天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告
天津地铁1号线车轮运用现状分析
天津地铁 １ 号线 车轮运用现状分析
冀祖卿 刘忠俊
摘 要：分析天津地铁 １ 号线列车车轮磨耗以及其他损伤情况。为减少 轮径切削，延长车轮寿命，应控制和降低车轮磨耗，同时选择合适的车 轮镟修方式。从实际运用角度考虑，提出经济镟修、等级镟修、定修时 车轮互换、列车运用中的合理调头周期，以及安装轮缘润滑装置，减少 轮轨磨耗的措施。 关键词：车轮；磨耗；寿命；镟修；润滑
造成现场列车车轮擦伤的主要原因 匹配有关，目前天津地铁使用的闸
是由于轨面情况不良造成轮轨粘着 瓦质量不够稳定，存在材质不均匀
［１］ 曾全君． 地铁车辆车轮寿命分析． 电力机车与城轨车辆，２００５（２）．
［２］ 员华，肖胜强，汪洋． 基于磨耗 量统计的轮对等级镟修可行性 分析． 城市轨道交通研究，２００６ （１）．
油润滑措施。通过涂油润滑，动车轮 造成擦伤。车轮擦伤后，列车振动、 分析解决中。
缘每万公里磨耗率从 ０．４２ ｍｍ 降为 冲击、噪声增大，影响乘坐舒适性， ６ 结论
０．２１ ｍｍ，由此可见润滑效果显著， 因此，要及时镟轮。
降低轮缘磨耗约 ５０％。
５．２ 踏面剥离
（１）采用经济性镟修和等级镟
在轮缘磨耗比较严重的时间段
１
２ ３ ４ ５ ６ ７ ８ ９ １０ １１ １２
拖车
动车
月份
图 ２ 每年不同时段轮缘磨耗率
44 MODERN URBAN TRANSIT 4 / 2009 现代城市轨道交通
天津地铁 １ 号线车轮运用现状分析 冀祖卿等
设备检修
轮 轨 使 用 寿 命 ， 同 时 还 能 降 低 列 电子防滑控制系统，但在低速时灵 匀，各点磨耗率不一致，导致车轮踏
ABSTRACTS
天津地铁出行困难情况汇报
天津地铁出行困难情况汇报
近年来，随着天津城市的快速发展，地铁成为了人们出行的重要交通工具。
然而，天津地铁出行却存在着一些困难，给乘客出行带来了诸多不便。
首先，天津地铁的线路覆盖面相对较窄。
目前，天津地铁共有6条线路，覆盖
了城市主要区域，但是对于一些偏远地区的居民来说，地铁线路的覆盖并不充分。
这就导致了这些地区的居民出行时需要转乘其他交通工具，增加了出行的时间和成本。
其次，天津地铁的运营时间有限。
大部分地铁线路的运营时间为早上6点至晚
上10点，而一些地区的夜间生活和工作仍然比较活跃，这就导致了在夜间出行时，乘客只能选择其他交通工具，增加了出行的不便。
另外，天津地铁的车厢拥挤问题也比较严重。
特别是在早晚高峰期，乘客们挤
在拥挤的车厢里，不仅容易引发安全隐患，也给乘客的出行带来了极大的不便。
此外，天津地铁的无障碍设施建设还有待提高。
虽然地铁站和车厢内都设置了
无障碍通道和座位，但是在实际使用中，一些无障碍设施的使用效果并不理想，给一些老年人和残疾人出行带来了困难。
最后，天津地铁的服务水平也有待提高。
一些乘客反映，在地铁站和车厢内，
服务人员的态度不够友好，乘客遇到问题时得不到及时有效的帮助，这给乘客的出行带来了一定的困扰。
综上所述，天津地铁出行存在着诸多困难，需要相关部门和企业共同努力，改
善地铁出行环境，提高乘客的出行体验。
希望相关部门能够重视这些问题，加大投入，改善地铁出行环境，让天津地铁成为乘客出行的便捷工具。
天津地铁1号线客流分析与建议
通过实际客流与预测客流相比 可以发现：
天津地铁1号线的客流实际值 与预测值的偏差很大，各项特征指 标的实现率基本在15％左右；同 时从国内外城市轨道交通线路的 负荷强度比较结果来看，天津地铁1 号线的客流负荷强度略高于武汉和 长春，但与东京、首尔、上海、广 州等城市相比，其客流水平是非常 低的。
