增大ꎬ回正97㊀北京信息科技大学学报第34卷图6㊀回正力矩和侧偏角的关系曲线力矩开始逐渐下降ꎮ当侧偏角为10ʎ时ꎬ回正力矩减小到零ꎮ侧偏角继续增大ꎬ回正力矩开始成为负值ꎮ这是因为接地面后部发生侧向滑动的速度过大ꎬ摩擦因数较小从而导致的ꎮ此外ꎬ回正力矩也随着垂直载荷的增加而增加ꎮ2 3㊀稳态驱动(制动)和转弯联合工况在驱动(制动)和转弯联合工况下ꎬ轮胎的纵向力㊁侧向力和垂向载荷三者之间是彼此相互影响的ꎮ汽车在路面上转弯驱动和转弯制动时ꎬ必须考虑上述纯转弯㊁纯驱动(制动)这两种轮胎特性的关联情况ꎮ在汽车转弯驱动或转弯制动两种联合工况下ꎬ轮胎会同时产生侧向力和纵向力ꎮ下面分析上述联合工况下ꎬ滑移率㊁侧偏角对侧偏力㊁纵向力㊁侧向力系数(轮胎侧向力与轮胎垂直力之比)以及制动力系数(地面制动力与垂直载荷之比)的影响ꎮ图7为在表3驱动(制动)和转弯联合工况测试条件下得到的制动力系数㊁侧向力系数与滑移率的关系曲线ꎮ表3㊀驱动(制动)和转弯联合工况下的测试条件编号Fz/NV/(km h-1)κ/%γ/(ʎ)α/(ʎ)P/kPa123457052650~100512468220从图7可以看出ꎬ同一侧偏角条件下ꎬ滑移率越低ꎬ侧向力系数越大ꎬ即轮胎保持转向㊁防止侧滑的能力越大ꎬ汽车的稳定性越好ꎮ同时ꎬ制动力系数随着滑动率的增加先近似线性增加ꎬ后缓慢增加ꎬ达到峰值后ꎬ又逐渐减小ꎮ所以ꎬ在汽车转弯制动时ꎬ若能保证滑移率在较低值(如图7中侧偏角为8ʎꎬ滑移率为13%时)ꎬ汽车的轮胎便能获得较大的制动力系数和侧向力系数ꎮ这样ꎬ车辆的制动性能最好ꎬ图7㊀制动力系数㊁侧向力系数与滑移率的关系曲线稳定性能也很好ꎬ两者相对比较均衡ꎮ具有一般制动系的汽车是无法同时满足这一点的ꎬ而制动防抱死系统却能比较完美地平衡制动力系数和侧向力系数ꎬ可以明显改善汽车在制动时的制动效能与方向稳定性ꎮ另外ꎬ应尽量避免制动时轮胎滑移率接近100%ꎬ或者加速时滑移率接近100%ꎬ此时ꎬ轮胎附着力几乎全部都分配给了轮胎制动力ꎬ轮胎侧向力近似为零ꎬ转弯失效ꎮ这就是制动防抱死系统和驱动力控制系统的重要理论依据之一[12]ꎮ图8是在表3驱动(制动)和转弯联合工况的图8㊀纵向力与侧向力之间的关系曲线测试条件下得到的纵向力与侧向力之间的关系曲线图ꎮ从图8可以看出ꎬ在侧偏角一定时ꎬ随着驱动力增加ꎬ侧偏力逐渐减小ꎬ这是由于轮胎侧向弹性有所改变造成的ꎮ当驱动力比较大且接近一定值(如图8中侧偏角为4ʎꎬ驱动力为6000N)时ꎬ侧偏力快速下降ꎬ这时轮胎与地面的摩擦接近附着极限ꎬ纵向驱动力已占用绝大部分的地面附着力ꎬ而侧向力所占附着力比例很小ꎮ当有制动力时ꎬ侧偏力也有相似的变化特征ꎮ另外ꎬ纵向力和侧向力关系的包络线近似为一椭圆ꎬ称为附着椭圆ꎬ它在一定程度上确定了在一定的轮胎附着条件下纵向力与侧偏力合力所08第6期尚㊀强等:基于PAC2002魔术公式的轮胎动力学特性分析㊀能达到的极限值ꎮ轮胎在接地印迹范围内所产生的纵向力和侧向力的合力是一定的ꎬ因此ꎬ汽车在转弯时ꎬ通过控制油门踏板和制动踏板合力分配侧向力和制动的比例关系ꎬ使汽车尽量快速通过弯道ꎮ3 