德研制达“欧Ⅵ”标准的超低尾气排放柴油发动机
摘取国内首张欧六E排放证书 玉柴携手德国莱茵再创新突破
广西玉柴机器股份有限公司
针对传统能源车辆的排放标准也 阶段柴油机排放颁证仪式在北京 副总工程师、先行技术研究院院
越发严苛。
举行。
长王辉告诉商用汽车新闻记者，
今 年 1 月， 欧 洲 重 型 车 及
这 意 味 着， 玉 柴 成 为 国 内 “欧六排放标准是一个阶段性排
车用发动机排放第六 E 阶段排放 首 家 成 功 获 颁 UN R49.07 欧 六 放体系，共涵盖 A、B、C、D 4
步推动中国内燃机技术赶超国际 段排放证书。”王辉强调。
于日后与整车厂一起把产品推向
一流水平。
欧美高欧六 E 排放标准今年
更广阔的市场目标
据 介 绍， 此 次 获 颁 欧 六 E
排放证书的 YCS04 系列发动机
在同步开展。”王辉补充道。 同时，TÜV 莱茵大中华区认
手，开展玉柴产品达标欧六 E 排 各大细分市场都拥有广泛应用。 继续携手广西玉柴，通过全球完
放标准的测试，相关项目于去年 并 且， 在 今 年 的 北 京 冬 奥 会 以 善的服务网络与持续革新的研发
11 月开始启动，12 月正式进行 及全国两会中，搭载 YCS04 等 能力，助力其更高效地拓展全球
颗粒数的考查，将最终的 PN 符 大量研发工作，在城市以及市郊 表，拥有较大先天优势。”王辉
合性系数定为 1.63，严于国六 b 等各种道路进行了大量适应性开 表示。
规定限值。
发。王辉表示，研究院工程师常
值 得 一 提 的 是， 在 玉 柴
此 外， 该 标 准 还 增 加 了 常为此早出晚归，为了拿到准确 YCS04 系列机型取得欧六 E 阶
CO2 和油耗的测试试验以及更详 城乡道路排放数据，通宵达旦在 段 排 放 证 书 之 后， 玉 柴 Y20、 细的 ECU 和整车控制器的防篡 乡村公路上进行模拟实验以及数 Y24、Y25、Y30 等 系 族 发 动 机
满足欧VI的发动机后处理系统技术开发项目案例汇报
满足欧VI的发动机后处理系统技术开发项目案例汇报项目名称：满足欧VI的发动机后处理系统技术开发项目一、项目背景随着环境保护意识的提高和对气候变化的关注，欧洲在减少机动车尾气污染物的排放上制定了更为严格的标准，其中包括欧洲第六阶段排放标准（欧VI）。
为了满足这一标准，发动机后处理系统技术需要不断的发展和创新。
本项目旨在开发一种满足欧VI标准的发动机后处理系统技术，以减少车辆尾气排放对环境的污染。
二、项目目标1. 开发一种先进的发动机后处理系统技术，使车辆达到欧VI 的排放标准。
三、项目内容和方法1. 研究欧洲第六阶段排放标准（欧VI），分析标准中对发动机后处理系统的要求和限制。
2. 利用现有的技术和经验，调研市场上已有的发动机后处理系统，了解其优势和不足之处。
3. 设计并制造新的发动机后处理系统样机，包括选择合适的材料和组件，优化系统结构和运行逻辑。
4. 进行实验验证，通过模拟车辆行驶条件，测试发动机后处理系统的性能和排放性能。
5. 根据实验结果反馈，不断优化和改进发动机后处理系统的设计和性能。
6. 对改进后的发动机后处理系统进行持续性能监测和优化，确保其持续满足欧VI标准。
四、项目进展和成果本项目目前已完成了一系列的研究和设计工作，并制造了新的发动机后处理系统样机。
经过实验测试，该系统达到了欧VI标准的要求，并显示了优秀的性能。
此外，我们还与几家汽车制造商合作，对系统进行了现场测试，验证了其在实际车辆中的适用性和可行性。
五、项目总结和展望本项目的成功开发了一种满足欧VI标准的发动机后处理系统技术，为减少机动车尾气排放对环境的污染做出了贡献。
然而，随着技术的不断发展和排放标准的进一步提高，我们仍然需要不断创新和改进现有的发动机后处理系统技术，以更好地满足环境保护的需求。
在未来，我们将继续与汽车制造商合作，进一步优化和改进发动机后处理系统的设计和性能。
我们还将加强与政府部门和环保组织的合作，推动更为严格的排放标准的制定和实施。
25858028_大众公司新一代欧六d高效清洁缸内直喷柴油机