102 中国投资 2011.7
在2008年总体上已经基本实现，沿线 土地利用不应该成为天津地铁1号线 初期客流未达到预测值的主要原因， 但 沿 线 部 分小区 居民尚 未 入住也 是 导致初期客流量偏低的原因之一。
（四）网络规模对地铁客流量 的影响分析
在天津城市轨道交通网络中， 目前只开通运营天津地铁1号线和津 滨轻轨线。原规划津滨轻轨在土 城站与地铁1号线进行站外换乘， 但规划调整后津滨轻轨不再与地 铁1号线接驳换乘。由此可见，1 号线线路单一，已运营线路未形成 有效换乘一定程度上降低了1号线实 际客流水平。
一、天津地铁1号线客流概况
天津地铁1号线线路北起天津 市西北部的刘园，经北辰区、红桥 区、南开区、和平区、河西区、津 南区至天津市东南部的双林地区， 线路全长26.188km，设车站22座， 平均站间距1.2km。天津地铁1号线 工程可行性研究报告阶段提出初、 近、远期客流预测结果的主要特征 指标如表所示。
具 有 较 大 的 敏 感 性。在 轨 道 交 通各 条 线 路之 间以 及轨 道 交 通与地 面公 交之间采用一体化的票价 制度，则 可降低居民的公交出行总成本，从而 将 有助 于 提高 轨 道 交 通以及 整 个公 共交通的客流吸引能力。一般而言， 在分段票制情况下，对于短距离乘客 票价的影响要显著于长距离乘客。
天津市轨道交通发展现状与展望
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史 ，不能不提及天津著名的 “ ７ ０ ４ ７ ”工程 ，当时是 以备 战为 目的 ，以墙子 河改 造工程 的名 义立项 ，于 １ ９ ７ ０ 年４ 月 ７日破 土 动 工 。那是 一 段 激 情 燃 烧 的岁
月 ，数 以万 计 的 津城 人 民 以建 设 新 中 国 的满 腔 热 情 ，人 拉肩 扛 ，成 就 了 中国 的第 二 条 地 铁 。 当 时
在载客量上 ，轻轨是每小时单向客流量为０ ． ６ 万～ ３ 万人 次 的轨 道交 通 方式 。地 铁 的载 客 量更 大 ， 比轻轨高出１ 倍左右 ，每小 时单 向客流量为３ 万 ６
万人 次 。
的天津地铁 只有海光寺 、电报大楼 、营 口道和新 华 路４ 个 站 ，后 来 通 过 ２ 次 扩 建 ，于 １ ９ ８ ４ 年１ ２ 月２ ８ 日开通 了西 站 至 新 华 路 站 ７ ． ４ 公 里 线 路 ，直 至 ２ ０ ０ １ 年１ Ｏ 月 ９日 ，随着 天 津 经 济 的 发 展 ，老 地 铁
董 【 专 稿 】
代 ，发 达 国家 的 主要 城 市 如 纽 约 、华 盛 顿 、芝 加 型钢 轨 ，而 如今 的轻轨 已采用 与地铁 相 同质 量 的钢 轨 ，因此钢 轨 的重 量 已不 再是 两者 的区别 了。
基于高峰定价的城市轨道交通价格研究天津地铁定价方案改进策略剖析
天津市地铁一号线试运营至今已有一年时间,初步取得了一定的社会效益和经济效益。
随着天津市地铁二、三、四、五号线等线路逐渐临近施工末期,各线路定价方案是否会有所改变成为讨论的焦点。
本文旨在通过分析一号线的定价方案和客流情况,提出改进其他线路的定价方案,为决策方提供参考。
一、天津市地铁公司的成本状况和定价策略分析(一天津市地铁公司的成本状况分析成本票价是最后确定地铁票价的依据,而成本票价的精确计算是以地铁成本费用的核算是否合法为基础的。
天津地铁1号线总投资为89.96亿元,其2006-2008年的成本费用依据了《天津地铁1号线运营经济预测研究报告》和铁道部制定的《铁道运输企业成本费用管理核算规程》以及《企业会计制度》的要求来预测。
