美国高速公路几何设计
美国高速公路几何设计的技术要点
美国高速公路几何设计的技术要点美国高速公路的几何设计是工程建设中非常重要的一部分，其目的是为了提高公路通行效率，保障行车安全，减少交通事故。
美国高速公路几何设计的技术要点如下：一、曲线设计美国高速公路的曲率半径一般不小于1200英尺，这是因为曲率半径越大，车辆在高速行驶时转弯半径越大，行驶的越平稳和舒适，同时也可以减少车辆在转弯时的横向侧翻的发生概率。
此外，在曲线设计中还需考虑以下因素：1. 光线因素：曲线的对照点至少需要保证有一个标线和反射标志用于夜间引导驾驶员。
2. 能见度因素：曲线的设计要考虑到驾驶员能够看到转弯的情况，通常在曲线前面需要设置标志、标线、反射标志等引导设施。
3. 小半径：曲线小半径较小时，需要加强警告标识，增加平缓过渡段等措施。
二、坡度设计美国高速公路的坡度设计主要考虑行车安全和经济效益。
为了保证驾驶员的安全，大多数高速公路上坡度的坡度不得超过6个百分点。
同时，为了减少车辆的燃料消耗和降低运营成本，下坡路段的坡度要设计指向离心的路线。
三、标志和标线设计对于美国高速公路标志和标线的设计，无论对于水平还是垂直标识，都有以下设计要点：1. 整齐划一：标志和标线的位置、形状、尺寸、颜色、文字等都应该按照规范来设计，整齐划一。
2. 清晰明了：标志和标线要有很好的防反射性能，能够在夜间和低光照条件下清晰可见，以指导驾驶员的行驶。
3. 合理布线：标志和标线的位置要合理布置，引导驾驶员行驶，避免发生交通事故。
四、超车段设计美国高速公路中设计超车道的目的是为了疏导车流，提高交通流量。
超车段设计的要点包括：1. 设计最小长度：为了保证安全，超车道的长度不能太短，标准设计是4000英尺。
2. 草地安全带：超车段附近的草地安全带应该宽度合适，有助于减少车辆事故的发生和减小事故伤害。
3. 路肩安全带：超车道末端需要设置路肩安全带，以确保司机如果失控会安全停下车来。
以上就是美国高速公路几何设计的一些技术要点，这些要点对于高速公路的通行安全和效率非常有帮助。
美国高速公路几何设计的技术要点
美国高速公路几何设计的技术要点1. 设计速度：高速公路的设计速度是指在正常交通条件下，车辆能够安全、舒适地行驶的最高速度。
根据路段的特点和交通需求，选择合适的设计速度，通常在40英里/小时（约64公里/小时）到85英里/小时（约136公里/小时）之间。
2. 横断面设计：高速公路的横断面设计主要包括车行道、应急车道、收费车道、中央隔离带、穿越道、边坡和路肩等要素的布置和尺寸确定。
车行道和应急车道应满足交通流量和车辆类型的需要，通常为3～6个车道；收费车道应保证收费效率和交通安全；中央隔离带和穿越道用于分隔不同方向的车流，起到减少碰撞风险的作用；边坡和路肩用于保证公路的稳定和安全。
3. 水平几何设计：高速公路的水平几何设计主要包括设计曲线的半径和超高等要素的确定。
根据设计速度和车辆转弯半径要求，合理选择曲线半径，通常为大于500英尺（约152米）；超高是指曲线内侧的高度，用于补偿离心力，保证行驶稳定和舒适。
4. 纵断面设计：高速公路的纵断面设计主要包括纵坡、坡度和超高等要素的确定。
纵坡是指沿路段纵向的高度变化，根据交通需求和地形条件，选择合适的纵坡，通常为2%～5%；坡度是指路面的倾斜程度，通常为2%～3%；超高是指桥梁、隧道等地形要素的高度差，应满足交通安全和通行条件的要求。
5. 设计标准和规范：美国高速公路的几何设计需要遵循一系列的设计标准和规范，包括美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，简称NHTSA）、美国国家公路交通安全委员会（National Committee on Uniform Traffic Control Devices，简称NCUTCD）等颁布的相关规定。
美国高速公路几何设计的技术要点主要包括设计速度、横断面设计、水平几何设计、纵断面设计以及设计标准和规范等方面，旨在保证高速公路的安全、舒适和高效。
AASHTO 美国国家公路与运输协会标准
