7·23甬温线特别重大铁路交通事故调查报告相关名词解释
“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告相关名词解释
【轨道电路】利用铁路线路的钢轨作为导体传递信息的电路系统。
出处为：中华人民共和国铁道行业标准《轨道电路通用技术条件》（TB/T2852-1997）第3.1条。
【无绝缘轨道电路】两相邻轨道电路间不用机械钢轨绝缘的轨道电路。
通俗解释：不用实体绝缘部件的轨道电路。
出处为：中华人民共和国国家标准《铁路工程基本术语标准》（报批稿）。
【通过信号】准许列车经正线不停车驶过车站的信号。
通俗解释：一般指进站信号机的绿灯显示与通过信号机概念完全不同自动闭塞区间的信号机就叫通过信号机。
出处为：中华人民共和国国家标准《铁路工程基本术语标准》（报批稿）。
【行车许可】指列车运行的起始命令，此命令包含列车运行的距离、速度等信息。
允许列车到达的最远位置以及相关的线路数据信息。
通俗解释：允许列车以多高的限速开多远。
出处为：中华人民共和国国家标准《铁路工程基本术语标准》（报批稿）。
【A TP完全监控模式】当车载设备具备列控系统所需的基本数据（行车许可、列车数据、线路数据等）时，车载设备生成目标距离模式曲线，并能通过人机界面显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。
通俗解释：列车运行所需的信息全部都有，列车最高限速完全由车载设备负责。
出处为：科技运〔2008〕127号：关于印发《CTCS-3级列控系统需求规范（V1.0）》、《CTCS名词术语》及专家评审意见的通知。
【A TP目视行车模式】列车根据调度命令越过停车信号的工作模式。
车载设备按规定顶棚速度监控列车运行，司机负责检查轨道空闲状况。
通俗解释：车载设备给出一个最高限速，列车前方的情况由司机目视检查。
出处为：科技运〔2008〕127号：关于印发《CTCS-3级列控系统需求规范（V1.0）》、《CTCS名词术语》及专家评审意见的通知。
【车机联控】指车务、机务等行车有关人员使用列车无线调度通信设备，按规定联络，提示行车安全信息、确认行车要求的互控方式。
出处为：《车机联控作业》标准TB/3059-2009第3.1条。
【计算机联锁终端】计算机联锁系统中，为操作人员提供的控制、显示设备的总称，一般包括显示器、鼠标、键盘等。
【调度集中终端】调度集中系统中，为操作人员提供的控制、显示设备的总称，一般包括显示器、鼠标、键盘等。
【红光带】对于轨道电路区段，显示设备以红光带表示该轨道区段处于有车占用状态或故障状态（如钢轨折断、电缆断线、电源故障等）。
【调度集中终端显示与现场实际状态不一致】调度集中终端显示与现场实际不一致是指调度集中终端显示的当前站场及区间信号设备状况、临时限速状态、在线列车运行等信息与现场实际情况不符。
【分散自律控制模式转为非常站控模式】分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
出处为：科技运函〔2004〕15号：关于印发《分散自律调度集中系统（CTC）技术条件》（暂行修订稿）的通知。
【下行三接近】调度集中有分散自律控制模式和非常站控模式。
分散自律控制的基本模式是用列车运行调整计划自动控制列车运行进路，同时在分散自律条件下调度中心具备人工办理列车、调车进路，车站具备人工办理调车进路的功能；非常站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修、施工需要时，脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式。
出处为：科技运函〔2004〕15号：关于印发《分散自律调度集中系统
（CTC）技术条件》（暂行修订稿）的通知。
【闭塞分区】分散自律控制模式与非常站控模式的转换，采用带计数器的非自复式铅封非常站控按钮（正常状态为分散自律控制模式，破封按下为非常站控模式）或开关在车站进行操作。
控制模式的转换由车站值班员（或应急值班员）在车站进行控制操作。
系统对控制模式转换操作应有明确记录。
系统在模式转换时不应影响已办理的列车进路和调车进路并防止形成预排进路。
分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但应向调度员进行提示报警。
通俗解释：非常站控模式就是不使用CTC设备，由车站办理行车作业。