经测算,2006年的地铁1号线成本费用合计为7.92亿元,2007年为8.42亿元,2008年为7.99亿元。
主要的成本核算基数如下:1.运营费用。
运营费用中最关键是维修费用,地铁总公司在成本费用的预算中,对维修费用的提取,是按实际测算的总投资89.96亿元的基数提取的,如按已经批准的概算投资额78.68亿元的基数提取,维修费则相差1998.60万元,实际维修费用每年近1.6亿元。
人员工资和其他相关运营费用共计1.4亿元,总计年运营费用3亿元左右。
2.折旧。
由于折旧基数不含铺底资金和预备费,天津市地铁公司的折旧基数的资产总额为75.474亿元。
按原地铁总公司的折旧比例即土地年限按100年计算、其他各项按15-30年计算,折旧额为16767.46万元。
3.管理费用。
管理费用中保险费的提取,地铁总公司是以概算中轨道、车辆、设备投资额34.48亿元为基数、按0.25%的比例提取保险费用,提取保险额为768.34万元;职工教育经费、咨询费、绿化费、土地使用税以及其他管理费用合计1.2多亿元。
4.利息支出。
由于财政投入有限,该项目采用了大量的银行贷款,年利息支出1亿多元。
(二天津市目前地铁定价方案及运营后的客流分析目前,天津市地铁定价方案采用了分段计程票制,其具体方案是:以全线22座车站为计乘标准,起步票价是2元,全程最高票价为5元。
浅谈天津市地铁一号线综合自动化系统改造
浅谈天津市地铁一号线综合自动化系统改造在我国电力系统中，10kV变电所使用最为广泛，为了满足当前的稳定供电要求，有必要对10kV变电所进行综合自动化系统改造，以保证电力系统的安全、稳定运行，文章主要结合具体10kV变电所实例，从改造内容、方法两方面对变电所综合自动化系统进行了分析，可为类似工程处理提供借鉴。
标签：10kV；变电所；综合自动化系统1 项目概况1.1 天津地铁1号线工程概况天津地铁1号线工程线路全长26.187km，分别由地下隧道、地面线和高架线组成，其中既有地下线路7.335km，新建地下线路8.283km，高架线路8.718km，地面线路1.509km，过渡段0.343km。
全线共设22座车站、1处车辆段、1处停车场，其中高架站8座、地下站13座、地面车站1座。
其中22车站从北到南为：刘园、西横堤、果酒厂、本溪路、勤俭道、洪湖里、西站、西北角、西南角、二纬路、海光寺、鞍山道、营口道、小白楼、下瓦房、南楼、土城、陈塘庄、复兴门、华山里、财经学院、双林，在刘园设停车场、在双林设车辆段、在综合维修基地内设控制中心。
在双林控制中心设SCADA主站系统，主站系统与被控站之间的传输通道结构采用点对点方式，主、备冗余配置，通信接口方式为RS-422，通信传输速率不低于9600bps。
主站系统与被控站之间采用软对时。
1.2 相关工程概况天津地铁1号线东延至国家会展中心先期工程，在双林站前接轨，将双林地面站改为地下站，拆除双林站降压变电所，新建为牵引降压混合变电所。
新建1套SCADA主站系统，1号线及1号线东延工程所有变电所均接入新建SCADA 主站系统，同台调度。
新建SCADA主站系统与新建被控站之间的传输通道采用100M共享以太网通道，主、备冗余配置，通信接口方式为共享式单模以太网光口。
新建SCADA主站系统时钟信号取自控制中心一级母钟，新建被控站时钟信号取自二级母钟。
天津地铁1号线通信传输系统改造，为1号线每个变电所提供2个RS422串口、2个以太网光口，1号线变电所与新建SCADA主站系统之间的传输通道为100M共享以太网通道。
轨道交通站点周边用地开发研究——以天津地铁一号线为例
界 业
大 珀 怍 拗 铡旨
业
放林 收业 业
地的合理功能和开发强度进行研究。
区 位 理 论 示 意 图
