高速铁路牵引供电系统的供电可靠性评估方法
动车牵引电气主接线的可靠性评估
动车牵引电气主接线的可靠性评估摘要：本文主要针对动车牵引电气主接线的可靠性进行分析，思考了动车牵引电气主接线可靠性如何进行保证，提出了评估的方法和具体的流程，提出了一些建议，希望能够为今后的动车牵引电气主接线工作带来参考。
关键词：动车，牵引电气，主接线，可靠性，评估前言在中国快速发展的新形势下，国家高速列车正处于日新月异的跨越式发展阶段。
动车牵引电气在高速列车的持续运行提供了重要的动力支持。
因此在明确了动车牵引电气主接线的重要性之后，可靠性就成为了其关键因素，如何采取有效的评估措施来确保可靠性，确保其接线的质量符合要求，这直接关系到高速列车运行的稳定与安全。
1、牵引供电系统1.1牵引变电所、分区所、AT所牵引变电所的功能就是把系统引入的高电压转换成低电压的交流电，然后再通过馈电线送给铁路沿线的接触网，向电力机车提供电量。
由于牵引负荷是单相负荷，因而为了尽可能将单相负荷均匀地分配到电力系统三相中去，牵引变压器通常选择较特别的接线变压器，比如斯科特接线、阻抗匹配平衡接线等变压器，而高速铁路采用V/x接线等牵引变压器，常常在两个牵引变电所的供电区中间设置分区所，以使供电更加灵活。
1.2牵引网牵引网是由馈电线、接触网、回流线组成的多导线供电的回路。
它有很多种供电方式，例如直接供电和带吸流变压器（BT）供电、自耦变压器（AT）供电和全并联AT供电方式。
其中BT供电由于大地回流和“半段效应”其对通信线路的防护效果并不理想，同时由于“吸-回”装置将接触网的连接方式变得麻烦，机车的受流条件变得更差，所以现在并不经常使用。
1.2.1直接供电方式。
直接供电这种方式相较而言比较简单，电力机车工作所需要的电能是由牵引变电所输出的电能供给的，这种供电方式就是直接供电方式。
它有很多好处，结构简单，节省投资，但是也存在弊端，如其回路电阻大，供电距离较短。
1.2.2 AT供电方式。
随着铁路的提速，以及高速、大功率电力机车的不断投入运行，牵引网需要提供更高的电能，为此引入AT供电方式，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT向接触网供电，一端接接触线，另一端接正馈线，其中点抽头则与钢轨相连。
高速铁路牵引供电系统的供电可靠性评估方法
高速铁路牵引供电系统的供电可靠性评估方法
张小瑜;吴俊勇
【期刊名称】《文摘版：工程技术》
【年(卷),期】2007(31)11
【摘要】提出了高速铁路牵引供电系统可靠性评估的5个层次,针对层次1进行可靠性评估,在考虑越区供电的前提下定义了高速铁路牵引供电系统的可靠性指标,推导了用元件可靠性参数表示的供电可靠性指标的解析表达式和灵敏度表达式。
以RBTS系统对某高速铁路供电为例,通过可靠性计算和灵敏度分析确定了影响高速铁路牵引供电系统的供电可靠性和铁路通过能力的薄弱环节。
仿真结果表明该评估方法极大地提高了高速铁路牵引供电系统可靠性评估的计算速度,避免了“维数灾”,得到的供电可靠性指标可直接作为牵引供电系统组合可靠性评估的理论依据。
【总页数】6页(P27-32)
【作者】张小瑜;吴俊勇
【作者单位】北京交通大学电气工程学院
【正文语种】中文
【中图分类】TM922
【相关文献】
1.高速铁路牵引供电系统的供电可靠性评估方法
2.一种考虑行车运行图的高速铁路牵引供电系统谐波评估方法
3.一种考虑列车运行图的高速铁路牵引供电系统再生
能量评估方法4.动车组牵引供电系统关键设备使用寿命评估方法5.动车组牵引供电系统关键设备使用寿命评估方法
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高速铁路供电可靠性
高速铁路供电可靠性研究摘要：高速铁路作为快捷舒适、超大运量、低碳环保的运输方式已经成为世界铁路发展的重要趋势，是解决客运供需矛盾的重要手段之一。