结束语本文基于PAC2002魔术公式轮胎模型ꎬ利用Matalab/Simnlink仿真分析了在3种工况下ꎬ轮胎纵向力㊁侧向力㊁回正力矩与滑移率ꎬ侧偏角和垂直载荷的曲线关系ꎬ做出附着椭圆曲线ꎮ得到了以下结果:1)该型轮胎当侧偏角超过6ʎ以后ꎬ侧偏力逐渐减小ꎬ因此在转向系统设计和驾驶过程中应限制轮胎的侧偏角在6ʎ左右ꎮ2)轮胎垂直载荷达到11kN时ꎬ轮胎的侧偏刚度达到峰值2100N/(ʎ)ꎬ因此该轮胎应使用在总垂直载荷小于11kN的汽车上ꎮ3)汽车转弯制动(驱动)时ꎬ滑移率超过17%以后ꎬ侧向力系数快速减小ꎬ路面不能提供足够的侧向力ꎬ在确定防抱死制动系统参数时必须给予注意ꎮ进一步的工作将是建立整车多自由度仿真模型ꎬ在特定的速度范围内ꎬ着重分析汽车极限工况时的轮胎纵向力和侧向力ꎬ为汽车设计和性能评估提供理论基础ꎮ参考文献:[1]㊀PacejkaHBꎬBesselinkI.Tireandvehicledynamics(third ̄edition)[M].Netherlands:ElsevierLtdꎬ2012:5-12.[2]㊀郭孔辉ꎬ卢荡ꎬ吴海东.轮胎动力学协同发展策略研究[J].中国工程科学.2018(01):91-96.[3]㊀喻凡ꎬ林逸.汽车系统动力学[M].北京:机械工业出版社ꎬ2008:38-70.[4]㊀王和毅ꎬ谷正气.汽车轮胎模型研究现状及其发展分析[J].橡胶工业ꎬ2005ꎬ52(1):58-63.[5]㊀PacejkaHBꎬSharpRS.Shearforcedevelopmentbypneumatictyresinsteadystateconditions:areviewofmodellingaspects[J].VehicleSystemDynamicsꎬ1991ꎬ20(3/4):1212176.[6]㊀李军.ADAMS实用教程[M].北京:北京理工大学出版社ꎬ2002:128-142.[7]㊀任光胜.用MagicFormula对轮胎特性曲线的拟合与优化[J].重庆大学学报:自然科学版ꎬ2001(3):22-24.[8]㊀张剑威.汽车轮胎力学模型研究[D].武汉:武汉理工大学ꎬ2006.[9]㊀余志生.汽车理论[M].北京:机械工业出版社ꎬ2009:92-96.[10]㊀徐志新.车辆轮胎模型 MagicFormula 的模式作用探讨[J].上海汽车ꎬ1998(5):4-6. [11]㊀李松焱ꎬ闵永军ꎬ王良模ꎬ等.轮胎动力学模型的建立与仿真分析[J].南京工程学院学报:自然科学版ꎬ2009(3):34-38.[12]㊀郭孔辉.汽车操纵动力学原理[M].南京:江苏科学技术出版社ꎬ2011:236-325.18。