虽 【 城 市 规 划 】
表 １ 日本 东 京地 铁 站点 开发 容 积 率 区 位 地 名 站 位周 边 土 地 用 途 容 积 率
居住 区 内轨 道 交 通 站 点 周 边 以 居住 用 地 为
级 中心 营 口道
小 白楼 商业金融 、居住 、办公及 娱乐 西北角
二 级 中 心
２ ． ８ ０ １ ． ４ ９
１ ． ８ ２
商业 、酒店 、居住及医院
商业 、办 公 及 居 住
西 南 角
下瓦房 三级中心 南楼 西横堤
虽城市规划李志平周欣荣轨道交通站点周边用地开发研究以天津地铁一号线为例我国经济发展正处在迅速增长期城市一理论基础化进程突飞猛进居民生活水平与消费能力一区位理论均有显著提高与此同时居民交通出行需区位是一个综合概念是自然地理区位求et益增长对交通效率的要求越来越高轨道交通以其高效率舒适经济生态环保等特点正在发展成为许多大中城市的骨干交通方式对城市居民出行城市空间发展城市经济发展等都带来了较大影响
虽 【 城 市 规 划 】
李志平 周欣荣
轨道 交通 站点周 边用地开发研 究
以天津 地铁 一号线为例
我 国 经 济 发 展 正 处 在 迅 速 增 长 期 ，城 市
化 进 程 突 飞 猛 进 ，居 民生 活 水 平 与 消 费 能 力
一
、
பைடு நூலகம்
理 论 基 础
（ 一 ） 区 位 理 论
均 有 显 著 提 高 ，与 此 同时 ，居 民 交 通 出行 需 求 Ｅ ｔ 益 增 长 ，对 交 通 效 率 的 要 求 越 来 越 高 ，
浅析城市轨道交通运营管理现状和优化建议
浅析城市轨道交通运营管理现状和优化建议【摘要】当前城市轨道交通运营管理存在一些问题，如车辆调度不及时、设备维护不完善等。
这些问题的出现主要是因为管理不够科学、规范。
为了优化城市轨道交通运营管理，我提出了三点建议：一是加强对车辆和设备的监管和维护，保证其正常运行；二是加强员工培训，提高工作效率和服务质量；三是引入智能化技术，提升管理水平和运营效率。
通过这些优化建议，可以提高城市轨道交通运营管理的效率和质量，为市民提供更加便捷、安全的出行服务。
【关键词】城市轨道交通、运营管理、现状分析、问题及原因、优化建议、结论1. 引言1.1 引言城市轨道交通在城市交通体系中占据着重要地位，对于缓解交通拥堵、降低环境污染、提高城市形象和居民生活质量都有着积极作用。
当前城市轨道交通运营管理存在诸多问题，如线路运行不畅、车辆设备老化、安全隐患较多等，这些问题严重影响了城市轨道交通的运营效率和服务质量。
为了应对这些问题，我们需要加强对城市轨道交通运营管理的监管和管理，完善运营机制，提升服务水平。
还需要引入新技术、加强人员培训和提高设备维护水平，以确保城市轨道交通的安全、高效运行。
希望通过本文的分析和建议，能够为城市轨道交通运营管理的优化提供一些借鉴和参考，为城市交通体系的健康发展贡献力量。
2. 正文2.1 城市轨道交通运营管理现状分析城市轨道交通是城市重要的交通方式之一，而城市轨道交通的运营管理是确保其安全、高效运行的基础。
在当前，城市轨道交通运营管理中存在一些问题。
由于城市轨道交通的线路复杂、车站众多，人员管理和调度方面存在一定困难，导致运营效率不高。
城市轨道交通设备日益老化，设备维护困难，影响了运营的可靠性和安全性。
城市轨道交通的票务管理和乘客服务方面也有待改进，票务系统不够智能化，影响了乘客出行体验。
城市轨道交通运营管理中存在的问题主要源于管理体制不够科学、信息不够透明、人员素质和技术水平亟待提高等因素。
要想改善城市轨道交通运营管理现状，需要多方面的努力。
