k16,17-第4章 城市轨道交通运营组织与管理

4.4 运输计划和能力
4.4.2

全日行车计划
1.影响全日行车计划的要素(4)——满载率

满载率是指实际载客量与设计载客量之比，它反映着 城市轨道交通系统的服务水平，也反映了乘车的舒适 程度。
2.全日行车计划编制过程


全日行车计划的编制一般要在分时行车计划编制完毕 的基础上汇总后完成。分时行车计划中的每小时列车 开行对数与该小时最大客流断面客流量成正比，与列 车的设计载客量（列车定员数）和列车满载率成反比。
4.4 运输计划和能力
4.4.3 列车交路计划 2.列车交路计划的确定
列车交路计划的确定建立在对线路各区段客流量进行统计 分析的基础上，充分考虑行车组织与客运组织的条件，进 行可行性研究后加以确定。 （1）区段客流分析是列车交路计划确定的主要因素，应 根据客流在时间上、空间上所表现出的不均衡性加以研究 分析。 （2）城市轨道交通线路的设置由于运营特点，不可能在 每个车站设置具备调车作业功能的线路，交路的实现只能 在两个设有调车或折返线路的车站间进行，同时还必须注 意列车交路是否会影响到行车组织的其他环节，例如行车 间隔、后续列车的接车等。因此行车条件决定了列车交路 计划实现的可能性。

营业时间是指城市轨道交通系统全日营业时间范围。时 间的安排主要考虑了两个因素： ① 考虑城市居民出行活动特点，满足城市生活的需要； ② 满足城市轨道交通系统各项设备检修、养护的需要。

4.4 运输计划和能力


4.4.2 全日行车计划
1.影响全日行车计划的要素（2）——分时最大断面客流量
断面客流量是单位时间内沿同一方向通过轨道交通线路某 断面的乘客数量。 分时断面客流量则是各小时断面的客流量。分时断面客流 量是决定全日行车计划的关键因素，数据的取得应以调查 为基础，首先要计算出各站上、下车人数，然后计算出断 面客流量，最后得出最大断面客流量。

P P
i
x

P
s
Pi1 是第个断面客流量 式中： P 是第个断面客流量 P 是在车站下车人数 P 是在车站上车人数。
x
s
表4-1 站间到发客流量表
发 /到 A B C D E F G H 计 A \ 6 942 5 661 7 725 4 668 9 302 12 573 22 680 69 551 B 7 019 \ 1 572 4 128 3 759 7 012 9 327 14 753 47 570 C 6 098 1 725 \ 597 966 1 988 2 450 4 707 18 525 D 7 554 4 620 560 \ 473 2 074 2 868 5 184 23 333 E 4 878 3 962 842 458 \ 487 1 345 2 902 14 874 F 9 313 6 848 2 285 1 987 429 \ 1 148 5 258 27 268 G 12 736 7 811 2 879 2 822 1 279 840 \ 2 015 30 382 H 23 798 16 538 4 762 4 914 3 121 5 685 2 133 \ 60 951 计 71 396 48 446 18 561 22 631 14 695 27 382 31 844 57 499 29 2454
P
i
i 1

P P
i
x

P
s
Pi1 是第个断面客流量 式中： P 是第个断面客流量 P 是在车站下车人数 P 是在车站上车人数。
x
s
表4-3 各区间断面客流量
下行 71 396 105 881 109 386 106 833 101 522 87 185 60 951 区间 A—B B—C C—D D—E E—F F—G G—H
4.4 运输计划和能力
4.4.1
客流计划
客流计划以站间到发客流量资料作为编制基础，分步计 算出各站上下车人数和断面客流量数据。表4-1是一条 有8座车站轻轨线路的站间到发客流量斜表，根据站间 到发客流量资料可以计算出各站上下车人数，见表4-2。 根据各站上下车人数，计算出断面客流量数据，
P
i
i 1

4.4 运输计划和能力
4.4.3

列车交路计划
2.列车交路计划的确定
列车交路计划的确定建立在对线路各区段客流量进行统计 分析的基础上，充分考虑行车组织与客运组织的条件，进 行可行性研究后加以确定。 （3）由于列车交路计划的实现可能导致列车终到站的变 化，相关车站的乘客的乘降作业、列车清客、客运服务工 作都会随之不断调整，对客运组织水平的要求比较高，如 果客运组织不利，将会直接影响到列车运行图的执行情况。 因此客运组织是列车交路确定的必要客观条件。
109 386
上行 69 551 103 160 106 629 104 778 99 646 85 195 57 499
A
B
C
D
E
F
G
H
图4-1 断面客流图（下行）
4.4 运输计划和能力