AASHTO 美国国家公路与运输协会标准AASHTO PMG-1-2001 路面管理指南Pavement Management GuideAASHTO GMPC-2-2002 指导方法和程序，在合同维修Guide for Methods and Procedures in Contract MaintenanceAASHTO GHOV-3-2004 指南高承载车辆（HOV ）设施Guide for High-Occupancy Vehicle (HOV) FacilitiesAASHTO GDPS-4-1993 指南设计路面结构Guide for Design of Pavement Structures AASHTO GDPS-3 V2-1986 指南设计路面结构第2卷-补充-1 998年Guide for Design of Pavement Structures Volume 2-Supplement - 1998AASHTO GDHS-5-2004 政策的几何设计的公路和街道-第五版Policy on Geometric Design of Highways and Streets-Fifth EditionAASHTO GDC-1-2003 准则设计constructibility -a ashto/ n sba钢桥协作-克 1 2.1-2003 Guidelines for Design for Constructibility - AASHTO/NSBA Steel Bridge Collaboration-G 12.1-2003 AASHTO GD-2-1965 政策上的几何设计的农村公路-撤回所取代aashto老人科日间医院A Policy on Geometric Design of Rural Highways-Withdrawn Replaced by AASHTO GDHS AASHTO GCPE-1996 指南订约，选拔，管理顾问公司在前期工程Guide for Contracting, Selecting, and Managing Consultants in Preconstruction EngineeringAASHTO FRBL-1-2002 交通运输投资在美国-货运铁路的底线报告Transportation Invest in America - Freight-Rail Bottom Line ReportAASHTO FHD-1-2004 指南实现的灵活性，在公路设计 A Guide to Achieving Flexibility in Highway DesignAASHTO FCAH-3-1990 信息指南剑击控制进入高速公路Informational Guide on Fencing Controlled Access HighwaysAASHTO ESC-2004 aashto中心环境方面的杰出表现-最佳做法，在竞争的环境管理AASHTO Center for Environmental Excellence - Best Practices in Environmental Stewardship Competition AASHTO EMCP-1992 评价和维修混凝土路面Evaluation and Maintenance of Concrete PavementsAASHTO DS-2005 一项政策的设计标准号州际公路系统5版A POLICY ON DESIGN STANDARDS INTERSTATE SYSTEM-Edition 5AASHTO DIVISION II 11.7-N/A 计量与支付Measurement and PaymentAASHTO DIVISION I 5.14-1996 重力及半重力墙的设计，和悬臂墙设计-中期1997年Gravity and Semi-Gravity Wall Design, and Cantilever Wall Design-Interim 1997AASHTO DIVISION I 5.13-1996 极限状态，负载因素和阻力因素，1997年中期Limit