温州南站下行进站信号机外方，由远至近的五个闭塞分区顺序依次称为下行第一、第二、第三、第四、第五接近区段。
故下行三接近是指5829G。
自动闭塞区间，顺向相邻两架通过信号机（或区间信号标志牌）间的区段。
自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。
通俗解释：两站之间的线路分为若干段，每一段称之为闭塞分区，其始端设信号机，实现对列车的自动控制。
出处为：中华人民共和国国家标准《铁路工程基本术语标准》（报批稿）。
【走行部】指机车车辆下部引导车辆沿轨道运行，并将机车车辆的全部重量传给钢轨的部分，由轮对、轴箱油润装置、侧架、摇枕和弹簧减振装置等组成。
它保证机车车辆以最小的阻力在轨道上运行，并且顺利地通过曲线。
出处为：《铁路常用词典》（第三版）贾新民主编，中国铁道出版社2005年8月出版。
【客运专线】专供旅客列车行驶的路网铁路。
出处为：中华人民共和国国家标准《铁路工程基本术语标准》（报批稿）。
【系统集成】在系统工程科学方法的指导下，根据项目需求，优选各种技术和产品，将各个分离的子系统连接成为一个完整可靠经济和有效的整体，并使之能彼此协调工作，发挥整体效益，达到整体性能最优。
出处为：中华人民共和国铁道行业标准《高速铁路设计规范（试行）》（TB/T10621-2009）第2.1.3条。
【自动闭塞方式】当采用出站或通过信号机的允许显示作为列车占用区间或闭塞分区的凭证，信号机的开放与关闭都可依列车的运行自动地进行，并且闭塞分区内是否留有车辆也由设备直接检查出来。
这种方法，不再需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。
出处为：高等学校教材《区间信号自动控制》（15043·4092），兰州铁道学院、北方交通大学、上海铁道学院合编，1981年。
【非常站控与闭塞方式关系】根据列车运行及有关闭塞分区的状态，自动变换通过信号机的显示，而司机凭信号显示行车的闭塞方法。
这种方法，因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。
实施调度集中的必要条件是车站具备集中联锁（继电联锁和计算机联锁）、区间具备自动闭塞或自动站间闭塞。
非常站控为调度集中CTC工作模式之一，规定非常站控模式为车站人工控制方式。
此时，车站值班员采用集中联锁办理车站作业。
通俗解释：非常站控与闭塞方式没有关系。
无论CTC采用何种方式，区间自动闭塞没有任何改变。
出处为：高等学校教材《区间信号自动控制》（ISBN7-113-00671-X/U·206），北方交通大学丁正庭主编，1996年。
精编甬温线特别重大铁路交通事故调查报告
精编甬温线特别重大铁路交通事故调查报告汇报人：2023-11-20•事故背景与概述•事故原因深入分析•事故责任与追究目•事故教训与安全建议•结论与展望录事故背景与概述01事故发生时间与地点XXXX年XX月XX日，晚上XX时左右地点中国浙江省甬温线（宁波至温州铁路）某段事故涉及两列高铁列车，分别为“和谐号”XXXX次列车和“复兴号”XXXX次列车。
列车包括两列列车的驾驶员、乘务员、乘客等。
人员事故涉及的列车与人员人员伤亡：事故造成XX人死亡，XX人受伤，其中重伤XX人。
列车损毁：两列列车均受到不同程度损毁，其中“和谐号”列车车头严重变形。
线路受损：事故造成甬温线部分路段受损，影响列车正常运行。
社会影响：事故引起广泛关注，社会各界对铁路交通安全提出更高要求。
此次事故是中国铁路历史上的一次重大事件，对铁路交通安全管理敲响了警钟。
在事故调查过程中，相关部门对事故原因进行了深入剖析，并提出了一系列整改措施，以期避免类似事故的再次发生。
事故造成的后果与影响事故原因深入分析02甬温线铁路的信号系统在事故发生时出现故障，导致列车接收到错误的信号，进而引发事故。
具体表现为信号机故障、轨道电路异常等，使得列车控制系统无法准确判断列车的位置和信号状态。
信号系统故障调查报告显示，事故列车的制动系统在关键时刻出现失效，导致列车无法及时减速或停车。
制动系统的失效可能是由于设备老化、维护不足等原因引起的，这使得列车在面临紧急情况时无法做出及时有效的应对。
列车制动系统失效设备故障与技术问题驾驶员操作失误驾驶员在事故发生瞬间的操作失误是事故的重要原因之一。
具体表现为对信号识别错误、反应迟钝等，这些失误导致驾驶员没有采取正确的措施避免事故的发生。
