岳家嘴立交

岳家嘴互通式立交选型与设计岳家嘴立交（以下简称立交）位于武汉市岳家嘴区域，为内环线北和东的连接点，也是内环线与放射线的一个连接点。

一、立交功能定位1、交通特点、交叉口原情况1）交通特点岳家嘴交叉口由徐东路、东湖路、中北路、中北路延长线相交形成四路交叉口。

徐东路、中北路分别位于内环线北段、东段，且均为快速客运通道；中北路延长线为城市快速路、武汉十大放射线之一，是联系内环、二环和三环线的快速通道。

东湖路是连接内环和二环线的城市主干道。

该立交是内环线重要交通转换结点和内环线与放射线的交通集散点。

地铁四号线规划沿中北路、中北路延长线下通过至武广客运专线铁路武汉站，在岳家嘴路口中心设有地铁车站。

2）交叉口原情况因中北路延长线未贯通，交叉口原为“Y”字型灯控渠化交叉口，地势西北低、东南高。

2003年高峰小时混合车流量达6366辆，其中公交占9%（线路22条路）、出租车占24%、小客车48%，内环方向双向（东→北及北→东）流量为3381辆/小时，占路口流量53%，徐东路～东湖路双向直行流量为3651辆/小时，占路口流量41%，且早晚潮汐现象明显。

因现状周边开发有限，且地铁尚未建设，目前过街人行、非机动车交通较少。

3、交叉口功能定位1）环线交通功能内环线是武汉三镇中心区主要交通走廊，该交叉口联系着内环北段（徐东路）和东段（中北路），为内环线交通纽带和六大转向节点之一，其环线交通功能非常重要，承担着武汉主城中心区长距离快速客运通道功能。

2）对外交通功能该交叉口由“环线+放射线”相交形成，为武汉主城中心区与鄂州等周边城市联系的主要交通集散点，承担着武汉主城向东对外交通主要通道功能。

3）“门户”交通功能该立叉口为中心城区进出武广客运专线铁路武汉站主要“门户”之一；同时也是进出东湖风景区、东湖新城的主要“门户”，是武汉天河机场通往省人民政府迎宾路上的“门户”性节点。

4）换乘枢纽功能拟建的地铁车站与地面公交站一起形成了徐东地区最重要的换乘枢纽。

5）城市交通广场功能立叉口周边分布有麦德龙、华中电管局、都市经典小区等大型公共建筑和高档社区，具有城市交通广场功能。

6）城市景观节点功能上述功能决定了该交叉口具有城市景观节点的功能。

4、交叉口的交通流量分析根据有关单位对交通量的预测：交叉口近期（2010年）高峰流量为7850辆/小时，第1流向为内环方向，流量为2900辆/小时（占37%）；第2流向为徐东路双向直行，流量为1880辆/小时（占24%）；第3流向为中北路双向直行，流量为1780辆/小时（占23%）；远期（2020年）高峰流量为9450辆/小时，第1流向为徐东路双向直行，流量为2650辆/小时（占28%）；第2流向为内环线方向，达2440辆/小时（占26%）；第3流向中北路双向直行达2390辆/小时（占25%），增长较快。

考虑到我国经济处在发展初期，属非常规、高速发展阶段，未来总量不可限量，由此也导致我国各地城市规划在不同时期经常有调整，加上我国人口基数、人口密度大，汽车拥有量弹性非常大，与发达国家有本质上区别，而交通量预测是按现状结合发展规划进行分析并预测未来，目前发达国家都不能保证其误差小于30％，何况我国？加上各单位分析水平高低不一，因此对交通量预测结果只宜作为一个参考数据而不能作为确定立交标准、规模和选型的唯一依据。