轮胎稳态模型的分析综述_张向文(2)

轮胎稳态模型的分析综述_张向文(2)

轮胎稳态模型的分析综述_张向文(2)4轮胎经验模型轮胎经验模型是直接根据试验测试数据拟合得到的模型,与试验结果较接近,而经验模型公式简单,便于计算和实际应用,但需要大量的试验数据。

由于试验条件限制和路面状况的多变性,难以得到所有路面状况和所有轮胎运动状态的试验数据。

因此,经验模型只是根据有限的试验数据得到,模型外推性不好,参数没有明确的物理意义。

4.1多项式模型多项式模型由S.Germann 等人提出,其利用简单的多项式函数近似描述轮胎与路面摩擦系数和滑移率之间的关系[42]:μ=a 0+a 1s +a 2s 2(50)式中,参数a 0、a 1和a 2需要通过试验数据进行辨识。

根据辨识的参数,利用多项式模型可以方便的进行摩擦系数求解和汽车控制系统设计,但是该模型仅在滑移率较小时误差较小,当滑移率逐渐增大时,误差会越来越大。

4.2Burckhardt 模型Burckhardt 模型是M.Burckhardt 提出的一种摩擦系数μ与滑移率s 的关系模型[43,44]:μ(s )={c 1[1-exp (-c 2s )]-c 3s }e-c 4v(51)式中,c i (i =1,…,4)随路面状况的变化而变化,可以通过试验测试数据拟合得到;e -c 4v反映速度变化引起的摩擦系数变化。

若忽略速度变化影响,Burckhardt 模型可以简化为[43~47]:μ(s )=c 1[1-exp (-c 2s )]-c 3s(52)根据简化模型,利用试验测试数据可以拟合得到不同路面状况下的参数如表1所列。

表1不同路面状况下Burckhardt 模型各参数的典型值为了分析Burckhardt 模型特性,利用式(52)和式(9)、式(10)进行仿真研究。

利用表1的参数仿真不同路面状况下纵向、侧向摩擦系数随纵向滑移率和侧偏角的变化如图27所示,仿真中α=8°,s x =0.2。

(a )随纵向滑移率的变化(b )随侧偏角的变化图27Burckhardt 模型不同路面状况下的纵向摩擦系数和侧向摩擦系数轮胎稳态模型的分析综述*张向文1王飞跃2高彦臣3(1.桂林电子科技大学;2.中国科学院自动化研究所复杂系统管理与控制国家重点实验室;3.软控股份有限公司)觹基金项目:国家自然科学基金项目(60804059);广西自然科学基金项目(2010GXNSFA013130);中国科学院复杂系统与智能科学重点实验室开放课题。

基于遗传算法的魔术公式轮胎模型参数辨识方法研究

基于遗传算法的魔术公式轮胎模型参数辨识方法研究

基于遗传算法的魔术公式轮胎模型参数辨识方法研究田晶晶,阳冬波,李枭【摘要】文章针对魔术公式轮胎模型仿真建模问题,提出了基于遗传算法的魔术公式轮胎模型参数辨识方法。

以动力学仿真软件TRUCKSIM 7.0内置的某轮胎侧向力数据为例,采用构建的辨识方法对其魔术公式参数进行辨识,经过遗传算法1555次迭代后,拟合结果与原始数据之间的误差平方和小于优化目标值0.1,两者之间吻合良好。

通过算例分析表明遗传算法是实现魔术公式轮胎模型非线性、多参数辨识的一种有效手段。

【期刊名称】交通节能与环保【年(卷),期】2014(000)004【总页数】4【关键词】汽车工程;遗传算法;魔术公式;参数辨识轮胎的非线性特性对车辆统的操纵稳定性具有重要的影响,分析轮胎特性对设计车辆零部件以及先进控制系统都非常有必要。