安全管理不严格甬温线铁路的安全管理体系存在漏洞，如监督不到位、培训不足等。
这些问题导致了一线工作人员的安全意识薄弱，无法在关键时刻做出正确的决策和行动。
人为因素与管理漏洞事故发生时，甬温线铁路沿线正经历一次极端天气过程，大雨、雷电等恶劣天气条件对铁路设备和列车的正常运行造成了严重干扰，增加了事故发生的风险。
精编甬温线特别重大铁路交通事故调查报告
相关责任单位和责任人因违反行政法规而需承担的法律后果，包括警告、罚款、吊销许可证等。
民事责任
因事故造成的人身和财产损失，需承担的赔偿责任。
事故责任涉及的行政处罚和刑事责任
行政处罚
对相关责任单位和责任人进行行政处罚，包括警告、罚款、撤销职务等。
刑事责任
对涉嫌犯罪的责任人依法追究刑事责任，可能涉及的罪名包括滥用职权罪、玩忽职守罪等。
社会影响
事故造成重大人员伤亡和财产损 失，引起社会广泛关注和舆论谴 责，对铁路安全和公众信心造成 一定影响。
02
事故原因分析
直接原因Leabharlann 列控中心设备存在严重设计缺陷
列控中心设备未能对轨道电路形成的死区段进行处理，造成信号错误显示，是导 致事故发生的重要原因。
雷击导致信号设备故障
事故发生时，温州南站信号设备遭受雷击，导致信号显示错误，列车司机在错误 信号指示下采取制动措施。
加强铁路安全监管和应急救援能力建设
要点一
强化安全监管力度
要点二
完善应急救援体系
加强对铁路运输安全的监管力度，对违法违规行为进行严 厉打击。
建立健全铁路应急救援体系，提高应急救援响应速度和处 理能力。
05
事故处理结果
事故赔偿和补偿情况
赔偿和补偿原则
根据国家相关法律法规，对事故中遇难者家属和受伤者进行了赔偿和补偿，赔偿和补偿原则是按照实际损失和责任划 分进行。
社会反响和舆论评价
社会反响
事故发生后，引起了社会各界的广泛关注和强烈反响。 公众对遇难者和受伤者表示慰问，对事故原因和责任单 位表示谴责。同时，也引发了社会对铁路安全问题的讨 论和反思。
舆论评价
媒体对事故进行了广泛报道，舆论普遍认为事故给人们 的生命财产安全带来了巨大威胁，要求加强铁路安全监 管，完善相关法律法规，切实保障人民群众的生命财产 安全。同时，也有舆论呼吁加强铁路行业的自律和管理 ，从根本上预防类似事故的发生。
“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告3
“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告3(六)事故相关单位情况。
1.列控中心设备研发、生产单位情况。
(1)中国铁路通信信号集团公司(以下简称通号集团)。
通号集团是甬温线通信、信号系统集成施工总承包商，具有国家工程勘测、工程设计、工程咨询甲级资质以及工程总承包、铁路电务工程和电信工程专业承包一级等多项资质。
(2)中国铁路通信信号股份有限公司(以下简称通号股份)。
通号股份由通号集团作为主发起人，承继通号集团的全部骨干企业、资质、主营业务，注册资本45亿元，重组后进入股份公司的资产和人员占通号集团总资产和人员的98%。
(3)北京全路通信信号研究设计院有限公司(以下简称通号设计院)。
通号设计院为通号股份下属的全资企业，主要经营工程设计、工程咨询、应用科研、标准制定、工程勘测、工程总承包、试制生产和系统集成等业务，拥有甲级工程咨询资质、甲级勘察设计资质、工程造价咨询甲级资质和计算机信息系统集成企业一级资质。
该院承担了由通号集团总承包的甬温线的联锁、列控系统集成及LKD2-T1型列控中心设备研发工作。
通号设计院所属的列车自动控制研究所(以下简称列控所)为通号设计院的内设机构，是以列车运行自动控制系统产品的科研开发和系统集成为核心业务的研究所，为整套CTCS－2、3级列控系统技术及设备的集成供应商。
(4)上海铁路通信有限公司(以下简称通信公司)。
通信公司为通号股份下属的全资企业，是铁路通信信号行业集通信、信号于一体的设备制造企业和国家轨道交通通信信号装备产业化指定单位，是温州南站LKD2-T1型列控中心设备制造企业。
2.铁路运输企业及其所属单位情况。
(1)上海铁路局。
上海铁路局为铁道部所属的18个铁路局(公司)之一，管辖范围跨安徽、江苏、浙江和上海四省(市)，运营里程7670公里(其中：时速200公里及以上营业里程2378公里；时速250公里及以上营业里程1777公里)。
该局下设运输站段60个，图定开行列车1774对(其中客车541对、包括动车组列车295对，货车1233对)。