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天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告1摘要：本文以天津地铁一号线的利用现状为研究对象，通过对地铁周围公共服务设施、出入口 设置情况、站点的人流量和与其他交通方式的关系进行统计，并以问卷形式随机访问调查过往人员的 出行情况，采用定性与定量相结合的方法，对地铁系统及其附属设施的利用情况进行评价。
从轨道系 统适应天津作为“北方经济中心”职能的角度，提出需要更新硬件设施、取消与地铁重合公交线路、 协调地铁与公交站点位置、完善标示系统等改进建议。
关键词:天津地铁 便捷度 公交系统 公共设施1 调研背景与工作框架1.1 天津地铁简介天津曾经是我国除北京之外唯一拥有地铁的城市，但是其地铁线路建成年代久、通 车里程短，文革期间还曾一度中断运营。
在 20 世纪 80 年代经过扩建，才仅达到 7.4 公里的运营里程，现在已经根本无法适应天津 市的发展需要。
延长地铁线路的论证、设计、 规划等工作一直持续了多年，其首期的一号线 工程于 2006 年 3 月开始投入使用。
天津市新的城市地铁线网远期规划为 8 条 线路。
其中，地铁 1-3 号线为轨道交通骨干线； 地铁 4-6 号线为轨道交通填充线；7、8 号线为 轨道交通外围线(图 1)。
1.2 现状问题及探讨天津地铁 1 号线北起北辰区刘园，南至津 南区双林，总长度为 26.188 公里。
全线共设 22 座车站，其中高架站有 8 座，地下站有 13 座，地面车站有 1 座。
站间距离最小为 0.784 公里，最大为 1.624 公里，平均为 1.225 公里。
但是，在地铁一号线投入使用至今的一年 多以来，地铁的利用率并不高，经调查显示（图 2），人们出行采用的公共交通方式主要还是公 交车和出租车。
随着天津被定位为“北方经济中心”，城市 建设和公共交通建设都在飞速进行，地铁建设 也将进入到快速发展的阶段。
1.3 调研目的和意义图 1 天津地铁交通图 图 2 居民出行采用的公共交通方式调查天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告根据国内外的发展经验，大力发展地铁系统是解决城市公共交通系统的最好选择。
2此次通过对天津地铁一号线利用现状的调研，对地铁系统的设置和人们对地铁及其附属 设施的使用状况进行客观评价，发现其特征与问题，探讨如何使人们更充分、更舒适地 使用地铁系统，并一次为依据对天津地铁提出建议，为以后的七条线路的建设和一号线 的完善提供参考。
1.4 工作框架与调研方法 1.4.1 工作框架图 3 工作框架1.4.2 调研方法 ◆调查范围与对象调查范围选取地铁一号线的所有底下覆盖范围及其地面站点周边 500 米的范围。
调查对象为两类。
一为地铁站点内、外的公共、商业服务设施和地铁系统的硬件设 施；二为乘坐地铁以及地铁站点周边的人群，以乘客为主。
◆调查时间 调查时间选取工作日与假日两个不同时段。
调查时间为 6 月 19 日（工作日）与 23 日（假日）的 8:00-19:00，研究包含了上下班时段和非特殊时段的地铁利用状况。
◆典型站点选择天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告一号线共有 22 个站点，按照其所处的位置大致分为四类，在每个类別中各选取 2个典型站点。
如表 1 和图 4 所示。
3表 1 选取站点分布商业中心 居住区聚集地 大型客流集散地 起始站点海光寺站、小白楼站 勤俭道站、土城站 西站、复兴门站 刘园站、双林站2 地铁系统利用率调查2.1 地铁作用并不突出，人流量不大调查单位选取单节 120m 车厢， 经统计，在工作日高峰小时单向单位 车厢最大人流量为 236 人，节假日为 244 人。
