汽车涡轮增压与参数
涡轮增压器参数范文
涡轮增压器参数范文
1.流量参数：
流量参数是指涡轮增压器每分钟能够处理的空气量。
通常用单位千克/分钟（kg/min）或者升/分钟（l/min）来表示。
涡轮增压器的流量参数越大，意味着它能够提供更多压缩空气给发动机，从而增加发动机的功率输出。
2.压力参数：
压力参数是指涡轮增压器能够提供的最高压力。
通常用单位bar或者psi来表示。
涡轮增压器的压力参数的选择需要考虑到发动机的设计要求和使用环境，过高的压力可能会导致发动机过热或者过载。
3.压缩比：
压缩比是指涡轮增压器将进入的空气压缩后的压力和进入前的压力之比。
通常表示为P2/P1，其中P2为压缩后的压力，P1为进入前的压力。
压缩比的选择需要根据发动机的设计和使用要求来确定，过高的压缩比可能会引发爆震等问题。
4.流通效率：
流通效率是指涡轮增压器将空气压缩后传送到发动机的能力。
通过提高涡轮增压器的流通效率，可以减少两个涡轮之间的能量损失，并提高发动机的功率输出。
流通效率一般以百分比表示，常见的涡轮增压器流通效率在70%~85%之间。
5.惯性参数：
惯性参数是指涡轮增压器的质量和转动惯量。
较大的惯性参数可能会导致涡轮增压器的转动时间延迟，影响其响应速度和功率输出的稳定性。
以上是涡轮增压器的一些常见参数，不同的汽车发动机和使用环境需要根据具体要求选择合适的涡轮增压器参数。
涡轮增压器的性能参数直接影响着发动机的性能和燃油经济性，因此正确选择涡轮增压器参数是提高汽车功率和降低燃油消耗的重要考虑因素。
汽车涡轮增压器的工作参数
汽车涡轮增压器的工作参数1.引言1.1 概述自从汽车涡轮增压器的出现，它已成为内燃机技术中不可或缺的一部分。
涡轮增压器的引入为汽车引擎注入了新的活力，并在性能和燃油经济性方面取得了显著提升。
通过提高发动机进气压力，涡轮增压器能够增加燃烧室的氧气供应量，从而提高燃烧效率，增加发动机的输出功率。
涡轮增压器的工作原理基于涡轮机和压气机的相互作用。
涡轮机利用废气流动的动能驱动涡轮转子旋转，而压气机则将空气压缩并送入汽缸。
这种压缩空气的供应方式为汽油或柴油燃料提供了更多的氧气，从而实现更加充分和高效的燃烧。
涡轮增压器的工作参数主要包括压比、增压效率和响应时间等。
压比是指进气边与出气边的绝对压力比，它决定了涡轮增压器提供给发动机的进气压力增幅大小。
较高的压比意味着更高的进气压力和更大的氧气供应量，从而提供更强的动力输出。
增压效率是衡量涡轮增压器性能的重要指标，它反映了压气机转子转动时对气体的增压能力。
增压效率的提高可以减少废气能量的损失，提高系统的能量利用率。
一般而言，增压器的增压效率越高，发动机的功率输出也会相应增加。
响应时间是指涡轮增压器从负载变化时恢复到稳定工作状态所需的时间。
较短的响应时间可以更快地满足发动机对动力输出的需求，提高车辆的加速性能和操控性。
综上所述，汽车涡轮增压器的工作参数直接影响着发动机的性能表现。
压比、增压效率和响应时间等参数的合理设置能够实现更高的动力输出和燃油经济性，为汽车行业带来更加卓越的驾驶体验和可持续发展。
1.2 文章结构文章结构部分的内容可以包括以下内容：本文主要围绕汽车涡轮增压器的工作参数展开研究，文章分为以下几个部分：第一部分是引言部分，通过概述来介绍汽车涡轮增压器的作用和重要性，以及该文章的主要目的和意义。
同时，指出文章的结构安排，以引导读者了解整篇文章的布局和思路。
第二部分是正文部分，主要分为两个小节。
第一小节是对汽车涡轮增压器的工作原理进行介绍。
通过对其结构和工作过程的详细描述，揭示涡轮增压器在汽车发动机中的作用。
汽车的动力看什么参数
汽车的动力看什么参数动力怎么看呢?下面见证真伪车迷的时刻了!很多消费者去实体店里看车,听着销售满口的动力参数,此时的内心是相当崩溃的。
下面说的几个关于汽车动力的关键参数，伪车迷也能变成真车迷!汽车的动力看什么参数一、发动机气缸排列形式发动机的型号参数一般就是L直列、V型、H水平对置发动机，w型发动机这些。
斯巴鲁和保时捷最爱水平对置，直列6缸是宝马一直宣传的，W12是奥迪的，转子发动机是马自达的RX跑车的。
下面我们就给大家说说几款发动机的优劣势。
L直列：不知有没有人发现宝马的很多车型鼻子都很长?这是因为宝马把直列6缸体积比较大放在前轴上，配合50:50重心分配，动力强劲自然不用说，但如果前方发生严重撞击，这巨大的发动机和变速箱会直接撞到驾驶室中来。