轮胎特性的数学模型通常被应用于车辆仿真模型中,魔术公式轮胎模型是一种半经验轮胎模型,它可以非常准确的描述轮胎的非线性力学特性[1]。

魔术公式轮胎模型以试验数据为基础,通过试验数据辨识出模型参数,所有参数组成了对应的魔术公式轮胎模型,进而可以计算轮胎在其他各种工况下的受力情况。

由于魔术公式具有非线性、多参数的特点,因此如何从试验数据中准确辨识出其对应的参数是非常困难的。

本文提出一种基于遗传算法的魔术公式轮胎模型参数辨识方法。

1 魔术公式轮胎模型魔术公式轮胎模型的构建是基于大量轮胎力学特性试验数据,它除了在试验范围以内具有较高的精度外,在极限值以外的一定范围内仍可较准确的表达轮胎的力学特性,根据轮胎的有限工况进行外推具有较好的置信度。

本文以轮胎侧向力魔术公式为例对其参数辨识过程进行分析。

轮胎侧向力魔术公式一般表达式为[2,3]:其中,Ypure是轮胎侧向力,X是轮胎的侧偏角,本文忽略轮胎的外倾角对轮胎力学特性的影响;D是曲线峰值因子,D=a1·Fz2+a2·Fz;C是曲线形状因子,C=a0;BCD=a3·sin(2.0·arctan(FZ/a4));B是曲线刚度因子,B=BCD/(C·D);E是曲线弧度因子,;E=(a6·Fz+a7)·(1-a17·SIGN(α+Shy));Sh是水平平移量,Sh=a8·Fz+a9;Sν是垂向平移量,Sν=A11·Fz+a12。

使用魔术公式的轮胎模型

使用魔术公式的轮胎模型

使用魔术公式的轮胎模型使用魔术公式的轮胎模型主要有Pacejka ’89、Pacejka ’94、MF-Tyre 、MF-Swift 四种。

Pacejka ’89和’94轮胎模型Pacejka ’89 和’94轮胎模型是以魔术公式主要提出者H. B. Pacejka 教授命名的,根据其发布的年限命名。

目前有两种直接被ADAMS 引用。

魔术公式是用三角函数的组合公式拟合轮胎试验数据,用一套形式相同的公式就可以完整地表达轮胎的纵向力F x 、侧向力F y 、回正力矩M z 、翻转力矩M x 、阻力矩M y 以及纵向力、侧向力的联合作用工况,故称为“魔术公式”。

魔术公式的一般表达式为:()()(){}[]Bx Bx E Bx C D x Y arctan arctan sin --=式中Y(x)可以是侧向力,也可以是回正力矩或者纵向力,自变量x 可以在不同的情况下分别表示轮胎的侧偏角或纵向滑移率,式中的系数B 、C 、D 依次由轮胎的垂直载荷和外倾角来确定。

Pacejka ’89轮胎模型认为轮胎在垂直、侧向方向上是线性的、阻尼为常量,这在侧向加速度常见范围≤0.4g ,侧偏角≤5°的情景下对常规轮胎具有很高的拟合精度。