“十一五”期间，我国高速铁路的发展实现了重大跨越，铁路建设取得了突出成就，己有8358 公里高速铁路投入运营，为经济社会发展提供了坚强的铁路运输保障。
牵引供电系统为高速列车提供动力，电力供电系统为行车提供信号、通信用电，整个供电系统是高速铁路的核心组成部分，必须满足高可靠性、高可用度、低维修费用和低风险的要求。
在本文中，研究了高速铁路系统对于供电可靠性的特殊要求，对于国内外高速铁路可靠性研究的历史与现状进行了论述，同时论述了目前高速铁路牵引供电可靠性评估的原理与方法以及牵引供电所存在的技术难题。
关键词：高速铁路牵引供电可靠性1 引言1.1 我国高铁发展现状铁路作为国民经济大动脉，是国家的重要基础设施，其发展对促进经济社会发展，实现我国全面建设小康社会宏伟目标有重要意义。
为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。
高速铁路是指具有高加速和高减速性能及对列车运行进行自动控制，时速在200 km 以上的铁路。
作为一种安全可靠、快捷舒适、超大运量、低碳环保的运输方式，高速铁路已经成为世界铁路发展的重要趋势，是解决客运供需矛盾的重要手段之一。
与其它运输方式相比，高速铁路具有全天候、安全好、运能大、速度快、耗能低、污染轻等优点。
从上世纪初至50 年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。
铁路高速技术至60 年代己进入实用阶段，80 年代又取得了一系列新突破，90 年代后进入建设与发展的新时期。
例如，日本的新干线于1964 年投入运用，法国的高速列车TGV 由1981 年开始运行，意大利的摆式列车从1988 年联接了米兰和罗马，德国的高技术ICE 列车1961 年6 月正式通车等。
基于故障树分析法的牵引供电系统接触网可靠性评估
依据 与新 方法 。
关 键词 ： 触 网； 接 故障树 分析 ； 靠性 ； 可 串联模 型
后再进 行计算 。 １ ２ 故障树 的定性及 定量 分析 ．
（ ） Ｘ，： ． Ｘ 相 容 事 件 时 ： 的概 率 为 ： ３ 若 Ｘ … ， 为 积
Ｐ ｌ ２ｎ … ｎ ） （ ｎ
＝ｑ ｘ）（２ｘ） （３ｘ ２ …ｑｘ／ １２ （１ｑｘ／ １ｑ ｘ／１ ） （ ｘ … 一） １ （ ７ 式 ） 和 的概率为 ：
故障树分析法是一种 图形演绎方法 ， 是故 障事 件自 上到下的失效分析方法 ， 通过树状逻辑因果关 系图， 以系统的某一不希望发生的事件 （ 顶事件） 作 为分析 目 ， 标 向下逐层追查导致顶事件发生的所有
择 ； Ｆ Ａ是预测系统会发生何 种故 障、 若 Ｔ 并分析造
成故障的原 因， 就要正确地选择顶事件 。 （） ２ 建造故障树。对 于复杂系统 ， 建树时应按
对故障树结构进行定性分析。一棵 树包括许 多信 息， 应确认各事件的结构重要度 ， 以判断各事件所代
表 的单 元在 系统 中的重要 性 大小 。分析共 同原 因失
和 的概 率为 ：
ｐ ｘ ２ … ｎ ）＝１一（ （ ｌｎ ｎ １一ｑ） １一ｑ ） １ １（ ２ …（
ｋ ） Ｉ ｉ
和的概率 为 ：
ｋ
，
故障树进行定量分析。计算出顶事件发生的概率和 Ｐ Ｘ ｎ Ｘ … ｎ ） ＝ｑ ＋ｑ （ ｌ ，ｎ ２ ｆ ２＋… ＋ｑ ＝ Ｅｑ ｉ 有关的可靠参数 ， 必要时进行重要度分析 ， 计算顶事 （ ６ 式 ） 件发 生概率 的上下 限 。
高速列车牵引供电系统安全性评估研究
高速列车牵引供电系统安全性评估研究随着现代交通的发展，高速列车作为一种快速、高效的运输工具，在世界范围内得到广泛应用。
而高速列车的安全性评估是确保乘客安全的重要措施之一。
在高速列车中，牵引供电系统是保证列车正常运行的重要组成部分。
因此，对高速列车牵引供电系统的安全性进行评估研究具有重要的实践意义。
首先，高速列车牵引供电系统的安全性评估需要对系统的设计进行评估。
在高速列车的牵引供电系统设计中，需考虑诸多因素，如线路特性、列车速度、装备设备等。