大众公司新一代欧六d高效清洁缸内直喷柴油机ʌ德ɔC.H E L B I N G M.KÖH N E T.K A S S E L B.W I E T H O L TA.K R A U S E L.L O H R E N.G E R H A R D T C.E I G L M E I E R摘要:目前,柴油机仍然是大众公司产品线的重要部分,其既可以满足客户需求,又能实现公司的C O2排放指标㊂大众公司新一代E A288e v o柴油机早在2018年已经推出,现在首次应用于大众公司横置产品平台,满足欧六d排放标准㊂该机型关注点在于创新性的 T w i nd o s i n g 尿素喷射系统的应用,以及先进的热管理措施,在实际行驶排放(R D E)工况测试中表现良好㊂与此同时,该发动机将满足未来排放法规的要求,还可与混合动力㊁再生能源组合使用㊂这也进一步证明现代柴油机在降低C O2排放㊁保护环境方面的贡献㊂关键词:柴油机;排放法规;尿素喷射系统0前言现代化的高效清洁柴油机仍是客户的首选,这些柴油机在降低C O2排放方面有很大贡献㊂欧六d排放标准要求在全球统一轻型车测试循环(W L T C)和真实行驶排放(R D E)工况下的氮氧化物(N O x)限值均不超过80m g/k m,这意味着在超过50%的驾驶工况中需要额外继续降低N O x排放量㊂大众公司在2018年第39届维也纳年会中首次介绍了新一代E A288e v o4缸机㊂在大众集团内部,该系列柴油机最初是作为满足欧六d排放标准的发动机纵置模块化(M L B)平台的搭载机型㊂本文介绍该系列柴油机在横置模块化(MQ B)平台中的开发情况㊂该款机型是大众公司横置模块化平台唯一的2.0L排量产品,与之前的其他产品相比,是模块化应用的代表㊂大众公司极大减少了该机型变形产品的数量,发动机零部件不受整车布置的影响㊂通过延伸件(C O P)策略,发动机动力等级适用于平台下的所有车型㊂1目标和策略该机型的设计目标是满足欧六d排放标准,并适用于MQ B平台:(1)在欧六d所有的排放测试循环和R D E工况运行条件下,排放最低;(2)在整个产品生命周期内,保持排放稳定;(3)降低C O2排放,并优化燃烧噪声;(4)满足理想的瞬态响应特性㊂在满足欧六d的MQ B平台中,上一代E A288机型排量范围从1.6L(功率88k W)到2.0L(功率90~ 140k W)㊂新一代E A288e v o只有2.0L排量1种机型,在R D E工况下,可以应用的车辆等级范围更宽[1]㊂在MQ B平台中,该发动机从85~147k W有3个功率等级(图1),与纵置发动机相比,外形尺寸没有变化[2]㊂从2020年1月1日起,新车型必须满足欧六d排放标准㊂在R D E工况中,该柴油机的N O x排放限值的符合性因子(C F)为1.0(欧六d要求C F为2.1),即该机型的R D E工况排放的N O x是欧六d法规要求的50%左右㊂对于柴油机而言,最大的挑战在于减少所有驾驶工况下的N O x排放㊂在整车生命周期内,若要满足在R D E工况的N O x排放减少50%以上,必须同时减少N O x原排,并提高后处理系统的效率㊂2硬件和附件的变化图2所示为2018款纵置E A288e v o机型的硬件和附件变化㊂本文只介绍发动机本体及附件的变化,包括后处理系统㊁增强功能的配置,以及与纵置发动机相比已经实行的标定策略㊂为了满足更为严格的排放法规,E A288e v o机型有以下变化:(1)在横置发动机中增大低压废气再循环(E G R)的冷却器能力,冷却功率为12.5k W;(2)燃油喷射系统最大喷射压力提高至220M P a,采用闭环喷油器控制,缩短喷射间隔时间,精确控制喷油量;(3)采用 T w i nd o s i n g 尿素喷射系统系统,后处理系统紧耦922021年第6期292021 NO.6汽车与新动力图1 E A 288e v o 在MQ B 平台中的3个功率等级(P C 0㊁P C 1㊁P C 2)图2 基于M L B 平台的E A 288e v o 机型的硬件和附件变化合,并结合地板安装㊂E A 288e v o 机型通过以下措施实现C O 2排放目标和噪声控制指标:(1)曲轴箱后端油封减摩优化;(2)平衡轴减重;(3)采用铸铁气缸盖,提升曲轴箱抗弯刚度和噪声优化;(4)优化压气机下游消音器;(5)应用隔音棉㊂2.1 气缸体和曲轴箱虽然在纵置平台中E A 288e v o 选择铝制机体和曲轴箱,但是MQ B 