4.4.2 全日行车计划
全日行车计划是城市轨道交通系统营业时间内各小时开行的列车数 计划，它决定着城市轨道交通系统的输送能力和列车使用计划，也 是列车运行图的编制依据。 1.影响全日行车计划的要素(1)——营业时间

列车交路计划
3.列车折返方式
4.4 运输计划和能力
4.4.4
日常运输计划调整
由于途中运缓、作业延误或设备故障等原因会造
成列车晚点，城市轨道交通具有行车密度高、间 隔小、对安全要求高的特点，需要根据列车运行 的实际情况，按照“恢复正点和行车安全兼顾” 的原则，对日常运输计划进行调整。
4.4 运输计划和能力
4.4.4
①
日常运输计划调整
日常运输计划调整的主要方法有：
始发站提前或推迟发出列车； ② 根据车辆技术状态、线路允许速度，组织列车提 高速度，恢复正点； ③ 组织车站快速作业，压缩停站时间； ④ 组织列车放站运行； ⑤ 变更列车运行交路，具备条件时在中间站折返； ⑥ 停运部分车次的列车。 车站应确定客流警戒线，密切关注客流变化情况， 特别是早晚高峰时段，当客流达到或超过警戒线时， 应及时采取措施保障乘降秩序和运营安全。

4.4 运输计划和能力
4.4.2
全日行车计划
1.影响全日行车计划的要素(3)——列车运载能力


列车运载能力涉及列车编组、车辆定员等数据，通常用列车 定员数来表示，列车定员数是列车编组数和车辆定员数的乘 积。 （1）列车编组辆数是以高峰小时最大断面的客流量作为基本 依据。在一定客流量情况下，可通过采用缩短行车间隔时间 来提高运能，但在行车密度已经很大的情况下，为满足客流 需要，往往需要采用增加列车编组辆数的措施。采用哪种方 式，与城市轨道交通系统保有的运用车辆数量有关，并受到 车站站台长度、车辆段停车线长度和数量等因素限制。
D
E F G H
12 450
9 866 20 857 29 711 57 499
10 599
4 734 6 406 2 015 0
4.4 运输计划和能力
4.4.1
客流计划
客流计划以站间到发客流量资料作为编制基础，分步计 算出各站上下车人数和断面客流量数据。表4-1是一条 有8座车站轻轨线路的站间到发客流量斜表，根据站间 到发客流量资料可以计算出各站上下车人数，见表4-2。 根据各站上下车人数，计算出断面客流量数据，

4.4 运输计划和能力
4.4.3

列车交路计划
3.列车折返方式
列车运行到终点站或在短交路和长短交路情况下运行到中 间折返站需要进行折返作业。列车折返方式根据折返线的 布置分站前折返和站后折返两种方式。 (1)站前折返：站前折返方式是列车经由站前渡线折返。(a) 是列车在终点站经由站前渡线折返，(b)是短交路运行时列 车在中间站经由站前渡线折返。
第


4章
教学目标:
城市轨道交通 运营组织与管理


1.了解城市轨道交通运营组织与管理的基本概念与特性； 2.了解运营管理组织结构及主要管理岗位的工作职责； 3.掌握车站日常客运组织内容； 4.了解城市轨道交通的票务系统与自动售检票系统； 5.掌握城市轨道交通运输计划相关内容； 6.了解行车组织与调度作业； 7.了解车站安全故障条件下的行车组织。
4.4 运输计划和能力
4.4.5

列车运行图
列车运行图是运输计划在实际行车工作中的具体体现，既是城市轨 道交通行车组织工作的综合性计划，也是行车组织工作的基础，它 规定了各次列车占用区间的顺序和时间、列车在各个车站的到发及 通过时刻、区间运行时分、停站时分、折返站列车折返作业时分、 列车出入车辆段时分、设备保养维修时间和驾驶员作息时间等。
4.4 运输计划和能力
4.4.2
全日行车计划
1.影响全日行车计划的要素(3)——列车运载能力
（2）车辆定员数取决于车辆的尺寸、车厢内座位及其布 置方式、车门数量及其设置等因素，通常具有以下特点： ① 在车辆限界范围内，车辆长宽尺寸越大，载客越多； ② 车厢内座位纵向布置较横向布置载客多； ③ 车厢内车门区较座位区载客多。

4.4 运输计划和能力
பைடு நூலகம் 4.4.3

列车交路计划
1.列车交路的类型
（1）长交路：主要适用于各区段客流量比较均匀的情况。

（2）短交路：主要适用于各区段客流量相当不均匀的情况，其运营 比较经济。

（3）长短交路：适用于各区段客流量不均匀，或在高峰期间各区段 客流量比较均匀，而在低谷期间各区段客流量相差悬殊。它的特点是 既能满足运输要求，又能提高运营效益。