评估时需要关注系统的设计可靠性、内部组成部分的协调性等因素。
通过定量与定性的分析，可以评估系统设计的合理性和安全性，为牵引供电系统的优化提供建议。
其次，高速列车牵引供电系统的安全性评估需要考虑系统的性能和可靠性。
高速列车牵引供电系统的性能指标包括发电能力、能量损耗、电流传输能力等。
评估过程中，需要根据现有技术标准和规范，对系统的各项性能指标进行测量与验证，并与运行参数进行比对，确定是否达到设计要求。
另外，针对系统的可靠性评估则需要考虑牵引供电系统的故障率、免修时间和可维修性等指标，以确保系统能够按时按量提供稳定的供电。
同时，高速列车牵引供电系统的安全性评估还需考虑系统的电气安全与环境影响。
牵引供电系统在运行过程中，需承受高电压和大电流的冲击，因此需要进行电气安全评估，确保系统能够正常工作且不对乘客和工作人员构成安全威胁。
此外，评估还需考虑牵引供电系统对环境的影响，如电磁辐射、噪声等方面，以确保系统在使用过程中符合环境保护要求。
另一方面，高速列车牵引供电系统的安全性评估需要考虑系统的可持续性与可扩展性。
随着高速列车技术的不断更新，牵引供电系统需要具备可持续发展能力，能够应对未来的技术升级和发展需求。
因此，在评估中需要重点关注系统的可持续能力和可扩展性，如系统的容量、扩容潜力等。
通过对系统的可持续性进行评估，可以为未来的技术改进和更新提供决策支持。
最后，对高速列车牵引供电系统的安全性评估需考虑系统的管理和运维。
高铁电气化系统的性能评估
高铁电气化系统的性能评估随着中国高铁的高速发展，高铁电气化系统的性能评估也变得越来越重要。
高速运行的火车需要一个可靠的电气化系统，以确保安全、高效和稳定的运行。
因此，高铁电气化系统的性能评估已经成为高铁建设和维护中不可或缺的一部分。
首先，高铁电气化系统的性能评估应包括其安全性能、可靠性能和运行效率等方面。
其中，最重要的是安全性能。
高铁的高速运行需要一个完善的电气化系统，以确保列车在运行过程中具有稳定、可靠和安全的电力供应。
因此，高铁电气化系统的安全性能评估是保证高铁安全运行的基础。
其次，可靠性能评估是高铁电气化系统评估中的另一个重要方面。
高铁电气化系统的可靠性能反映了系统所能承受的异常情况和操作错误的能力。
因为在长时间和高速的运行过程中，电气系统中可能会发生很多异常状况，例如断电、短路、过载等。
这些异常状况会对高铁的安全和稳定运行造成很大影响。
所以，高铁电气化系统的可靠性能评估也是非常重要的。
此外，高铁电气化系统的运行效率也是评估的重要因素之一。
在高速运行的过程中，高铁电气化系统需要为火车提供稳定的电力，同时还需要保证能源的有效利用。
因此，高铁电气化系统的运行效率评估是确保高铁安全、高效的关键。
在高铁电气化系统性能评估中，需要考虑到很多因素，包括电缆、变压器、配电装置等。
此外，还需要考虑到如何减少电气故障和提高系统的可靠性。
需要采用各种先进的检测和监控技术，如红外扫描、高压绝缘测量、偏磁检测等等。
这些技术可以有效地检测系统的缺陷和瑕疵，并及时采取措施修复。
综上所述，高铁电气化系统性能评估对于保证高铁安全、可靠、高效运行是非常重要的。
在评估中，需要充分考虑安全性能、可靠性能和运行效率等方面，使用先进的技术和手段提高检测和监控能力，提高电气系统的完善性和稳定性。
这样才能保证高铁在高速行驶的过程中，快速、安全、稳定地到达目的地。
高速铁路供电系统RAMS评估的研究
高速铁路供电系统RAMS评估的研究高速铁路供电系统RAMS评估的研究摘要：高速铁路供电系统是支撑高速铁路安全运行的重要组成部分。
RAMS（可靠性、可用性、维修性和安全性）评估作为一种全面评估和改进供电系统性能的工具，对保障高速铁路供电系统的可靠性和稳定性起着重要作用。
本研究旨在通过对高速铁路供电系统的RAMS评估，分析供电系统的潜在风险和故障，提出相应的改进措施，以提高铁路供电系统的可靠性和安全性。
1. 引言高速铁路供电系统作为现代铁路系统的重要组成部分，其可靠性和安全性对于高速列车运行至关重要。