按此计算，单向最大断面每 小时的人流量在 10000 左右，与预期 的近期目标接近，但是仍然与其他大 城市的地铁所承载的人流量仍然相 去甚远，使用率并不高。
工作日和假 日在各个时段人流量的分布也有较 大差异，如图 5 所示。
工作日（蓝线） 的人流量变化主要和上下班时间点 相关，人流量相对均衡。
而假日（红 线）10 点时间段的人流量猛增，优势 显著。
图 4 一号线典型站点出入口图5 图52.2 各个时间段人流量差异大图 6 和图 7 分别为工作日与 假日各个站点在不同时间段乘 客数量分布的情况。
可以看出， 在工作日和节假日始末站点人 流量少且稳定。
因两地均是位于 市区边缘的居住区，上下班时间 人流量稍大。
在工作日，人流量变动幅度 最大的是小白楼（城市 CBD 区）。
在 14：00－15：00 段人流量突 然增大，是由于这个时间段是商图 6 工作日不同站点人流量分布情况天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告务活动活跃时间段；人流达到最高峰是在 17－18：00 下班时4间段。
变动幅度与众不同的是西站。
西站有几个比较特别的点。
一是 9：00-10：00 段，其他站点人数减少；而西站人数增多，这应该是火车停靠站的密集时间段。
二是 10：00-11：00 和 14：00-15：00 两个时间段，西图 7 假日不同站点人流量分布情况站的人都急剧减少，而其他站点的人数正是在上升或是高峰期。
归结其原因，应该是与火车时刻表有关系，避开上下班高峰期。
也有另外的原因，旅客选择出行的时间也是尽量避开大多居民的出行时间。
假日人们外出和返回的时间较工作日相对推后并且相对集中，分别表现在 10 点时间段外出人流增多和 18：00 时间段返回人流增多。
且假日小白楼的人明显小于海光寺，这也是由于海光寺是商业中心，周末对人流的吸引力大大增强。
其他站点的人流量分布状况与工作日的情况差距不大。
2.3 各个站点人流量差异大工作日和假日人流在各个站点的分布也不是均衡的，总体呈现较大的差异。
图 8、图 9 分别为工作日与假日各个站点乘客数量分布的情况。
可以看出，在工作日和假日人流在每个站点总体分布的情况大致相同：起始车站人流量始终偏小，越靠近中间站点人流量越大。
造成这种人流分布情况的原因主要有两点：其一是由于旅客图8图9的物理累积，其二也是主要原因还是由于站点本身所处的地理位置和本身所承担的旅客性质所决定的，由于起始站点为城市边缘住宅区，只用服务居住于此地居住的居民，中段站点是城市 CBD 和中央商业区，本身的人流量和人口承载就大于其他站点所处地。
3 地铁与其他交通方式换乘便捷度调查天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告地铁客流换乘方式有:常规公交、自行车、出租车、专用车、地铁、铁路、其它。
其中公交换乘是主要的换乘方式。
53.1 地铁与公交的换乘3.1.1 地铁站与公交站点距离◆商业中心类：图 10 海光寺站◆居住区聚集地类：图 11 小白楼站图 12 勤俭道站◆大型客流集散地：图 13 土城站图 14 西站◆起始站点：图 15 复兴门站天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告6图 16 刘园站图 17 双林站表 2 地铁站点与公交站距离统计表站名 刘园站 双林站 小白楼站 西站站 勤俭道站 海光寺站 土城站 复兴门站公交站与地铁站口的步行时间 10~20 分钟 15 分钟 3~6 分钟 0~4.75 分钟 1~2.5 分钟 1~2 分钟 1~2 分钟 1 分钟地铁站归类 始点站 始点站位于商业中心 大型客流集散地居住聚集点 位于商业中心 居住聚集点 大型客流集散地从公交站点设置情况可以看出离开始点站的人们需要行进相对较远的距离才能乘 上公交车，而居住聚集区的地铁站，出站后步行较短的距离就能乘上公交车。