States, Load Factors and Resistance Factors-Interim 1997AASHTO DDPG-1-2003 设计图纸介绍指引Design Drawing Presentation GuidelinesAASHTO CSS-1-2005 中心环境方面的杰出表现最佳做法，在上下文敏感的解决方案Center for Environmental Excellence Best Practices in Context-Sensitive SolutionsAASHTO CSD-1-1998 不断变化的状态点The Changing State DOTAASHTO COMMENTARIES-2002 评标准规格为公路桥梁2002年第十七版Commentaries to Standard Specifications for Highway Bridges 2002-17th EditionAASHTO CM-4-1990 施工手册公路建设-第四版Construction Manual for HighwayConstruction-Fourth EditionAASHTO CA-3-2006 通勤在美国三-第三次国家报告对通勤的格局和趋势Commuting In America III - The Third National Report On Commuting Patterns and TrendsAASHTO BPCSS-2006 aashto中心环境方面的杰出表现-最佳做法，在上下文敏感的解决方案AASHTO Center for Environmental Excellence - Best Practices in Context-Sensitive Solutions AASHTO AU-5-2005 一政策对住宿的水电费与高速公路右侧的双向 A Policy On the Accommodation of Utilities Within Freeway Right-Of-WayAASHTO APPENDICES-2002 附录标准规格为公路桥梁2002年第十七版Appendices to Standard Specifications for Highway Bridges 2002-17th EditionAASHTO APH-1-2005 合作伙伴手册Partnering HandbookAASHTO APD-1-2005 加快项目交付。
根据《公路路线设计规划》,我国公路的设计速度有哪些
根据《公路路线设计规划》,我国公路的设计速度有哪些1运行速度概念运行速度又称行驶速度,是指在良好的气候条件和正常的交通条件下,一般驾驶员驾驶汽车沿某条道路行驶时实际采用的车速。
汽车在路段上行驶时的车速各异,不同的驾驶员驾驶相同的汽车运行时车速也不同,即使相同的驾驶员驾驶相同的汽车也会因驾驶员的心理状况、汽车的状况、道路的状况而车速不同,另外货车和小客车的运行速度也是不同的。
国外通过大量的实况速度调查,选用V85来表示路段上的汽车实际运行速度。
V85指的是在某路段上85 %分位车速,即85 %的车辆所能达到的最高车速。
国外一些国家在设计速度的基础上，也同样进行了适当的修改。
如：意大利：标准中对所设计公路，均给出一个设计速度区间，上限是安全速度，即单个车辆安全行驶的速度上限值。
美国：在其最新版的《公路与城市道路几何设计指南》中指出：考虑到基于设计速度的路线设计方法已被大家所了解、掌握，对于设计速度大于100km/h的高速公路环境，仍采用设计速度方法，但对平曲线半径、最大纵坡与坡长限制、视距和加减速车道长度等一些关键性设计指标的选取，都在原设计速度后增加了对应的运行速度指标，要求按实际的运行速度进行调整修正。
我国仍采用设计车速进行设计，但要求对线形设计受地形条件或其他特殊情况限制的路段，采用运行速度进行检验。
2 影响运行速度的主要因素由于驾驶员、道路、汽车以及周围环境构成了一个封闭的道路交通系统。
因此,汽车的运行速度就会受到道路条件、汽车自身状况、驾驶员和路侧自然景观及周围环境等因素的影响。