供电系统的不稳定性和故障可能导致列车停运、延误，甚至事故发生。
因此，对高速铁路供电系统进行RAMS评估，有助于识别潜在的问题，并提出相应的改进措施。
2. RAMS评估概述2.1 RAMS评估的含义RAMS评估是指对系统的可靠性、可用性、维修性和安全性进行量化和定性评估的过程。
可靠性是指系统在规定条件下正常运行的能力；可用性是指系统在给定时间内可提供正常服务的能力；维修性是指系统修复和维护的方便程度；安全性是指系统在异常情况下保障人员和设备安全的能力。
2.2 RAMS评估的方法RAMS评估方法包括理论分析、实测数据分析和仿真模拟。
理论分析主要是通过数学模型和统计方法，预测系统的可靠性和安全性。
实测数据分析是基于实际运行数据的分析，了解系统的实际性能和存在的问题。
仿真模拟是通过模拟系统运行过程，评估系统的性能指标。
3. 高速铁路供电系统RAMS评估的内容与方法3.1 RAMS评估内容高速铁路供电系统RAMS评估的内容包括以下几个方面：可靠性评估、可用性评估、维修性评估和安全性评估。
其中，可靠性评估重点考虑供电设备的故障概率和故障恢复时间；可用性评估主要评估供电系统的可操作性和服务水平；维修性评估考虑系统的维修便捷程度和维修效率；安全性评估关注系统的故障诊断和故障处理能力。
3.2 RAMS评估方法高速铁路供电系统RAMS评估可以采用多种方法，主要包括可靠性分析、故障树分析、故障模式与效应分析（FMEA）、维修性评价和安全性评价。
高速铁路牵引供电系统的可靠性与故障诊断研究
高速铁路牵引供电系统的可靠性与故障诊断研究随着高铁的快速发展，牵引供电系统的可靠性和故障诊断成为确保高速铁路正常运行的关键因素之一。
本文将针对高速铁路牵引供电系统的可靠性与故障诊断进行研究，探讨其重要性、现有问题和未来发展方向。
一、高速铁路牵引供电系统的可靠性及其重要性高速铁路的运行速度较快，列车对供电系统的要求也相对较高。
牵引供电系统的可靠性直接影响列车运行的安全性和稳定性。
因此，确保牵引供电系统的可靠性是高速铁路运行的关键之一。
可靠的供电系统可以降低系统故障发生的概率，确保列车高速运行的安全性。
二、高速铁路牵引供电系统的现有问题1. 系统故障频发：当前，高速铁路牵引供电系统存在故障频发的问题，这给列车运行稳定性带来了负面影响。
故障可能导致列车停运、延误等问题，对乘客出行和铁路运输效率造成不利影响。
2. 故障诊断困难：目前，高速铁路牵引供电系统故障诊断方面存在一定困难。
故障往往发生在复杂的供电系统中，诊断起来非常复杂和耗时，需要专业的技术人员进行判断和处理。
三、高速铁路牵引供电系统可靠性与故障诊断的研究现状为了提高高速铁路牵引供电系统的可靠性和故障诊断准确性，许多研究机构和企业进行了相关的研究。
目前，主要有以下几个方面的研究：1. 引入智能化技术：通过引入智能化技术，如人工智能、大数据分析等，可以帮助系统自动分析、检测和诊断故障。
智能化技术可以通过对供电系统的实时数据进行分析，提前识别潜在故障，降低故障的发生概率。
2. 清洁能源的应用：传统的供电系统使用煤炭等化石能源，不仅对环境造成污染，而且容易出现故障。
采用清洁能源，如太阳能、风能等，不仅降低了对环境的影响，而且提高了供电系统的可靠性。
3. 系统监测与维护：通过建立完善的供电系统监测与维护机制，可以及时发现潜在的问题，并进行正确的维护。
定期检查以及预防性维护可以大大降低故障发生的概率，提高供电系统的可靠性。
四、高速铁路牵引供电系统可靠性与故障诊断的未来发展方向为了进一步提高高速铁路牵引供电系统的可靠性与故障诊断准确性，需要在以下几个方面进行深入研究：1. 加强系统监测与预防：建立有效的系统监测与预防机制，提前发现潜在问题，并采取有效措施进行预防，从而减少故障的发生。
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高速铁路牵引供电系统的供电可靠性评估方法