立交选型一定要根据城市性质、城市规模、城市道路网布局、立交位置交通特点和该立交在路网中地位及应发挥的作用并参考交通量预测结果进行。

因此该立交建设必须满足以下交通发展趋势：1）能适应将来交通量增长的需求。

2）因内环线各时期交通量都大，应保证内环线交通快速畅通。

3）长江二桥至东湖梨园交通联系密切，且东湖路为武昌中心区能分流中北路交通压力的唯一通道，未来其交通功能无法削弱。

4）随着中北路延长线、武广客运专线铁路武汉站、武鄂高速、地铁4号线以及化工新城、武钢、武石化扩产等建设，内环线与东部区域联系将进一步加强，并成为交通量增长最快部分。

5、立交选型总体设计原则1）“功能至上”原则：立交选型应首先满足其交通功能要求，同时兼顾其它方面。

2）“着眼未来”原则：立交选型要充分考虑远期周边区域设施建设后诱导并产生的交通量增长需求。

3）“综合协调”原则：立交建设要为后期地铁建设留出建设条件。

4）“以人为本”原则：实现人车分离，确保交通安全，并方便常规公交和地铁换乘。

5）“效益最大化”原则：应着眼于未来考虑立交建设。

避免立交因选型不当而影响干道服务能力和相对效率，避免立交建成后仍成为交通瓶颈并由此引起建了拆、拆了建、重复投资、效益低下的建设局面。

在满足交通功能前提下，要尽量减少工程量，节约城市用地，并结合立交建设推动旧城改造，使建设达到综合效益最大化。

6）“城市景观”原则：立交建设应形成开敞的城市节点空间，通过绿化，配合具体结构的美观，形成城市景观节点，满足城市经营的需要。

6、立交设计具体简介1）总体布置综合上述功能定位、总体设计原则，并参考远期交通量增长和路网交通发展的趋势，结合规划用地条件，立交采取定向全互通式立交布置。

2）立交具体布置（1）立交为二层，中北路～中北路延长线直通道设在地面，徐东路～东湖路直通道上跨中北路～中北路延长线，右转弯由直通道地面道路右侧引出，沿立交四边设四个地面匝道右转后并入直通道地面道路，左转弯由直通道地面道路右侧引出，在立交中设四条左转弯定向匝道桥相互穿越（或跨越）各直通道或匝道，然后从右侧并入直通道地面道路，从而形成各个方向定向无干的全互通。

交通量大的三个方向：中北路～中北路延长线直通、徐东路～东湖路直通、内环线东（中北路）～内环线北（徐东路）直通采用直线或大半径曲线相连，实现了高标准、高速度、无干扰、无迂回的通行条件。

各方向右转远期均为无干扰、无迂回直接右转，近期对交通量小的三个右转弯匝道与过路人行道暂采用平交，待地铁车站建设时，将人行地道与地铁站出入口地道合并设置，形成行人、机动车无干扰通行。

左转匝道中，对交通量大的内环线左转（中北路→徐东路方向）采用高标准、高速度、无干扰、无迂回的直接通行，对称布局的中北路延长线→东湖路方向左转为无干扰、无迂回直接通行，交通量较小的其它两个方向利用立交展开的空间略作迂回后形成无干扰定向通行。

利用地形高、低特点，将左转匝道与直通道、左转匝道相互穿插跨越，使立交层次控制在两层相互跨越，立交总高度不高，既达到了高标准、全互通、高效率的通行条件，又避免了体量过于庞大的负面影响，形成了开敞的城市空间并与周边环境、建筑物相协调。

（2）预留了将来地铁建设条件并将人行地下通道与地铁站出入口地下通道综合协调设置。

中北路、中北路延长线下有规划地铁线并在立交中心规划有岛式地铁站，因中北路未设中央分隔带，不便于地铁设站，因此在立交前后，利用大半径反S曲线将中北路～中北路延长线地面双向直通道沿横向逐步拉开，使立交中心范围中北路～中北路延长线双向直通道之间形成10m宽的中央绿化带，既为将来地铁及地铁站建设留出了条件，还美化了地面道路景观、为中北路、中北路延长线在立交设置调头车道创造了条件，同时还提供了内环线由东向北（中北路→徐东路）左转定向直通道小角度斜跨中北路的设墩条件，从而大大地减少了内环线左转上跨中北路的桥梁跨度，降低了桥梁结构高度，使立交桥梁外观设计协调、均匀、一致。