而对于道路设计者来说道路条件对运行速度的影响是我们首先要考虑的问题。
道路线形是由直线和各种曲线连接而成,常用的曲线是缓和曲线(回旋线) 和圆曲线。
直线是以往公路设计中最主要的设计线形,尤其在地形地势平坦的地带采用更多。
但长直线会使驾驶员感到单调乏味和厌烦,有早点驶出直线区域的冲动,故驾驶员会一味地加速,造成行车速度过高,当在发现有障碍物(包括过路行人、车辆) 或小半径曲线的急转弯路段时,往往不能及时刹车制动而发生车祸;另外,直线不易适应复杂地形,也不易与周围自然景观很好地融合,不易保证道路线形的连续性,从而影响驾驶员的视觉和心理感受,造成判断上的误差,影响汽车的运行速度。
美国高速公路几何设计
4．3 通行能力
美国一些交通统计报告表明，有相当一部分市区高速公路平均每车道的交通量是非 常大的。例如，在 40 号州际高速公路通过田纳西州的纳什维尔（Nashville）市区路段， 平均每车道每小时交通量是 2035 辆，而一个车道的最大小时交通量竟高达 2664 辆。当 然，这个数据一定是在交通饱和状态下亦即服务水平达到 E 或 F 级时的交通量。
表 3 和表 4 即可按下式推得当设计车速为 120km/h 时，各类高速公路的参考交通量如表 5。
DHV = CD·N AADT = DHV / (K·D)
式中，DHV—单向设计交通量；
AADT—双向年平均日交通量；
CD—在规定服务水平下，每车道通行能力，由表 4 查得； N—单向车道数。
公路类别
5．2 线形要素 由 AASHTO 推荐的高速公路平纵面线形设计控制指标如表 6。由于我国极限最小平 曲线半径是按超高为 8%计算得来的，为便于对照，表中仅列出了最大超高为 8%时的最 小平曲线半径。
美国高速公路主要平纵面设计指标表
最小平曲线 设计速度
最大纵坡（%）
半径
(km/h)
平原 丘陵 山区 （m）
30 年代末至 40 年代初，有多条高速公路已有意识地按高速公路路网系统的一部分来 修建，同时大量出现了不同形式的互通式立交。当时最有代表性的高速公路系统是五角 大楼路网，这是一条长 16 公里，带有 21 座分离式立交和 11 座互通式立交的路网系统。 多年以后，这条高速公路成为运行实验和研究的露天实验室，并影响着美国高速公路设 计技术标准的不断改变与提高。
5112
85200
表5
双向 8 车道
单向 （辆/h）
4800 6816
高速公路特别设计标准是什么
高速公路特别设计标准是什么
高速公路特别设计标准是指在一般高速公路设计标准的基础上，根据某些特殊要求进行特别设计的标准。
高速公路特别设计标准主要包括以下几个方面：
1. 设计速度：高速公路特别设计标准要求根据实际需要进行速度的特别设计。
根据地理条件、交通流量以及安全要求等因素进行评估，确定高速公路的设计速度。
2. 道路几何：高速公路特别设计标准要求根据具体地理条件进行特别设计，包括路线的选择、线型的设计，以及交叉口的设置等。
根据地形、水文等因素，确定道路的纵、横断面设计。
3. 路基设计：高速公路特别设计标准要求根据地质条件进行特别设计，包括路基的宽度、填方与挖方的设计，以及边坡的设计等。
根据地质勘测结果，确定路基的设计参数。
4. 路面设计：高速公路特别设计标准要求根据交通流量和车辆类型进行特别设计，包括路面的厚度、结构类型以及材料选择等。
根据交通量和车辆类型的不同，确定路面的设计参数。
5. 给排水设计：高速公路特别设计标准要求根据地质、气候等因素进行特别设计，包括排水系统的设计、涵洞的设置，以及排水设施的选型等。
根据地质和气候的要求，确定给排水设计参数。
6. 安全设计：高速公路特别设计标准要求根据实际需要进行特别设计，包括交通标志的设置、标线的绘制，以及安全设施的配置等。
根据交通流量、路况以及车辆类型的要求，确定安全设施的设计参数。
综上所述，高速公路特别设计标准考虑了诸多因素，如地理条件、交通流量、地质特征等，对道路的速度、几何、路基、路面、给排水以及安全等方面进行特别设计，以满足特殊需求和要求，并提高高速公路的通行能力和安全性。
sae圆弧法
sae圆弧法