平台的P C 0和P C 1功率等级发动机气缸体和曲轴箱选用了灰铸铁材料(图3)㊂铸造方法由水平铸造改为垂直铸造,以减小壁厚并提高公差,公差可以从3.0(+1.0/-0.5)m m 提高到2.8(ʃ0.5)m m ㊂横置平台的P C 2功率等级发动机仍沿用纵置平台的铝气缸体和曲轴箱㊂图3 MQ B 平台P C 0和P C 1功率等级的灰铸铁气缸体和曲轴箱为了在冷起动时快速热车,与上一代E A 288发动机相比,新一代E A 288发动机的水套高度减少约40%㊂主轴承座根据较低的爆压进行相应修改㊂通过使用虚拟优化方法,每个主轴承座都与承受的负荷大小相适应㊂主轴承座减重可以补偿高度集成化带来的质量增加㊂在这种情况下,研发人员须为钢活塞重新设计气缸套㊂E A 288e v o 发动机的灰铸铁气缸体和曲轴箱有带平衡轴和不带平衡轴2种设计方案㊂2.2 曲轴油封在MQ B 平台E A 288e v o 发动机中,气体润滑机械密封首次代替传统的径向密封被应用于曲轴油封中㊂该油封的稳定气体薄膜只有几微米厚度,可以实现无接触和几乎零摩擦的密封㊂在模拟真实的环境条件下,该发动机在摩擦性能试验台上进行了W L T C 工况的验证,试验证明可减少大约0.5g /k m 的C O 2排放[3]㊂这项技术是降低C O 2战略的一部分,证明了即使是最先进的柴油机,在降低摩擦方面仍然具有开发潜力㊂2.3 增压器和E G R 系统MQ B 平台机型的增压器选配基于纵置E A 28803 2021年第6期302021 NO.6汽车与新动力e v o 的P C 1和P C 2功率等级机型㊂增压器全新涡壳的设计给最优气体流动提供了条件㊂在1.6LE A 288增压器基础上,研发人员进行了中间轴的摩擦优化(图4)㊂随着发动机排量的增加,可以从压气机特性迈谱图中看出,压气机效率范围变宽,尽管在低流量区域,效率也获得了提升㊂图4 E A 288e v oP C 0中增压器优化高压E G R 和低压E G R 作为P C 0㊁P C 1和P C 2功率等级的标配,从M L B 平台到MQ B 平台只有微小的尺寸变化㊂为了满足R D E 工况的运行条件,低压E G R 冷却器容积增加了25%,最大冷却能力达到12.5k W (上一代机型为10.0k W ),可以有效减少N O x 在高负荷工况下的排放㊂3 软件和部件功能强化MQ B 平台E A 288e v o 机型的燃油系统和E A 288e v o 纵置发动机的相同,均采用博世C R I2-22220M P a 系统,带有针孔关闭传感器(N C S )[4]㊂这是喷油器闭环控制系统在大众公司车型中的首次应用㊂为了根据需求精确控制喷油量,研发人员对喷油器的特性进行了标定,实现了在较宽的功率范围内的3次预喷㊂发动机在运行过程中,燃烧噪声低,燃烧稳定性好,原始排放最低㊂在柴油机颗粒捕集器(D P F )再生过程中,每个工作循环有多达9次后喷㊂该喷油策略与发动机和传动系统独立作用,因此可与电气系统联合提供额外的可持续减排潜力(图5)㊂图5 增强软件功能和标定的范围为了优化瞬态工况的排放,研发人员在该机型上首次应用了瞬态控制功能㊂E G R 率和重要的喷射参数可以通过电荷漂移进行瞬态修正,这也说明该功能可以通过调控燃油和进气,进而影响瞬态的炭烟-N O x 排放关系,降低原始排放的峰值㊂4 排气后处理系统和热管理措施大众公司MQ B 和M L B 平台的欧六dE A 288系列发动机均采用带涂覆S C R 系统催化剂的D P F (S D -P F ),以及氨逃逸催化器(A S C )㊂其中,MQ B 平台的E A 288e v o 发动机还采用双催化转化控制系统,进一步减少了排放㊂为了进一步提高后处理系统的效率,MQ B 平台E A 288e v o 发动机首次采用 T w i nd o s i n g尿素喷射技术,1个安装在柴油机氧化催化器(D O C )和S D P F 之间,另1个安装在底盘中的S C R 系统上游(图6)㊂4.1 T w i nd o s i n g系统在紧耦合布置中,D O C 的体积从1.3L 增加到1.8L ,D P F 的体积从3.0L 增加到3.4L ,S C R 尿素喷射模块采用液体冷却方式㊂底盘安装的S C R 