此外,由于魔术公式基于试验数据,除在试验范围的高精度外,甚至在极限值以外一定程度仍可使用,可以对有限工况进行外推且具有较好的置信度。

魔术公式正在成为工业标准,即轮胎制造商向整车厂提供魔术公式系数表示的轮胎数据,而不再是表格或图形。

基于魔术公式的轮胎模型还有较好的健壮性,如果没有某一轮胎的试验数据,而使用同类轮胎数据替代仍可取得很好的效果。

图 基于魔术公式的轮胎模型的输入和输出变量Pacejka ’89轮胎力与力矩的计算 轮胎纵向力计算公式为:()()()()()V X S BX BX E BX C D F +--=111arctan arctan sin其中X 1为纵向力组合自变量:X 1=(κ+S h ),κ为纵向滑移率(负值出现在制动态,-100表示车轮抱死)C ——曲线形状因子,纵向力计算时取B 0值:C = B 0D ——巅因子,表示曲线的最大值:Z Z F B F B D 221+= BCD ——纵向力零点处的纵向刚度:()ZF B Z Z e F B F B BCD 5423-⨯+=B – 刚度因子:B=BCD/(C ×D)S h ——曲线的水平方向漂移:109B F B S Z h += S v ——曲线的垂直方向漂移:S v =0E ——曲线曲率因子,表示曲线最大值附近的形状:8726BF B F B E Z Z ++=图 轮胎属性文件中的纵向力计算系数数据块图 Pacejka ’89轮胎纵向力示例轮胎侧向力计算公式为:()()()()()V Y S BX BX E BX C D F +--=111arctan arctan sin此时的X 1为侧向力计算组合自变量:X 1=(α+S h ),α为侧偏角 C ——曲线形状因子,侧向力计算时取A 0值:C = A 0 D ——巅因子,表示曲线的最大值:Z Z F A F A D 221+= BCD ——侧向力零点处的侧向刚度:()γ5431arctan2sin A A F A BCD Z-⨯⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛= B – 刚度因子:B=BCD/(C ×D)S h ——曲线的水平方向漂移:γ8109A A F A S Z h ++=曲线形状因子巅因子计算系数 BCD 计算系数 曲线水平漂移计算系数曲线曲率因子计算系数S v ——曲线的垂直方向漂移:131211A F A F A S Z Z V ++=γE ——曲线曲率因子,表示曲线最大值附近的形状:76AF A E Z +=图 轮胎属性文件中的侧向力计算系数数据块图 Pacejka ’89轮胎纵向力示例轮胎回正力矩计算公式为:()()()()()V Z S BX BX E BX C D M +--=111arctan arctan sin此时的X 1为回正力矩计算组合自变量:X 1=(α+S h ),α为侧偏角 C ——曲线形状因子,回正力矩计算时取C 0值:C = C 0 D ——巅因子,表示曲线的最大值:Z Z F C F C D 221+=BCD ——回正力矩零点处的扭转刚度:()()ZF C Z Z e C F C F C BCD 564231-⨯-⨯+=γB – 刚度因子:B=BCD/(C ×D)S h ——曲线的水平方向漂移:131211C F C C S Z h ++=γ曲线形状因子巅因子计算系数 BCD 计算系数 曲线水平漂移计算系数 曲线曲率因子计算系数 曲线垂直漂移计算系数S v ——曲线的垂直方向漂移:()171615214C F C F C F C S Z Z Z V +++=γE ——曲线曲率因子,表示曲线最大值附近的形状:()()γ1098271C C F C F C E Z Z -⨯++=图 轮胎属性文件中的回正力矩计算系数数据块图 Pacejka ’89轮胎回正力矩示例侧偏刚度(Lateral Stiffness )侧偏刚度在Pacejka ’89和’94轮胎模型中假定是一个常量,在轮胎属性文件的参数PARAMETER 数据段中通过LATERAL_STIFFNESS 语句设定。

轮胎魔术公式

轮胎魔术公式

轮胎魔术公式
轮胎魔术公式是指根据车辆轮胎的尺寸,计算出轮胎的直径、周长、速度等信息,以便选择适合的轮胎。

具体计算公式如下:轮胎直径(mm)= 轮胎宽度(mm)× 扁平比率(%)× 2 ÷ 25.4 + 轮轮缘直径(英寸)
轮胎周长(mm)= 轮胎直径(mm)× π
轮胎速度(km/h)= 轮胎周长(mm)× 转速(每分钟)× 60 ÷ 1000
其中,扁平比率指轮胎壁高度与轮胎宽度的比值(例如,扁平比率为45%,表示轮胎壁高度为轮胎宽度的45%)。

π指圆周率,约为3.14。

轮轮缘直径是指轮胎安装时所用的轮轮缘的外直径(单位为英寸)。

以上公式为轮胎魔术公式的基础,可以根据不同情况进行微调。

在购买轮胎时,建议向专业人士咨询,选择符合车辆和驾驶习惯的轮胎。

ADAMS轮胎模型简介

ADAMS轮胎模型简介

详细介绍轮胎模型,主要是自己做课题时,用到的整理汇总出来的,轮胎这部分的资料比较少的,记录下来帮助大家一起学习一起进步;主要分以下两部分介绍一、轮胎模型简介轮胎是汽车重要的部件,它的结构参数和力学特性决定着汽车的主要行驶性能。