H水平对置;这种排列形式其实就是把一个V型发动机的开合角度打开到180度，这款发动机的优点是重心低，纵向占用空间小，但时间一长，它的动力就会流失的比较明显，保养维修费用高，对油品的要求也比较高。
V型：V型发动机的高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便。
尤其是现代汽车比较重视空气动力学，要求汽车的迎风面越小越好，也就是要求发动机盖越低越好。
不过由于它结构比较复杂，造价高，V6发动机的车基本都得20多万，保养和维修的费用也比较高。
W型：W型发动机是德国大众专属发动机技术。
W型与V型发动机相比可以将发动机做得更短一些，结构更紧凑，可以容纳更多的汽缸数，有更大的排量。
缺点也是结构太复杂，运转平衡性也不是很好。
转子型：其实转子发动机的效率并不高，只是升功率高，所以动力很强。
比较费油的同时，发动机寿命也比较短。
汽车的动力看什么参数二、最大功率一台车的最大功率是指一台发动机所能实现的最大动力输出。
功率越高，车辆的极速将越大。
发动机转速增加达到一定转速后，功率就不会再增加了，相反还会下降。
消费者在买车之前都会比较不同车型的最大功率，但也并非最大功率越高就越好，还要和发动机转速一起比较才更准确。
涡轮增压器经济技术指标
涡轮增压器经济技术指标
标题：涡轮增压器经济技术指标解析
一、引言
涡轮增压器是一种利用发动机排出的废气能量驱动涡轮，从而提高进气压力，增强发动机动力输出的装置。
它广泛应用于汽车、船舶、飞机等发动机系统中。
本文将对涡轮增压器的主要经济技术指标进行详细解读。
二、经济技术指标
1. 增压比：增压比是指增压后进入气缸的空气密度与大气中的空气密度之比。
它是衡量涡轮增压器性能的重要参数之一。
一般来说，增压比越大，发动机的动力性能越好。
2. 效率：效率是衡量涡轮增压器工作效果的重要指标，包括机械效率和热效率。
机械效率是指涡轮增压器实际所做的有用功与其消耗的总能量之比；热效率是指涡轮增压器转化废气能量的能力。
3. 响应时间：响应时间是指从踩下油门到涡轮增压器开始提供额外动力的时间。
这是衡量涡轮增压器动态性能的重要指标。
4. 稳定性：稳定性是指涡轮增压器在各种工况下的运行稳定性。
稳定性好的涡轮增压器能够在各种复杂环境下稳定工作，保证发动机的正常运行。
5. 寿命：寿命是衡量涡轮增压器耐用性的指标。
一个好的涡轮增压器应该有较长的使用寿命，减少维护成本。
三、结论
涡轮增压器的经济技术指标直接影响其性能和使用效果。
因此，在选择涡轮增压器时，需要根据具体的应用环境和需求，综合考虑上述各项指标，以选择最适合的产品。
同时，随着科技的进步，涡轮增压器的经济技术指标也在不断提高，未来有望实现更高的性能和更好的用户体验。
涡轮增压器参数范文
涡轮增压器参数范文涡轮增压器是一种常用于内燃机中，用于提高气缸进气压力和进气流量的设备。
它通过利用废气能量，将废气回收之后压缩并再次输送到气缸中，达到提高发动机功率和燃烧效率的目的。
在高海拔地区或需要高功率输出的情况下，涡轮增压器是一种非常有效的工具。
1.数据参数：涡轮增压器的数据参数包括进气流量、压力比和效率。
进气流量是指单位时间内通过涡轮增压器的空气量，通常以立方米/分钟（m3/min）或立方英尺/分钟（cfm）来表示。
压力比是指通过涡轮增压器后进气压力与进气压力之比，通常以压力单位（bar、psi等）表示。
效率是指涡轮增压器将废气能量转化为气缸进气压力的能力，通常以百分比来表示。
2.尺寸参数：涡轮增压器的尺寸参数包括涡轮盘直径、涡轮盘速度和涡轮增压器的整体尺寸。
涡轮盘直径是指涡轮盘的直径大小，通常以毫米（mm）来表示。
涡轮盘速度是指涡轮盘的自转速度，通常以转/分（rpm）来表示。
涡轮增压器的整体尺寸是指涡轮增压器的长度、宽度和高度等尺寸参数，通常以毫米（mm）来表示。
3.材料参数：涡轮增压器的材料参数包括涡轮盘材料、壳体材料和轴承材料等。
涡轮盘材料通常选用高温合金材料，以便承受高温高速的工作环境。
壳体材料可以是铸铁、铝合金或镍基合金等，以保证强度和耐腐蚀性能。
轴承材料通常选用高温耐磨的材料，以保证涡轮增压器的稳定运行。