7.23高铁事故调查报告
7.23高铁事故调查报告篇一：事故解析事故解析京沪线动车事故回顾初步分析无论是雷击铁轨造成故障，还是路段上突然有车停驶，在调度部门的屏幕上，都应该立刻出现刺眼的“红光带”，调度中心可以立刻指挥后车停止运行。
显然，这层安全策略没有起作用。
接下来，即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告，无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”显然，这层安全策略也没有起作用。
是的，根据目前情况来看，在D3115停下来之后，不知是前车人员的责任，还是调度中心的责任，导致后车没有及时收到这一消息。
而此时，同样晚点的D301次，正在以极高速度向前车驶来。
CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。
列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。
按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。
显然，这层安全策略没有起作用。
国务院事故调查组：“7·23”动车追尾因温州南站信号设备设计存严重缺陷根据初步分析，前车 D3115减速运行后，闭塞信号经由钢轨传送给后续设备，安装在地面的信号灯并应该显示为红灯，但却错误显示为绿灯，调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。
调查组表示存在设计缺陷的信号设施。
事故信号的还原分析事故信号错误，初始信号：车站 [红区] A车 [红区] [绿区] B车，调度发信号让A车进站，正常信号显示是车站 [绿区] A车 [红区] [绿区] B车，但信号错误显示为：车站 [绿区] A车 [绿区] [红区] [绿区] B车，红区过短甚至没有，B车行驶看到的全是绿区或者短暂遇红区后又突然变成绿区，最终造成追尾。
事故主要4方面的问题根据他们的汇报，这次事故主要是由于温州南站的信号设备在设计上存在严重的缺陷，致使在雷击下红灯变成绿灯显示（错误）造成的，主要的问题有四个方面：一是电路设备发生故障以后，值班人员没有意识到信号有可能发生错误，说明他们的安全性和责任性不强。
甬温线事故调查报告
甬温线事故调查报告甬温线事故调查报告近期，中国交通运输部对甬温线事故进行了全面调查，并发布了调查报告。
该事故发生在甬温线上，造成了严重的人员伤亡和财产损失。
调查报告详细分析了事故原因，并提出了相关的改进措施，以避免类似事故再次发生。
调查报告首先指出，甬温线事故的主要原因是信号系统故障。
在事故发生前，信号系统出现了故障，导致列车无法正常停车。
同时，调查人员还发现，事故发生时列车的速度超过了限制速度，这也是事故发生的一个重要原因。
调查报告指出，信号系统故障和列车超速是事故的直接原因，但背后还存在着更深层次的管理和监管问题。
调查报告中还提到了甬温线事故前的安全管理情况。
调查人员发现，事故发生前，相关部门在安全管理方面存在一定的疏漏。
例如，对信号系统的维护和检修不够及时，对列车的运行速度和运行规范的监管不够严格等。
这些问题的存在使得事故的发生变得更加容易，也给事故的后果带来了更大的风险。
调查报告还详细分析了甬温线事故后的应急救援情况。
调查人员发现，在事故发生后，相关部门迅速启动了应急救援工作，并组织了大量的救援力量。
然而，由于事故发生地点交通条件较为复杂，救援工作受到了一定的阻碍。
调查报告指出，应急救援工作需要进一步完善，以提高对事故现场的处置能力。
在调查报告中，还提到了甬温线事故的社会影响和教训。
事故的发生不仅给受害者家属带来了巨大的痛苦，也对社会造成了一定的冲击。
调查报告呼吁相关部门加强对交通运输领域的监管，提高安全管理水平，确保人民群众的生命财产安全。
同时，调查报告还强调了事故教训的重要性，提醒相关部门要吸取教训，加强事故预防和应急处置能力的培训。
最后，调查报告总结了甬温线事故调查的主要发现和建议。
调查人员建议，相关部门应加强对信号系统的维护和检修，确保其正常运行。
同时，要加强对列车运行速度和运行规范的监管，确保列车安全行驶。
此外，调查人员还建议加强应急救援能力的培训，提高对事故现场的处置能力。
总之，甬温线事故调查报告详细分析了事故的原因和教训，并提出了相关的改进措施。
甬温线特别重大铁路交通事故调查报告
04