而国外换 乘枢纽的合理换乘时间为 5 分钟。
3.1.2 地铁站与公交站始末时间的落差表 3 地铁站口与公交站始末时间落差表（天津地铁 1 号线的始末发车时间 6:30-21:30）站名存在时间落差的公交班车808：(天津站 06：00--19:30 东张庄 05:50--19:50)双林站始班经双林站时间大概为 07:00 与 06:20末班经双林站时间大概为 20:30 与 20:20复兴门站 808：(天津站 06:00--19:30 东张庄 05:50--19:50)时间落差 始班 0.5 小时末班 1 小时 始班 0.1 小时天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告土城站 小白楼站 海光寺站西站站 勤俭道站刘园站始班经复兴门站时间大概为 06：30 与 06;20 末班经复兴门站时间大概为 20：20 与 20;20末班 1 小时7652:(东北角 05:50-18:50 三号院 05:50-19:15) 始班经土城站时间大概为 06:50 与 06;20 末班经土城站时间大概为 19:50 与 19:45始班 0.5~1 小时 末班 0.5~1 小时900: (大胡同商贸中心 07:30--21:00 湖北路08:00--21:30)始班 1.5~2 小时始班经小白楼站时间大概为 08;00 与 08:30末班 0.5 小时末班经小白楼站时间大概为 21:30 与 22:008:(月牙河火车站 06:20--23:00 体育中心05:30--22:00)始班 0.8 小时始班经海光寺站时间大概为 07:30 与 06:20末班 0.8~2.6 小时末班经海光寺站时间大概为 00:10 与 22:40161:(西站 05:30--18:00 大港客运站 05:30--18:00) 始班经西站站时间大概为 05:30 与 07:30 末班经西站站时间大概为 18:10 与 20:00始班 1 小时 末班 1.4~2.5 小时24:(西站 05:00--22:00 月牙河火车站06:00--23:00)始班 0.5~1 小时始班经勤俭道站时间大概为 05:30 与 07:10末班 1~2.5 小时末班经勤俭道站时间大概为 22:30 与 00:10由表 3 可以看出，除了刘园站与公交站沒有存在落差问题，其余七个地铁都存在与 公交站始末时间落差，其中以途经海光寺的公交线 8 路落差最大,达到 2.6 小时,其次是 西站站的 161 路与勤俭道站的 24 路,达 2.5 小时。
3.1.3 地铁站与公交站换乘的指示性调查◆换乘缺乏导向性 地铁站点内的换乘公交信息不够详细, 地铁站口外没有公交站点的导向标志，使客 流不能快速准确的换乘公交。
通过调研 22 个车站中的 8 个典型车站进行调研，结果如下：Ⅰ 公交站点导向标志：8 个站点内部均不设公交换乘信息. Ⅱ 外部均不设公交站点导示标志。
Ⅲ 其中起始站双林站（图 19）及刘园站（图 20）可换乘公交站点不可见，其余 可见。
图 18图 19图 20天津地铁一号线利用现状暨改进建议调研报告◆公交站点形式不够规范8Ⅰ 站点处有完整的候车亭，站牌明显规范。
乘客易于识别，导向性良好，提供较全面的信息，乘客易于识别。