SAE圆弧法是一种用于实施高速公路、市区道路和机场跑道
等弯道设计的方法。
该方法被广泛应用于美国工程实践中，由美国汽车工程师学会（SAE）所提出和推广。
SAE圆弧法主要是基于一个假设，即车辆在转弯过程中沿着
一条逐渐变小的圆弧路径行驶。
这种路径被称为设计圆弧。
通过确定该设计圆弧的半径和转弯的最大速度限制，可以确定道路的几何形状。
在SAE圆弧法中，道路设计要考虑到多个因素，包括车辆转
弯的半径、速度限制、道路坡度和视距要求等。
设计者需要根据这些因素，结合实际情况和标准规范，确定道路的几何形状，以确保车辆在转弯过程中可以安全行驶，并满足驾驶员的需求。
SAE圆弧法相对简单且易于实施，适用于一般的转弯设计。
然而，对于特殊情况和大型交通枢纽的设计，可能需要其他更精确和复杂的方法。
因此，在使用SAE圆弧法进行道路设计时，需要结合其他设计方法和工程经验来确保道路的安全性和性能。
高速公路设计规范
高速公路设计规范高速公路设计规范是指在建设高速公路过程中，为确保公路的安全性、通行效率和服务质量，制定的一系列技术标准和规范。
这些规范涉及到公路设计的各个方面，如道路几何设计、标志和标线设计、交通安全设施设计、桥梁和隧道设计等。
下面将详细介绍高速公路设计规范的一些要点：1. 道路几何设计：高速公路设计应遵循一定的几何标准，包括线形、横断面和纵断面等。
线形设计要求公路设计具有良好的垂直和水平曲线，以确保通行安全和舒适性。
横断面设计要求公路设计具有一定的车行道宽度和沿线设施，如硬化路肩、中央隔离带等。
纵断面设计要求公路设计具有合适的上下坡度和高度，以适应不同的地形条件。
2. 标志和标线设计：高速公路上的标志和标线起着引导和警示作用。
标志设计要求公路设计应根据实际情况设置各种标志，如限速标志、交通禁止标志等。
标线设计要求公路设计应根据实际情况设置各种标线，如车道分隔线、导向箭头等。
这些标志和标线应具有一定的反光性和耐久性，以保证夜间和恶劣天气条件下的可见性。
3. 交通安全设施设计：高速公路上的交通安全设施有利于提高道路的安全性和通行效率。
这些设施包括护栏、路灯、应急电话、紧急停车带等。
护栏的设置应考虑车辆的安全，路灯的设置应考虑夜间通行的照明需求，应急电话的设置应考虑驾驶员的求救需求，紧急停车带的设置应考虑车辆的紧急停车需求。
4. 桥梁和隧道设计：高速公路上的桥梁和隧道设计涉及到结构设计和安全设计。
桥梁的结构设计要求公路设计应根据实际情况设置不同类型的桥梁，如简支梁桥、连续梁桥等。
桥梁的安全设计要求公路设计应考虑桥墩的设置和桥面的防滑措施，以保证桥梁的安全性。
隧道的结构设计要求公路设计应根据实际情况设置不同类型的隧道，如明洞隧道、暗挖隧道等。
隧道的安全设计要求公路设计应考虑防火设施和通风设备的设置，以保证隧道的安全性。
综上所述，高速公路设计规范是确保公路的安全性、通行效率和服务质量的重要依据。
设计人员应遵循这些规范，进行科学合理的设计，以提高高速公路的安全性和服务水平。
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6200～10500 3700～5100
8000～15100 4300～6200
10200～20200 5000～7300
在高速公路设计中，只要所选取的竖曲线能满足设计规范的要求，则在纵断面上足
以保证停车视距，但在平曲线设计时，对视距的保证则往往被设计者所忽略。美国绿皮 书为此作了专门的论述，并提供了计算平曲线最内侧行车道中心线至路边障碍物距离 M
乡区高速公路则一般采用地平式和路堑式等。
4 一般设计指标
4．1 设计速度
美国高速公路设计速度的选择仍然以地形作为主要依据。对于城市高速公路，过去 按照市中心、市区和郊区分别采用 80 km/h 、100 km/h 和 120 km/h，而现在则不分城内 和城外，基本采用一致的设计速度。美国高速公路设计速度一般为 110km/h。绿皮书认为：
随着汽车性能的不断改善和交通管理水平的不断提高，美国公路设计标准所推荐的
高速公路每车道最大通行能力（服务水平为 E 级）也呈逐年加大的趋势。1985 年版的《公