4.控制参数：涡轮增压器的控制参数包括涡轮增压器工作压力和控制方式。
涡轮增压器的工作压力是指涡轮增压器的输出压力，通常通过控制涡轮增压器的进气门或泄压阀来实现。
控制方式可以分为机械控制和电子控制两种，机械控制通过机械装置来控制涡轮增压器的工作状态，而电子控制则通过电子控制系统来实现精确的控制。
总结起来，涡轮增压器的参数包括数据参数、尺寸参数、材料参数和控制参数。
这些参数的选择和设计需要考虑到发动机的要求和工作环境的特点，以确保涡轮增压器能够达到最佳的工作状态，提供高效的功率输出和燃烧效率。
发动机废气涡轮增压
增压的概念
• 增压是将空气压缩并供入气缸，用以提高 充气密度、增加进气量的一项措施。
• 增压的目的在于提高功率，伴随着空气量 增加，相应地增加循环供油量，即可增加 功率
发动机增压的特点
1)可以减少缸数或气缸直径，减少整机外形 尺寸和单位功率的重量，这对提高车辆使 用经济性很有意义。 2)提高了热效率，降低了发动机的油耗率。 3)减少了排气污染及噪声。 4)降低了单位功率的造价。 5)对补偿高原功率损失十分有利。 6)零部件的机械负荷和热负荷增加
第三节 废气能量的利用
• 自然吸气的活塞式内燃机，间断燃烧而 能做到从高温吸热，热效率高，但不能 做到完全膨胀。 • 涡轮式机械能完全膨胀，适应的转速高， 单位功率的体积与重量比较小。但工作 温度不可能太高。 • 两者合理结合，有利于能量的充分利用
四冲程涡轮增压发动机理论示功图
恒压增压系统与脉冲增压系统
经济性改善
影响经济性改善的因素
• 负荷率：增压使功率范围扩大，高负荷的经 济运行范围扩大了；而在低负荷区，增压器 的能量转换不好，进、排气阻力及换气损失 增加，对低负荷经济性没有明显作用。 • 转速：保持原有功率和较高扭矩的情况下， 适当降低发动机转速 • 与车辆参数合理配合 • 增压中冷 • 压气机效率
废气涡轮增压器的基本结构和工作原理
1—压气机蜗壳 4—推力轴承 7—卡环
2—压气机叶轮 5—挡油板 8—涡轮机叶轮
3—密封套 6—隔热板 9—涡轮机蜗壳
离心式压气机的工作原理
•
压气机中气流参数的变化
括压器的工作
压气机的绝热效率
• 空气的压缩过程
空气的压缩功
• 耗功最小的是可逆绝热过程，所需的绝 热压缩功：
影响经济性改善的因素——负荷率
涡轮增压器的计算
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4.5涡轮特性的计算方法
4.5.1简化解析式
可用简单的数学公式表示涡轮特性，从而便于在计算机中的 存储和调用。
T T max
0
2
2
0
2
T T max
a
0
2
0
288.15 T1
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4）等熵效率 定义：指气体由状态1（p1，h1）压缩到状态2 （p2，h2）时
等熵压缩功与压气机实际消耗的总功之比，即：
k
h2s h1 h2 h1
cp T2s cp T2
T1 T1
T1
p2 p1
k 1
k
1
T2 T1
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还可以用无因此参数ψ作为压气机结构及流动完善程度的指标， ψ称为压力系数，其定义为：
mcor T0 mk T1
p0
p1
Vcor V1
T0
T1
由此的折算流量为：
mcor
mk
p0 p1
T1 T0
101325 mk p1
T1 288.15
Vcor V1
T0 T1
V1
288.15 T1
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d.流量系数 压气机的通流能力还可以用无因次参数φ表示：
V1 A2 u2
2
p1
p10
mk mk 0
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如果忽略压力损失，
k
p2 p1
pE p0
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2）流量
表示压气机的通流能力，有以下几种表示形式：
涡轮增压器简介
4. 点火开关置于 ON 位置，测试 5伏参考电压电路端子3 或 C 和搭铁之 间的电压是否为 4.8–5.2伏