尿素喷嘴采用空气冷却,高功率版机型的混合器在压力损失和均匀性分布方面进行了特别优化㊂A S C 有2部分组成,对于前驱和四驱车型来说,总体积分别为2.5L 和3.0L ㊂废气经过排气管路时温度会降低,在稳态工况下,底盘下S C R 系统温度比紧耦合S C R 系统温度低50K ,2部分的S C R 系统一起作用,即使在高负荷和排温较高的13 2021年第6期312021 NO.6汽车与新动力工况区,也可获得最大的N O x 转化效率(图6)㊂图6 满足欧六dE A 288e v o 发动机的 T w i nd o s i n g系统 T w i nd o s i n g 系统的优点如下:(1)在高负荷工况,尤其对于重载工况,S C R 系统可获得最高的效率;(2)在D P F 再生过程中,N O x 排放可以得到改善;(3)通过低压E G R 可以减少N H 3再循环;(4)后处理部件车载诊断(O B D )系统的适应性可得到加强㊂ T w i n d o s i n g系统在R D E 高负荷工况中可再减少50%的N O x 排放,在W L T C 工况测试过程的D P F 再生阶段,与单尿素喷射相比,N O x 排放可减少70%(图7)㊂除了高负荷区域,对于轻型机来说,低负荷工况的N O x 排放也是重要挑战之一,因此必须采取必要的热管理措施㊂图7 T w i nd o s i n g 系统降N O x 排放潜能4.2 发动机加热模式新一代E A 288e v o 发动机采用多种运行模式,以此激活紧耦合的S C R 系统温度㊂其运行模式主要分为4种设置㊂(1)加热模式1:主动加热,通过后喷提高排温;(2)加热模式2:保温,通过进气节流和E G R 流量进行优化;(3)加热模式3:保温,与第2种模式接近,通过推迟燃油喷射和后喷,达到50%的放热率;(4)正常模式:不采取辅助措施㊂图8展示了发动机冷起动后的运行模式㊂在发动机起动后,主动加热用于将紧耦合S D P F 的温度迅速提升至180~220ħ㊂在这之后,低负荷工况的温度通过节流阀和高低压E G R 的选取来保持㊂如果这些措施仍达不到保持S C R 系统的需求温度,加热模式3启用,即进行燃油后喷和推迟主喷时刻㊂如果温度持续降低,系统将重新启动加热模式2㊂这种升级版策略确保了车辆在不同使用工况下的S C R 系统运行温度㊂图8 E A 288e v o 发动机 T w i nd o s i n g热管理措施5 排放结果新一代的E A 288e c o 发动机欧六d 排放认证是在兼顾R D E 需求的实际驾驶环境下获得的㊂考虑到R D E 工况的多样性,大众公司使用统计学方式来决定其排放特性㊂图9是MQ B 平台所有车型的N O x 排放分布直方图㊂图9显示新旧2代E 288e v o 发动机的N O x 排放分布情况,反映出排气系统组件老化是导致N O x 排放升高的最主要原因㊂创新技术的应用极大地减少了直方图中N O x 排放频率的宽度㊂MQ B 平台欧六dE A 288e v o 发动机的N O x 排放统计学结果比上一代产品低了25%㊂图9 新旧2代横置欧六dE A 288e v o 发动机的N O x 排放分布直方图23 2021年第6期322021 NO.6汽车与新动力6 总结满足欧六d 排放法规的新一代大众M Q B 平台2.0L 直列4缸缸内直喷E A 288e v o 发动机证明,现代化柴油机采用创新技术可满足当前和未来的排放需求,可以保持较高的燃油效率和出色的整机整车性能㊂然而,N O x 和C O 2排放在这类动力总成中还需要进一步降低㊂图10总结了该机型降低排放的重要技术措施㊂图10 进一步降低排放的技术措施除了排气后处理和发动机零部件的电气化之外,柴油机也将和混合动力系统㊁可再生能源进行组合,在环境保护方面发挥潜能㊂大众公司自2018年1月开始使用R 33混合燃料,其中26%的燃料是由剩余材料制成的加氢精制植物油,其中7%的燃料是由食物油和油脂制成的生物燃料㊂此类混合柴油燃料的物理和化学性能不变,因此发动机可以不做任何改变并安全使用㊂相较于化石燃料柴油,R 33混合燃料可减少20%温室气体排放㊂因此,柴油机作为电力移动设备的补充,特别是对长途运输和车队客户来说,在保护环境和气候方面,将继续作为具有吸引力和成本效益的动力总成发挥重要作用㊂参 