轮胎所受的垂直力、纵向力、侧向力和回正力矩对汽车的平顺性、操纵稳定性和安全性起重要作用。

轮胎模型对车辆动力学仿真技术的发展及仿真计算结果有很大影响,轮胎模型的精度必须与车辆模型精度相匹配。

因此,选用轮胎模型是至关重要的。

由于轮胎具有结构的复杂性和力学性能的非线性,选择符合实际又便于使用的轮胎模型是建立虚拟样车模型的关键。

一、轮胎模型简介轮胎建模的方法分为三种:1)经验—半经验模型针对具体轮胎的某一具体特性。

目前广泛应用的有Magic Formula公式和吉林大学郭孔辉院士利用指数函数建立的描述轮胎六分力特性的统一轮胎半经验模型UniTire,其主要用于车辆的操纵动力学的研究。

2)物理模型根据轮胎的力学特性,用物理结构去代替轮胎结构,用物理结构变形看作是轮胎的变形。

比较复杂的物理模型有梁、弦模型。

特点是具有解析表达式,能探讨轮胎特性的形成机理。

缺点是精确度较经验—半经验模型差,且梁、弦模型的计算较繁复。

3)有限元模型基于对轮胎结构的详细描述 ,包括几何和材料特性,精确的建模能较准确的计算出轮胎的稳态和动态响应。

但是其与地面的接触模型很复杂,占用计算机资源太大,在现阶段应用于不平路面的车辆动力学仿真还不现实,处于研究阶段。

主要用于轮胎的设计与制造二、ADAMS/TIRE轮胎不是刚体也不是柔体,而是一组数学函数。

由于轮胎结构材料和力学性能的复杂性和非线性以及适用工况的多样性,目前还没有一个轮胎模型可适用于所有工况的仿真,每个轮胎模型都有优缺点和适用的范围。

必须根据需要选择合适的轮胎模型。

ADAMS/TIRE分为两大类:一).用于操稳分析的轮胎模型魔术公式是用三角函数的组合公式拟合轮胎试验数据,用一套形式相同的公式完整地表达轮胎的纵向力、侧向力、回正力矩、翻转力矩、阻力矩以及纵向力、侧向力的联合作用工况,主要包括以下的前四种模型。

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使用魔术公式的轮胎模型使用魔术公式的轮胎模型主要有Pacejka ’89、Pacejka ’94、MF-Tyre 、MF-Swift 四种。

Pacejka ’89和’94轮胎模型Pacejka ’89 和’94轮胎模型是以魔术公式主要提出者H. B. Pacejka 教授命名的,根据其发布的年限命名。

目前有两种直接被ADAMS 引用。

魔术公式是用三角函数的组合公式拟合轮胎试验数据,用一套形式相同的公式就可以完整地表达轮胎的纵向力F x 、侧向力F y 、回正力矩M z 、翻转力矩M x 、阻力矩M y 以及纵向力、侧向力的联合作用工况,故称为“魔术公式”。

魔术公式的一般表达式为:()()(){}[]Bx Bx E Bx C D x Y arctan arctansin --= 式中Y(x)可以是侧向力,也可以是回正力矩或者纵向力,自变量x 可以在不同的情况下分别表示轮胎的侧偏角或纵向滑移率,式中的系数B 、C 、D 依次由轮胎的垂直载荷和外倾角来确定。

Pacejka ’89轮胎模型认为轮胎在垂直、侧向方向上是线性的、阻尼为常量,这在侧向加速度常见范围≤0.4g ,侧偏角≤5°的情景下对常规轮胎具有很高的拟合精度。