– 如果低于规定范围，测试 5伏参考电压电路是否对搭铁短路或开 路/电阻过大， 如果电路测试正常则更换 ECM（K20）。 – 如果高于规定范围，测试 5伏参考电压电路是否对电压短路，如 果电路测试正常，则更换 ECM（K20）。
P0299 / P0置并持续 90秒钟，断开增压压力传感器上的线 束连接器。
3. 测试低电平参考电压电路端子1 或 A 和搭铁之间的电阻是否小于 5 欧。
– 如果大于规定范围，则测试低电平参考电压电路是否开路/电阻过 大，如果电路测试正常，则更换 ECM（K20）。
P0299 / P0234电路/系统检查
正常的涡 轮增压器
P0299 /P0234电路/系统检查
• P0299 （涡轮增压器发动机增压不足）： 发动机控制模块检测到实际 的增压压力小于期望的增压压力并持续 4秒钟以上或累计达 50秒钟。 • P0234 （涡轮增压器发动机增压过高 ）： 发动机控制模块检测到实际 的增压压力大于期望的增压压力并持续 3秒钟以上或累计达 50秒钟。 • P0299 / P0234都是由增压压力传感器检测的。
涡轮增压器工作原理简介
泵轮
泵轮
泵轮 出气口 泵轮
涡轮增压器上有润滑系统和冷却系统两套管路，为其润滑和降低工作温度。
涡轮增压器工作原理简介
涡轮增压器的控制
废气旁通阀 及其控制电磁阀
进气旁通阀 及其控制电磁阀、 真空罐
废气旁通阀的控制
• Buick Regal 2.0T涡轮增压器能产生高达 1.40 Bar的增压压力，也就 是绝对压力为2.40 Bar，增压压力的调节是通过废气旁通阀来实现的。 • 废气旁通阀： – 废气旁通控制电磁阀（ 3通）调节增压压力和大气压力的压差来 控制膜片阀的运动，从而调节废气门的开度，达到调节进气压力 值的目的 – 废气旁通控制电磁阀由ECM 通过脉宽调制信号（PWM）控制 – 膜片阀连杆上的螺纹杆和螺母的位置不准调整
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一、赛车的驱动方式FF：前置引擎，前轮驱动（Front Engine Front Drive）由于发动机等机械组件多安置于车头，重量分配不均（头重尾轻），容易有转向不足的特性，站在追求速度表现的角度，并不是理想的配置，因此大部分的赛车都不采用FF配置，不过优点是制造成本相对便宜，符合一般大众的经济考量，因此大部分的市售车都是这种配置。
FR：前置引擎，后轮驱动（Front Engine Rear Drive）这种配置具有良好的运动特性，灵活，甚至有转向过度的倾向，大部分的性能跑车都采用这种配置，且由于容易产生转向过度，所以也是拿来玩甩尾的理想车种。
缺点是前轮的动力到达后轮有损失。
MR：中置引擎，后轮驱动（Midship Engine Rear Drive）引擎放置在前后轮轴之间。
跟FF转向不足、FR转向过度的特性比起来，MR车恰恰适中，以运动性能而言，MR车是最理想的配置（好转弯又不容易打滑），不过由于引擎就置放在车体中间，会挤占车内空间，引擎噪音也容易进入座仓，实非一般大众能接受的设计，因此只有追求终极运动表现的车辆才会如此配置，常见于一些跑车。
RR：后置引擎，后轮驱动（Real Engine Rear Drive）很少见的配置，由于引擎就摆在轮轴之后，导致车尾负荷较大的重量，转弯时比FR车更容易产生滑胎甩尾的现象，但引擎与驱动轮接近，具有动力传送上耗损较少的优点。
RR车以保时捷911最具代表性。
4WD：四轮驱动（4 Wheel Drive）由于四轮都有动力，因此抓地力远胜于两轮驱动的车子，起步快、越野性能佳、过弯稳，都是4WD的优点，不过耗油、制造成本高、结构复杂、重量较重则是缺点。
不限引擎位置，只要是四个轮子都有驱动力的都算4WD车，另外也有人以引擎位置不同而称以F4WD（前置引擎四轮驱动）或M4WD（中置引擎四轮驱动）的称号。
4WD设计常使用在拉力赛车，如WRC赛车。
虽然说不同配置有不同特性，但以一般路上驾驶而言，并无特别明显差异，再加上现在许多科技的辅助与调教，所谓转向不足或过度等特性或多或少都有被压制在一定范围，除激烈的操控或赛车场上的竞技外，平常是感觉不出有何差异的。
还有一些相关名词：AWD：全时四轮驱动（All-time 4WD）不论何时，都是四轮驱动的设计。