考 文 献[1]M E T Z N E RFT ,W I L L MA N NS ,H E L B I N G C ,u .a .D i en e u ev i e r -z y l i n d e r -d i e s e l m o t o r e n g e n e r a t i o nv o nV o l k s w a ge n [C ].39t hI n t e r n a -t i o n a l e sW i e n e rM o t o r e n s y m po s i u m ,2018.[2]E I G L M E I E RC ,G R O E N E N D I J KA.D o w n s i z i n g v o n p k w -m o t o r e n ,K a p .4[C ].G r u n d l a g e nd e r V e r b r e n n u n g s m o t o r e n ,S p r i n ge r -V e r -l a g ,A uf l a ge ,2018.[3]N E U B E R G E R S ,B O C K E ,H A A S W ,u .a .C O 2-e i n s p a r p o t e n z i a l e d u r c he i n s a t z v o n g a s g e s c h m i e r t e n g l e i t r i n g d i c h t u n ge n [C ].35t h I n -t e r n a t i o n a l e sW i e n e rM o t o r e n s y m po s i u m ,2014.[4]W I N T R I C H T ,R O T H ES ,B U C H E R K ,e t a l .L o w -e m i s s i o nd i e s e lc o n c e p t [C ].27t h A a c h e n e rK o l l o q u i u m F a h r z e u g-u n d M o t o r e n t e c h -n i k ,2018.刘晶晶 译自 41s t I n t e r n a t i o n a lV i e n n aM o t o r S y m po s i u m2020 虞 展 编辑(收稿时间:2021-06-11)33 2021年第6期332021 NO.6汽车与新动力。
康明斯以先进技术迎接国四标准全面实施
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３ ６ ・
叉 车 技 术 圆 圈
排放标准的发动机厂商。针对当今全球最严格环保法规——美国 蚴 １ ３ 环保标准， 康明斯通过颗粒物 滤清器（ Ｄ Ｐ Ｆ ） 和Ｓ Ｃ Ｒ技术的优化组合 ， 再次成为率先达标的发动机企业 ， 并进 一步为用户节省 了燃油消 耗。康明斯是首家将欧 Ⅱ、 欧 Ⅲ、 欧Ⅳ、 欧Ｖ和混合动力发动机引入中国的柴油发动机制造商 ， 还一直积极
（ 北京兴力通达科技发展有限公司 陈宝强 供稿）
满足 欧 Ⅵ排 放标 准 的 车用 柴 油机 后处 理技 术取得 重 大 突破
由“ 十二五” ８ ６ ３ 计划支持的“ 满足欧Ⅵ排放标准的柴油机后处理关键技术研究” 课题 的成功实施是柴
油 机后 处理 系统关键 技术研 究开创 性成 果 ， 填补 了具有 自主知 识产权 、 满 足欧 Ⅵ排放 标准 的柴 油机 排气 污 染 物后 处理集 成技术 和产 品方面 的空 白 ， 取 得 了较好 的社会经 济效益 。 在 充分调 研 国内外柴油 机后处 理技 术 研究 基 础 上 ， 基于 Ｄ Ｏ Ｃ （ 氧化 催 化转 化 器 ） 、 Ｓ Ｃ Ｒ （ 选 择性 催 化 还 原） 与碳烟燃 烧 反应机理研 究 ， 完成 了 Ｄ Ｏ （ ２ 、 Ｓ Ｃ Ｒ与 Ｃ Ｄ Ｐ Ｆ （ 带 有催 化涂层 的 柴油微 粒 过滤 器 ） 催 化剂 涂层 的 研 发工 作 ， 形成 了满足 目标性 能的催 化剂 方案 ， 并 完成 了 Ｄ Ｏ Ｃ与 Ｓ Ｃ Ｒ的放 大生 产 与性 能 验证 。载 体生 产