此外,由于魔术公式基于试验数据,除在试验范围的高精度外,甚至在极限值以外一定程度仍可使用,可以对有限工况进行外推且具有较好的置信度。

魔术公式正在成为工业标准,即轮胎制造商向整车厂提供魔术公式系数表示的轮胎数据,而不再是表格或图形。

基于魔术公式的轮胎模型还有较好的健壮性,如果没有某一轮胎的试验数据,而使用同类轮胎数据替代仍可取得很好的效果。

图 基于魔术公式的轮胎模型的输入和输出变量Pacejka ’89轮胎力与力矩的计算 轮胎纵向力计算公式为:()()()()()V X S BX BX E BX C D F +--=111arctan arctansin 其中X 1为纵向力组合自变量:X 1=(κ+S h ),κ为纵向滑移率(负值出现在制动态,-100表示车轮抱死)C ——曲线形状因子,纵向力计算时取B 0值:C = B 0D ——巅因子,表示曲线的最大值:Z Z F B F B D 221+= BCD ——纵向力零点处的纵向刚度:()ZF B Z Z eF B F B BCD 5423-⨯+=B – 刚度因子:B=BCD/(C ×D)S h ——曲线的水平方向漂移:109B F B S Z h += S v ——曲线的垂直方向漂移:S v =0E ——曲线曲率因子,表示曲线最大值附近的形状:8726BF B F B E Z Z ++=图 轮胎属性文件中的纵向力计算系数数据块图 Pacejka ’89轮胎纵向力示例轮胎侧向力计算公式为:()()()()()V Y S BX BX E BX C D F +--=111arctan arctansin 此时的X 1为侧向力计算组合自变量:X 1=(α+S h ),α为侧偏角C ——曲线形状因子,侧向力计算时取A 0值:C = A 0D ——巅因子,表示曲线的最大值:Z Z F A F A D 221+= BCD ——侧向力零点处的侧向刚度:()γ5431arctan2sin A A F A BCD Z -⨯⎪⎪⎭⎫⎝⎛= B – 刚度因子:B=BCD/(C ×D)S h ——曲线的水平方向漂移:γ8109A A F A S Z h ++=曲线形状因子巅因子计算系数 BCD 计算系数 曲线水平漂移计算系数曲线曲率因子计算系数S v ——曲线的垂直方向漂移:131211A F A F A S Z Z V ++=γE ——曲线曲率因子,表示曲线最大值附近的形状:76AF A E Z +=图 轮胎属性文件中的侧向力计算系数数据块图 Pacejka ’89轮胎纵向力示例轮胎回正力矩计算公式为:()()()()()V Z S BX BX E BX C D M +--=111arctan arctansin 此时的X 1为回正力矩计算组合自变量:X 1=(α+S h ),α为侧偏角C ——曲线形状因子,回正力矩计算时取C 0值:C = C 0D ——巅因子,表示曲线的最大值:Z Z F C F C D 221+=BCD ——回正力矩零点处的扭转刚度:()()ZF C Z Z e C F C F C BCD 564231-⨯-⨯+=γB – 刚度因子:B=BCD/(C ×D)S h ——曲线的水平方向漂移:131211C F C C S Z h ++=γ曲线形状因子巅因子计算系数 BCD 计算系数 曲线水平漂移计算系数 曲线曲率因子计算系数 曲线垂直漂移计算系数S v ——曲线的垂直方向漂移:()171615214C F C F C F C S Z Z Z V +++=γE ——曲线曲率因子,表示曲线最大值附近的形状:()()γ1098271C C F C F C E Z Z -⨯++=图 轮胎属性文件中的回正力矩计算系数数据块图 Pacejka ’89轮胎回正力矩示例侧偏刚度(Lateral Stiffness )侧偏刚度在Pacejka ’89和’94轮胎模型中假定是一个常量,在轮胎属性文件的参数PARAMETER 数据段中通过LATERAL_STIFFNESS 语句设定。