FWD ：泛指前轮驱动的车辆。
RWD：泛指后轮驱动的车辆。
二、自然进气、涡轮增压、机械增压将燃料与空气送入引擎内燃烧爆炸，才能产生动力推动车子。
一般的引擎是利用汽缸内产生的负压，将外部空气吸入，跟我们人类吸取空气一样，所以称之为自然进气引擎，缩写为NA（Natural Aspirated）。
那有没有办法在相同时间内强迫送入更多的空气，让引擎产生更大的动力呢？强制进气一般方法有二，涡轮增压（turbocharge，简称turbo）与机械增压（supercharge）。
涡轮增压器最早是用于跑车或方程式赛车上的，以使发动机迸发出更大的功率。
发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，提高燃烧作功能力。
在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。
涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。
它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。
当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。
但是涡轮增压器虽然有协助发动机增力的作用，但也有它的缺点，其中最明显的是，“滞后响应”，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，即使经过改良后的反应时间也要1．7秒，使发动机延迟增加或减少输出功率。
这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。
但是随着技术的改进，这一缺点正在被逐步克服。
在最近30年时间里，涡轮增压器已经普及到许多类型的汽车上，它弥补了一些自然吸气式发动机的先天不足，使发动机在不改变汽缸工作容积的情况下可以提高输出功率10％以上，因此许多汽车制造公司都采用这种增压技术来改进发动机的输出功率，借以实现轿车的高性能化。
机械增压的原理跟涡轮增压一样，但不是利用废气推动增压机的叶片，而是用皮带连接引擎的曲轴，利用引擎运转来带动增压器内部叶片转动，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是同步的，即使是在低转速时就会开始进行增压，但缺点是会增加引擎负荷（因为是引擎带动涡轮机运转），增压值也没涡轮增压的大，所以动力没有turbo来的狂暴，比较温和，但是没有turbo lag的问题。
相较于比较喜欢使用涡轮增压的日本跑车，欧洲跑车则较常使用机械增压。
三、nitrous oxide--氧化亚氮在美国的赛车比赛中广泛使用。
大家在极品7和8里见到的那个火箭喷射器就是它了。
它可以增加50--100匹马力。
四、汽车发动机有那些基本参数首先来看看最常见的一个发动机参数——发动机排量。
发动机排量是发动机各汽缸工作容积的总和，一般用升（L）表示。
而汽缸工作容积则是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。
发动机排量是非常重要的发动机参数，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。
一般来说，排量越大，发动机输出功率越大。
了解了排量，我们再来看发动机的其他常见参数。
很多初级车友都反映经常在汽车资料的发动机一栏中见到“L4”、“V6”、“V8”、“V12"、"W12”等字样，想弄明白究竟是什么意思。
这些都表示发动机汽缸的排列形式和缸数。
汽车发动机常用缸数有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。
一般说来，排量1升以下的发动机常用3缸，例如0.8升的奥拓和福莱尔轿车。
排量1升至2.5升一般为4缸发动机，常见的经济型轿车以及中档轿车发动机基本都是4缸。
3升左右的发动机一般为6缸，比如排量3.0升的君威和新雅阁轿车。
排量4升左右的发动机一般为8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。