柴油车尾气处理液培训
报道，同时意味着国Ⅳ时代已经到来。
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二、国内环境及现行重型柴油车排放政策
国家环保部于2014年8月发布了《关于印发新生机动车环保达标监管工作方案的通知》，宣布环
保部、工信部、公安部、工商总局、质检总局等五部委决定在全国范围内联合开展新生机动车环保达标监 督监管监察工作，严格实施国家机动车排放标准。其中，以中、重型柴油车为重点，在新车型检测、生产 、销售、注册登记等环节开展联合执法专项活动。
线的车辆已被广泛使用，车辆随处可见。柴油车尾气处理 液被称作AdBlue。
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德国轻型卡车
四、国外市场情况
德国中型货车
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四、国外市场情况
德国重型卡车
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四、国外市场情况
德国公交车
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二、国内环境及现行重型柴油星期四
NASA卫星地图-京津良好天气状况
二、国内环境及现行重型柴油车排放政策
现在是7页\一共有86页\编辑于星期四
NASA卫星地图-京津雾霾天气状况
二、国内环境及现行重型柴油车排放政策
国家十二五经济社会发展规划将NOx列为约束性指标，要求十二
三、选择性催化还原技术（SCR）
SCR系统部件
尾气处理器（EGP）
1、三个串联单元，氨扩散器，催化 器，消声装置 2、氨扩散器将氨分散在催化器表面
3、催化器进行NOx转化，最低反应温
诸多先进技术助力欧州排放升级____欧洲车用发动机实施欧Ⅵ技术路线考察
04□邮箱：***************国务院办公厅于近日颁布了《关于加强内燃机节能减排的意见》（以下简称《意见》），为做好文件颁布后的落实工作，在《意见》起草上报后，中国汽车工业协会于1月份组织部分专家组成技术考察团赴欧洲进行考察。
分别走访了荷兰TNO、德国META 和FEV、奥地利AVL 研究所和英国Ricardo 研究所，以及德国Huber 公司，对欧洲今年开始实施的欧Ⅵ排放标准的情况及其主要技术路线进行访问和交流。
此次赴欧考察的任务主要是为了了解以下内容：1.现代内燃机发展趋势；2.乘用车用汽油机缸内直喷增压技术；3.乘用车柴油机技术；4.低摩擦技术的应用；5.模块化技术的趋势；6.全球内燃机产品节能减排技术路线趋势；7.配套不同用途的匹配标定技术；8.未来15年欧洲内燃机技术路线发展趋势。
弃用矾基催化调整检测方式实施欧Ⅵ技术路线，欧洲普遍认同“高压共轨燃油喷射系统（压力高达250MPa ）+可变几何截面增压器+冷却的高压废气再循环（EGR）+分子筛式选择性还原（SCR）+柴油过滤器（DPF）”的技术路线。
需要说明的是，国际上普遍认同的选择性还原技术SCR 在消除柴油机氮氧化物方面有很令人满意的效果，针对我国的国Ⅳ排放，多数内燃机企业就采用这种技术。
但是，与早年的欧洲相同，我国现在采用的钒基（V2O5）SCR 催化剂，该催化剂的高效反应温度为160℃~450℃。
但是采用分子筛式催化剂的反应温度为160℃~600℃。
除了温度不同之外，欧洲现在不用钒基催化剂的另一个重要原因是它毒性较高。
在工作过程中，由于排气的动力作用，特别是低温时废气形成的液态水会将催化剂带到空气中，从而对环境造成污染。
欧洲在实施欧Ⅳ标准过程中发现矾基SCR 催化剂存■ 姚春德在这些问题后，现已改用铜或铝等材料的分子筛作催化剂。
这是我国内燃机行业需要特别注意的地方。
目前我国的SCR 催化剂几乎完全依靠国外供应，要防止国外把大量的退出市场的钒基催化剂拿到我国市场上来。
四大汽车集团下属中重型柴油机企业国Ⅳ排放达标控制策略对比分析
四大汽车集团下属中重型柴油机企业国Ⅳ排放达标控制策略对比分析为应对排放升级，国内商用车及发动机企业均未雨绸缪，加快推出满足国Ⅳ标准的产品。