路通行能力手册》中高速公路每车道最大通行能力为 2000 辆/h，1984 年版则推荐四车道
为 2200 辆/h，六车道为 2300 辆/h，1997 年的最新研究成果则为 2400 辆/h。
a) 设计速度 b) 车道宽度 c) 路肩宽度 d) 桥梁宽度 e) 结构性能
f) 平曲线指标 g) 竖曲线指标 h) 纵坡 i) 停车视距 j) 路面横坡
k) 超高
l) 横、竖向净空
除绿皮书以外，指导全美公路几何设计的还有另外一些重要手册，如由美国运输研 究所 TRB(Transportation Research Board)出版的《公路通行能力手册》等。
计规则，亦即： ① 在规定的设计速度内，小客车设计速度的变化不超过 10 英里/h。 ② 相邻路段设计速度的改变不超过 10 英里/h。 ③大车的平均速度比小客车的平均速度在任何时候都不低于 10 英里/h。
4．2 服务水平
在美国高速公路的设计标准中，原则上强调在条件许可的情况下尽可能采用较高的
服务水平，绿皮书具体推荐的设计服务水平如表 3。
2 技术标准
美国公路几何设计标准与政策一般由成立于 1937 年的规划与设计政策委员会 （Committee on Planning and Design Policies）负责规定和推荐，而其制定和出版则通常由 美国各州公路与运输工作者协会 AASHTO（American Association of State Highway and Transportation Officials）来完成。自 30 年代以来，AASHTO 以不同形式陆续发表了大量 有关公路几何设计的指南，其中以 1984 年开始出版的《公路与城市道路几何设计政策》 最为权威，该书俗称绿皮书，一般每隔 5~6 年要被修订一次。通常被视为美国公路几何
表 3 和表 4 即可按下式推得当设计车速为 120km/h 时，各类高速公路的参考交通量如表 5。
DHV = CD·N AADT = DHV / (K·D)
式中，DHV—单向设计交通量；
AADT—双向年平均日交通量；
CD—在规定服务水平下，每车道通行能力，由表 4 查得； N—单向车道数。
公路类别
30 年代末至 40 年代初，有多条高速公路已有意识地按高速公路路网系统的一部分来 修建，同时大量出现了不同形式的互通式立交。当时最有代表性的高速公路系统是五角 大楼路网，这是一条长 16 公里，带有 21 座分离式立交和 11 座互通式立交的路网系统。 多年以后，这条高速公路成为运行实验和研究的露天实验室，并影响着美国高速公路设 计技术标准的不断改变与提高。
70 年代初，美国高速公路路网系统已经建成了目前总量的 90%，而到了 70 年代末， 则开始了对早期高速公路的大规模改造，尤其按 40 年代前公路标准修建的高速公路，在 物理、运行和几何等方面越来越显示出与现代公路运输的不相适应。直到今天，美国还 在不断对过去修建的高速公路进行改建，其重点多为改善线形和增加车道数。
5．2 线形要素 由 AASHTO 推荐的高速公路平纵面线形设计控制指标如表 6。由于我国极限最小平 曲线半径是按超高为 8%计算得来的，为便于对照，表中仅列出了最大超高为 8%时的最 小平曲线半径。
美国高速公路主要平纵面设计指标表
最小平曲线 设计速度
最大纵坡（%）
半径
(km/h)
平原 丘陵 山区 （m）
高速公路设计服务水平一览表
表3
地区类型 服务水平
平原 B
乡
区
丘陵 B
山岭 C
市区和郊区 高速公路 C
上表为高速公路基本路段的服务水平，对于匝道、主干线交织段和市区或郊区集散 道路等辅助设施，一般按 C 级服务水平设计，乡区高速公路的辅助车道服务水平则与高 速公路基本路段相同，但在特大交通条件下可以采用 C 级。在大城市高度发达地段，服 务水平可酌情降为 D 级。
表 4 为美国高速公路基本路段服务水平的最新标准（自由流速度为 120km/h 时）：
高速公路基本路段服务水平 1997 年标准
表4
服务水平 c
A B C D E F
最大密度
辆/英里/车道 辆/km/车道
10
6
16
10
24
15
32
20