排量5.5升以上的发动机一般用12缸发动机，例如排量6升的宝马760Li就采用V12发动机。
在同等缸径下，通常缸数越多排量越大，功率也就越高；而在发动机排量相同的情况下，缸数越多，缸径越小，发动机转速就可以提高，从而获得较大的提升功率。
五、悬挂系统简单来说，悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。
悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。
外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。
一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。
由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。
而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。
常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。
赛车各辅助系统祥解ABS-刹车防抱死系统:[开/关]ABS的基本原理是，根据行驶中的轮胎与路面间的摩擦对各车轮给予不同的最佳的制动力，通常采用控制车轮的制动液压的方法。
其基本功能是可感知制动轮每一瞬间的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动力的大小，避免出现车轮的抱死现象，可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效的提高行车的安全性。
装有ABS的车辆在积雪或冰冻的路面上、下雨天的打滑路面，以及在多弯道的各种状况中，可以放心的操纵方向盘，进行制动。
在未装ABS的车辆上，很难做到这一。
Traction；牵引控制:[开/关]方向盘的辅助系统，可以帮助驾驶着更加轻松的控制汽车，并且更加容易的过弯，并且能够很好的控制扭距输出，使其处于临界状态，增强抓地力，使车处于平稳，而且，可以有效的防止有害的甩尾或侧滑，使驾驶更加自如的驾车。
Shocks-RideHeight：缓冲装置-底盘高度根据地面效应的原理,(车身底部平面与空气高速相对运动的结果是形成一股对地吸力，使赛车紧贴地面运动.更易操纵；吸力大小与车身离地面高度有关，并增加了赛车得垂直载荷。
车身越低，则对地吸力越大)车身高度越底，所产生的下压力也大，并且不会增加空气阻力。
所以降低底盘高度可以降低车辆的重心而改善控制性能。
但是，调节过低有可能会使车辆在经过复杂地形时发生摩擦，致使车速下降。
所以在调节底盘高度的时候要考虑到赛道的路面平整度。
Shocks-Stiffness：缓冲装置-硬度[悬挂]增加的缓冲硬度减少了车身的旋转幅度，通过调节悬挂系统的弹簧硬度调节悬挂硬度。
悬挂越硬，轮胎就越容易紧紧抓住路面，速度就越快。
但如果转弯时悬挂不够软，就无法产生足够的纵翻角(纵翻角是车身与纵向水平轴之间的央角。
弯道，斜坡等都会使其变化驾驶中它会带来一些麻烦:轮胎滑动垂直载荷变大等)应付横向的离心力。
降低车辆在崎岖路面上平稳前进的能力。
如果转弯率、制动比和下压力和齿轮比都没问题，但速度不够，则应换上硬的悬挂。
如果感到过弯时转向困难或者是速度不够，则应换上软的悬挂。
Shocks-Travel：缓冲装置-振动[轴移]缓冲装置的震动部分是指车辆悬挂系统的震动幅度。
调节它其实就是调节轴移(轴移是车轮与车身间的相对位移，例如在右转弯，前部外侧车轮与车身间距离将减小，而内侧则反之。
四个车轮均存在轴移)增加振动可以使轴移更大更迅速，从而更快更有效的转弯，改善车辆在复杂地形中的控制性能，而降低震动则可以减少高速转弯过程中的车身旋转。
Steering-ToeIn：方向-前束[车轮偏向]车轮偏向角是车轮与车身纵轴的夹角。
(车轮朝尾部形V字则称为内偏，反之称为外偏。
无论内偏或外偏都会改变每种轮胎的反应时间，这是由于弯道时车轮偏转方向会影响轮胎滑动的偏向。
前轮外偏越大,赛车反应越迟钝：后轮内偏越大，赛车越稳定)增加车轮的前束可以增加车辆在转弯是方向盘的灵活性，但是有可能会引起车身候补瞬间脱位。