事故防范措施
Chapter
加强安全管理
建立健全各项安全管理制度
01
包括行车安全、施工安全、消防安全等制度，确保各项安全工
作有章可循。
加强安全检查和隐患排查
02
定期组织安全检查和隐患排查，及时发现和消除安全隐患。
强化安全教育和培训
03
加强员工的安全教育和培训，提高员工的安全意识和技能水平
。
完善应急预案
初步调查
事故发生后，相关部门立即组织初步调查，了解事故现场 情况、列车运行情况、人员伤亡情况等。
调查会议
调查组召开多次会议，对事故原因、责任等进行深入分析 和讨论。
调查结果
列车脱轨
调查结果显示，事故发生时，列 车在行驶过程中突然发生脱轨，
导致列车颠覆倾覆。
设备故障
调查发现，列车的自动控制系统 存在故障，未能正常工作，导致 列车行驶速度过快。此外，轨道 上也存在一些缺陷，如道岔尖轨
调查结果显示，铁路管理部门的技术 水平相对较低，无法满足铁路安全运 行的需求。例如，自动控制系统的设 计存在缺陷，导致系统无法正常工作 。
03
监管力度不够
铁路安全监管部门对铁路管理部门的 监管力度不够，未能及时发现和纠正 存在的问题，也是导致事故发生的原 因之一。
03
事故责任认定
Chapter
责任单位与人员
01
制定完善的应急预 案
针对不同类型的突发事件，制定 相应的应急预案，明确应对措施 和责任人。
02
加强应急演练
03
建立应急救援队伍
定期组织应急演练，提高应急处 置的能力和水平。
建立专业的应急救援队伍，配备 先进的救援设备和器材，确保能 够及时有效地处置突发事件。
精编甬温线特别重大铁路交通事故调查报告
在事故发生时，相关部门未能及时响应， 延误了救援时机。
完善应急预案，加强应急演练，提高应急 响应能力，确保在事故发生时能够及时、 有效地进行救援。
05 结论与建议
结论总结
事故原因
事故主要是由于列控中心设备存在设计缺陷和软 件漏洞，同时设备维护管理不规范，导致信号显 示错误，使列车驾驶员在高速行驶过程中无法及 时采取有效制动措施，最终发生事故。
设备更新缓慢
铁路部门的设备更新缓慢，未能跟上 技术的发展，存在一定的安全隐患。
整改措施
加强设备维护保养，及时更新老旧设 备，提高设备的安全性和技术水平。
应急处置方面的问题与整改措施
总结词
应急响应不足
应急预案不完善
调查发现，铁路部门在应急预案方面存在 缺陷，未能有效应对类似的事故。
应急响应不及时
整改措施
铁路部门在安全检查方面 存在疏漏，未能及时发现 并消除安全隐患。
调查发现，铁路部门对员 工的安全培训存在不足， 员工对安全知识的掌握程 度不够。
完善安全管理制度，强化 安全检查力度，加强员工 安全培训，提高员工安全 意识。
技术设备方面的问题与整改措施
总结词
技术设备落后
设备维护不当
事故发生时，相关设备存在故障，未 能及时发现并处理，给事故的发生提 供了条件。
线路条件
事故发生线路为双线铁路，但当时未开启自动控制系统，导 致列车行驶间距过近，增加了事故发生的风险。
03 事故责任认定
责任单位与责任人认定
责任单位
根据调查报告，甬温线铁路事故的责任单位包括温州南站、永嘉站、瓯海站及相关铁路管理部门。
责任人认定
根据调查报告，相关责任人包括温州南站的站长、值班人员，永嘉站和瓯海站的负责员，以及铁路 管理部门的相关领导。
温州7.23动车事故调查报告介绍
事故发生前 的基本情况
2、事故列车及司机情况 ：D3115 和D301次列 车各项技术参数及车辆状况均正常 ;司机体格特 征正常；作业符合标准。 3、事故相关设备情况 ：因雷击致使温州南站 轨道电路4个发送盒损坏，造成轨道电路与列控 中心信号传输的CAN总线阻抗下降，导致5829 AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。 4、事故地段治安情况 ：事故现场未发现人为 破坏铁路线路、通信信号、牵引供电等设备设 施的痕迹
二、事故发生经过
多次雷击
LKD2-T1型列控中心设备采 集驱动单元采集电路电源回 路中的保险管F2熔断。熔 断前温州南站列控中心管辖 区间的轨道无车占用，因温 州南站列控中心设备的严重 缺陷，导致后续时段实际有 车占用时，列控中心设备仍 按照熔断前无车占用状态进 行控制输出，致使温州南站 列控中心设备控制的区间信 号机错误升级保持绿灯状态
上海铁路局 事故原因
有关作业人员安全意识不强， 在设备故障发生后，未认真正 确地履行职责，故障处臵工作 不得力，未能起到可能避免事 故发生或减轻事故损失的作用