45
28
＞45
＞28
最小速度
英里/h
km/h
75
120
75
120
71
停车视距 （m）
80
230
4
5
6 112.8～139.4
90
305
4
5
6 131.2～168.7
100
395
3
4
6 157.0～205.0
110
500
3
4
5 179.5～246.4
120
665
3
4 — 202.9～285.6
表6
最小竖曲线半径（m）
凸形
凹形
3200～4900 2500～3200
4300～7100 3000～4000
5112
85200
表5
双向 8 车道
单向 （辆/h）
4800 6816
双向 (辆/日) 67000 95000
6816 113600
5 设计要素
5．1 最大超高 为给设计者有一个灵活使用的范围，AASHTO 规定有 4%、6%、8%、10%和 12%五 种最大超高值可供设计选用，同时给出了五种相应的平曲线标准。高速公路的最大超高 则规定为 8%、10%或 12%，高架桥的最大超高为 6%或 8%。值得注意的是，12%是在最 新标准中增加上去的，这反映了适应高速行驶的设计指标正越来越成为公路的需要。
3 高速公路的类型
美国高速公路基本分为乡区高速公路和市区高速公路两种。美国高速公路的兴建最 早是由市区开始的，因此市区高速公路设计技术的研究和发展比较早，技术也比较成熟。 乡区高速公路的大规模兴建始于二战结束以后，其设计技术的成熟相对要晚一些。
市区高速公路由于现场条件的不同，以及由于交通密集、交通流分布复杂等因素的 影响，通常又可分为较多的形式。从适应现场条件出发，一般可分为路堑式、高架式、 地平式或这些形式的混合式等，其中高架式由于对环境空间的影响较大，被认为是在不 得已情况下才采用的形式，因此，路堑式是采用得较为普遍的形式之一。受交通条件的 影响，有些大城市还修建有带变向交通车道的高速公路和复式分隔行驶的高速公路等。
4．3 通行能力
美国一些交通统计报告表明，有相当一部分市区高速公路平均每车道的交通量是非 常大的。例如，在 40 号州际高速公路通过田纳西州的纳什维尔（Nashville）市区路段， 平均每车道每小时交通量是 2035 辆，而一个车道的最大小时交通量竟高达 2664 辆。当 然，这个数据一定是在交通饱和状态下亦即服务水平达到 E 或 F 级时的交通量。
采用较低年限的。
设计交通量（DHV）一般采用设计年限第 30 位高峰小时交通量，高峰小时系数 K
一般为： 8%~12%（市区）、10%~15%（郊区）或 12%~18%（乡区）。
方向分配系数 D 一般为： 67%（市区）、55%（郊区）或 70%（乡区）。
在我国，D 值一般为 0.6，K 值一般为： 0.1（市区）或 0.12（乡区）。按此值并根据
乡区高速公路平丘区 乡区高速公路山岭区 市区和郊区高速公路
各类高速公路交通量一览表（V=120km/h）
服务 水平
B Cபைடு நூலகம்
双向 4 车道
单向 （辆/h）
2400
双向 (辆/日) 34000
3408
48000
双向 6 车道
单向 （辆/h）
3600
双向 (辆/日) 50000
5112
71000
C
3408
56800
美国高速公路几何设计
刘子剑
1 发展历程
美国完全控制出入的公路最早出现在 20 世纪 20 年代，其与被交叉公路或街道的交 叉均为完全分离式立交，此即为高速公路的雏形。直到 1928 年，才在新泽西州的伍德布 利杰（Woodbridge）修建了第一座互通式立交，该立交形式为完全苜蓿叶形，其匝道最 小半径为 18 米。到了 30 年代，高速公路才同时采用分离式立交和互通式立交作为与其 他公路的交叉方式，这一时期高速公路的平纵面几何指标和横断面要素与其他较低等级 的公路相差无几，且里程较短，尚无构成高速路网的设想。
虽然各州 DOT 已经或正在制定本州的公路设计标准，但对于国家公路系统 NHS(National Highway System)的设计标准，须通过联邦公路局（FHWA）的审查，尤
其对于绿皮书之外的一些设计指南和规范，必须具有一定形式的文件承认其合法性。