（3）人行道布置在立交中心附近设置“口”字型人行道，并与各道路公交站和地铁站相连，既方便了换乘又实现了行人各方向互通。

近期除内环线右转设人行地下通道外，其余三个交通量小的右转弯匝道和中北路暂采用与人行道平交处理，待地铁车站建设时，将过路人行地道与地铁站出入口地道合并设置，形成各方向行人、机动车无干扰通行。

（4）公交站点设置为方便行人过街和车辆停靠，将右转、直行、左转公交站点分开设置；立交中心设置中北路～中北路延长线直通公交站，各右转弯匝道在中部靠近地铁站地道出入口附近设置右转弯公交站，徐东路～东湖路直通桥和各左转弯匝道桥的公交站均设在立交起终点地面道路上。

（5）周边单位的进出立交四周均为右转弯地面匝道且在立交内设置了各方向调头车道，能满足周边单位的出行要求和直通道的调头需要。

（6）立交布置严格控制在规划红线范围内，并通过立交建设推动了周边旧城改造，使该区域城市建设随之上了一个新台阶。

（7）利用立交形成的开敞空间，布置绿化景观，形成环境优美的节点景观性广场，为周边市民提供较好的生活游憩场所。

3）立交主要技术标准及平、纵、横断面主要设计指标。

（1）道路类别：城市快速路、城市主干道Ⅰ级。

（2）设计行车速度：徐东路～东湖路直通道、中北路～中北路延长线直通道、内环线转向直通A匝道（中北路→徐东路）及E匝道（徐东路→中北路）均采用60km/h，其余方向左、右转弯匝道均采用40～50 km/h进行设计。

（3）各道路最小曲线半径、最小缓和曲线长度、最大纵坡、最小坡长、路面横坡、曲线超高采用值见下表：立交平面、纵断面、横断面设计主要指标表4)立交桥梁设计大型立交设计不仅总体布置、道路平、纵、横设计十分重要，其桥梁结构设计也尤为重要，并直接影响到立交的建设成本和景观效果。

（1）立交桥梁设计原则①、孔跨布置尽量均匀，尽量避免出现大跨度并降低结构高度和建设成本。

②、梁型、桥墩外观宜尽量轻巧，结构形式、结构高度尽可能一致。

③、桥梁墩柱宜尽量少。

④、布置立交各道路平、纵断面时必须兼顾桥梁孔跨布置，尽量使其均匀并尽量避免出现大跨度，从而降低结构高度，为设计取得好的效果创造条件。

⑤、各道路曲线半径、纵坡选择服从立交总体设计原则要求，但在具体指标、相互跨越位置选择时则必须兼顾桥梁设计原则。

（2）通过对曲线半径、道路跨越位置比选调整，桥梁最大跨度控制在≤47.5m。

各桥孔跨具体布置如下：徐东路至东湖路直通桥:(3×30)+2×(30+2×41.5+30)+(2×30)m；A匝道桥（内环线中北路→徐东路左转）:（3×30）+（30+2×45+30）+（3×30）m；B匝道桥（徐东路→中北路延长线左转）：（2×30）+（3×30）+（32+41.75+32）+（3×30）+（2×30）m；C匝道桥（东湖路→中北路左转）：（4×25）+（25+30+25）+（3×30）；D匝道桥（中北路延长线→东湖路左转）：（2×28+42+26）+（28+2×34+28）+（38+47.5+38）+（2×30）m；（3）梁型选择①梁型选择因立交位于内环线和武汉市迎宾大道上，既有交通十分拥挤，周边既有建筑密集且拆迁困难，立交建设条件非常有限，不具备简支梁就地预制场地和外来运输条件；既有交通在施工时必须就地进行过渡，考虑到各桥均位于曲线上，直线范围桥梁长度非常有限，因此梁型选择采用现浇连续梁进行设计。