侧向形变D e :D e =F y /LATERAL_STIFFNESS ; 翻转力矩:M x = -F z ×D e ;纵向力和侧偏角联合作用的回正力矩M z ;M Z = M Z,MF + Fx ×D e ,这里M Z,MF 为魔术公式计算所得的回正力矩。

滚动阻力(Rolling resistance )滚动阻力系数R R 同样是在轮胎属性文件中规定的具体值,滚动阻力矩M y : M y = F z ×R e ×R R曲线形状因子巅因子计算系数BCD 计算系数曲线水平漂移计算系数曲线曲率因子计算系数曲线垂直漂移计算系数这里:R e为轮胎的滚动半径;R R为滚动阻力系数;F z垂直载荷(kN)。

平滑过渡(Smoothing)是否使用平滑过渡也在轮胎属性文件中规定:✧USE_MODE = 1 或2:关闭平滑过渡✧USE_MODE = 3 或4:使用平滑过渡轮胎属性文件TR_rear_pac89.tir全文(示例整车模型MDI_Demo_Vehicle.asy使用的):$---------------------------------------------------------------------MDI_HEADER[MDI_HEADER]FILE_TYPE = 'tir'FILE_VERSION = 2.0FILE_FORMAT = 'ASCII'(COMMENTS){comment_string}'Tire - XXXXXX''Pressure - XXXXXX''Test Date - XXXXXX''Test tire''New File Format v2.1'$--------------------------------------------------------------------------UNITS[UNITS]LENGTH = 'mm'FORCE = 'newton'ANGLE = 'radians'MASS = 'kg'TIME = 'sec'$--------------------------------------------------------------------------MODEL[MODEL]! use mode 1 2 3 4! -------------------------------------------! smoothing X X! combined X X!PROPERTY_FILE_FORMAT = 'PAC89' 轮胎模型关键词FUNCTION_NAME = 'TYR900' 解算器函数USE_MODE = 4.0 平滑过渡模式$----------------------------------------------------------------------DIMENSION [DIMENSION]UNLOADED_RADIUS = 340.6 轮胎自由半径WIDTH = 255.0 轮胎宽度ASPECT_RATIO = 0.35 高宽比$----------------------------------------------------------------------PARAMETER [PARAMETER]VERTICAL_STIFFNESS = 310.0 纵向刚度系数VERTICAL_DAMPING = 3.1 纵向阻尼系数LATERAL_STIFFNESS = 190.0 侧偏刚度ROLLING_RESISTANCE = 0.0 滚动阻力系数$-----------------------------------------------------------LATERAL_COEFFICIENTS [LATERAL_COEFFICIENTS]a0 = 1.65000a1 = -34.0a2 = 1250.00a3 = 3036.00a4 = 12.80a5 = 0.00501a6 = -0.02103a7 = 0.77394a8 = 0.0022890a9 = 0.013442a10 = 0.003709a11 = 19.1656a12 = 1.21356a13 = 6.26206$-------------------------------------------------------------------longitudinal [LONGITUDINAL_COEFFICIENTS]b0 = 2.37272b1 = -9.46000b2 = 1490.00b3 = 130.000b4 = 276.000b5 = 0.08860b6 = 0.00402b7 = -0.06150b8 = 1.20000b9 = 0.02990b10 = -0.17600$----------------------------------------------------------------------aligning [ALIGNING_COEFFICIENTS]c0 = 2.34000c1 = 1.4950c2 = 6.416654c3 = -3.57403c4 = -0.087737c5 = 0.098410c6 = 0.0027699c7 = -0.0001151c8 = 0.1000c9 = -1.33329 c10 = 0.025501 c11 = -0.02357 c12 = 0.03027 c13 = -0.0647 c14 = 0.0211329 c15 = 0.89469 c16 = -0.099443 c17 = -3.336941注意:属性文件中的单位数据块[UNITS]不用于魔术公式的系数a,b,c 。

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