与2008年的两条一、中国重汽集团有限公司中国重汽的发动机事业由济南动力有限公司（济南动力）和杭州发动机有限公司（杭发）组成。
2009年7月15日，中国重汽(香港)有限公司与全球卡车技术领先的工业集团德国曼（MAN）公司在技术和资中国重汽发动机的后续规划如下：以MAN项目为主线，加快产品结构的调整升级，加速开发生产具有国际先中国重汽部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线二、第一汽车集团公司一汽集团的中重型柴油发动机事业由一汽解放无锡柴油机厂（锡柴）和道依茨一汽大连柴油机公司（大柴）锡柴国Ⅳ中重型发动机的技术路线主要采用SCR和EGR+DOC+POC；大柴国Ⅳ中重型发动机的技术路线主要采用一汽锡柴部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线一汽大柴部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线三、上海汽车工业(集团)总公司上汽集团的中重型柴油发动机事业由上海日野发动机公司、上海柴油机股份公司和上汽菲亚特红岩动力总1、上海日野发动机公司上海日野国Ⅳ发动机采用EGR+与SCR并举的技术路线。
日本日野公司在EGR技术的应用方面已经非常成熟上海日野部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线2、上海柴油机股份公司上柴股份早年是我国柴油机生产的摇篮，如今已发展成为国家特大型专业柴油机设计制造商，其拥有的D1上柴股份2010年1月4日公告，公司满足国IV排放要求的12L发动机项目获上海市财政补助3619万元，并上柴国Ⅳ发动机的技术路线以采用SCR为主，SC8DT系列将采用EGR+DOC。
上柴股份部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线3、上汽菲亚特红岩动力总成有限公司上汽菲亚特红岩动力总成有限公司柴油发动机Cursor9与NEF6两款国IV重型发动机均采用SCR技术路线，与CURSOR9可应用于重型卡车、客车、工程机械、农用机械以及发电机组。
柴油机达到欧5排放标准的新技术
柴油机达到欧5排放标准的新技术【法】 IFP公司 / Valeo公司和 2008～2010年生效的柴油机欧5排放标准的最大挑战在于要大大降低NOX颗粒物排放。
为了达到这个目标，IFP公司和Valeo公司共同合作开发出了新的NADI燃烧方式。
这种被称为“窄油束锥角直接喷射”（“Narrow Angle Direct Injection”）的燃烧方式采用了油束锥角非常小的直接喷射和创新的进气系统模排放，而且并没有因此使燃油耗增加。
这种燃烧方式基于应块，显著降低了NOX用冷却EGR降低燃烧温度。
1 前言为了开发出能以汽车工业认可的代价达到未来排放标准的系统，IFP公司和Valeo公司共同合作，确定了有关燃气成分、燃气温度和压力等方面对进气系统的切实可行的要求，并已用Valeo公司创新设计的进气系统和合适的调节策略达到了这些开发要求。
IFP公司采用很窄的油束锥角开发出的直接喷射方案（NADI），在和颗粒排放方面获得了许多企盼的结果，并在一台 2.2 L-TDI发NOX动机上采用Valeo公司创新设计的进气系统继续进行进一步的开发工作。
这种极限冷却进气系统（Ultimate-Cooling-Ansaugsystem）基于一个带有EGR冷却器的液冷式低温回路，和一个液冷式增压空气冷却器，并以较小的结构空间达到了很高的冷却效率。
2 欧5排放标准的要求根据欧5排放标准的要求，柴油机的NO和颗粒排放限值几乎只X有欧4排放标准的一半（图1），确实是一个比较棘手的难题。
排放量较少，因此只要能进一由于柴油机的热效率高，而且CO2步降低其NO和颗粒排放，柴油机的市场份额还能进一步增长。
虽然X的后处理装置能有所减少，但是即使这些废气中的有害成分通过NOX如此，后处理装置仍存在着一些需要进一步解决的重要问题，诸如负载能力尚不令人满意，对硫很敏感，并且成本又较高等。
为此，研究了一些新的燃烧方式，例如均质充量压缩点火（HCCI）和高预混合燃烧（HPC）。