温州南站列控中心 管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分 区防护信号错误地显示绿灯，向D301 次列车发送无车占用码，导致D301次 列车驶向D3115次列车并发生追尾
六、事故防范和整改措施建议
深入贯彻落实科学发展 观，牢固树立以人为本、 기회를 놓치지 않음 安全发展的理念 切实加强高铁技术设 备制造企业研发工作
切实严把高铁技术设 备安全准入关 切实强化高铁运输安 全管理和职工教育培 训
切实加强铁路安全生 产应急管理
事故防范和整 改措施建议
的管理 切实健全完善高铁安 全运行的规章制度和 标准 切实强化高铁技术设 备研发管理
五、事故暴露出的主要问题
723甬温线特别重大铁路交通事故调查报告解析
“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组二〇一一年十二月二十五日目录一、基本情况 (3)（一）事故线路情况 (3)（二）事故列车及司机情况 (4)（三）事故相关设备情况 (5)（四）事故地区气象情况 (6)（五）事故地段治安情况 (7)（六）事故相关单位情况 (7)（七）LKD2-T1型列控中心设备研发、上道情况 (11)二、事故发生经过 (13)三、事故应急处置情况 (19)四、事故原因和性质 (29)（一）事故原因 (29)（二）事故性质 (30)（三）事故暴露出各有关方面的主要问题 (30)五、对事故有关责任人员和责任单位的处理建议 (38)（一）建议免于追究责任人员 (38)（二）建议给予党纪、政纪处分人员 (38)（三）建议责成相关单位和主要负责人作出深刻检查 (56)（四）建议对LKD2－T1型列控中心设备研发单位依法进行整顿 (56)（五）建议对相关单位和人员进行行政处罚 (57)六、事故防范和整改措施建议 (57)（一）深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念 (57)（二）切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理 (58)（三）切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准 (60)（四）切实强化高铁技术设备研发管理 (61)（五）切实严把高铁技术设备安全准入关 (62)（六）切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训 (63)（七）切实加强铁路安全生产应急管理 (65)（八）切实加强高铁规划布局和统筹发展工作 (66)“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
723动车事故调查报告
723动车事故调查报告723动车事故是指XX年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。
以下是小编收集的723动车事故调查报告，欢迎阅读了解!723动车事故调查报告据新华社电国务院总理温家宝28日主持召开国务院常务会议，听取“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报。
会议同意事故调查组给予铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人员党纪政纪处分的处理意见。
【原因】系多因素造成的责任事故经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
事故发生的原因是：●通号集团设备存设计缺陷通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
●铁道部设备招投标把关不严铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。
●雷击导致电路发生故障雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。
●上海铁路局处置工作不力上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。
【追责】给予54名责任人员党纪政纪处分会议同意事故调查组给予54名责任人员党纪政纪处分的处理意见(见右表)。