发表时间：2018-08-21T14:20:24.843Z 来源：《电力设备》2018年第13期作者：殷子浩
[导读] 摘要：我国高速客运专线铁路的大规模兴建使高速铁路的供电可靠性倍受关注。
（中国铁路青藏集团有限公司西宁供电段青海省西宁市 810006）
摘要：我国高速客运专线铁路的大规模兴建使高速铁路的供电可靠性倍受关注。
目前国际上将传统的可靠性评估扩展为对系统可靠、可用性、可维护性和安全性的全面评估。
本文分析了高速铁路牵引供电系统的供电可靠性评估方法。
关键词：高速铁路；牵引供电系统；供电可靠性；评估方法；
随着我国铁路高速客运专线大力建设和既有线的提速，对铁路牵引供电系统可靠性的要求越来越高，使得安全可靠问题愈显突出。
如何提高牵引供电系统的可靠性是摆在电气化铁路设计、施工、运营管理和设备制造等部门面前重要课题。
一、高速铁路供电系统网络结构
高速铁路牵引变电站电压等级由110kV上升到220kV，目前每个高铁牵引变电站由2个220 kV变电站采用主、备用方式供电接入大电网。
以外部电力系统对高铁牵引供电系统进行可靠性评估，将大电网N3按网络层次分为多级，其中N1网络由直接为牵引变电站供电的220kV变电站及线路组成，N2 网络由与N1网络中变电站互联的220kV及以上的变电站和发电厂以及线路组成。
在实际运行中，为确保高铁的安全稳定运行，高铁牵引变电站最高负荷可能仅有为其供电的 220kV变电站 (即 N1网络中的变电站) 容量的 1 /3不到，而 N1网络中的每个变电站又互联多个 N2网络中的变电站，高铁负荷占N1和N2网络中变电容量的比重就更小了。
显然，在高铁负荷占全网负荷百分数和牵
引变电站数量占全网变电站数量百分数都非常低的情况下，盲目地在大电网环境下对高速铁路牵引供电系统静态安全可靠性分析评估，不仅效率低、复杂度高，而且意义也不大。
以牵引变电站和N1，N2网络组成的 N4网络为外部电力系统对高速铁路牵引供电系统进行可靠性评估，N4网络以外的大电网节点运用蒙特卡洛抽样法，将其可靠性参数等效到 N2网络中来，这样既保证了可靠性评估的正确性，又简化了网络结构。
在N4以外的大电网结构不发生改变的情况下，即使N4 内的网络发生改变，节点等效还是一直有效的，只需要对 N4内的网络进行蒙特卡洛抽样评估就可以了，从而降低了对高铁牵引供电系统可靠性评估的工作量，提高了工程可用性。
二、可靠性评估算法实现
1.用蒙特卡洛法评估高速铁路牵引供电系统的过程可分为 3 个步骤: 系统状态抽样; 状态估计; 可靠性指标统计。
首先对系统的各个元件
状态 X 抽样。
设系统状态的事件概率为P(X)，状态函数为F(X)，可靠性指标均值为:，式中Ω为状态空间。
由于电力系统的系统元件的强迫停运率一般较小，进行随机抽样时很容易出现截尾现象，导致较大误差，如果要保证计算精度必须加大计算量。
本文应用分散抽样技术克服截尾现象，提高抽样精度和效率，方法见文献1。
2.可靠性指标。
外部电力系统对高铁牵引供电系统可靠性指标的定义及其解析表达式如下:
（1）失负荷概率表示外部电力系统元件容量不足导致某牵引变电站失负荷的可能性，即：，式中F (x) 是电力系统状态x的二值函数，若 x是系统的正常状态，F (x) 为 0; 若x是系统的故障状态，F (x) 为 1。
（2）高速铁路供电系统故障概率风险指标。
铁路丧失通过能力概率表示在考虑外部电力系统供电可靠性和越区供电的前提下，相邻的
2 个或 2 个以上牵引变电站同时停电造成整条高铁丧失通过能力的可能性。
三、基本途径
1.建立可靠性管理的标准和准则。
牵引供电系统可靠性管理标准和准则是开展可靠性管理的基础。
电气化铁路先进国家极其重视牵引供电系统可靠性理论和方法体系的研究，对牵引供电系统可靠性提出了明确的指标要求。
我国要组织相关人员建立牵引供电系统的可靠性指标体系、运行统计方法和可靠性评价规程等，明确对牵引变电所和接触网在可靠性方面的要求，逐步完善电气化铁路供电系统可靠性理论与方法体系。
2.加强设备的采购管理工作。
一个系统的可靠性水平是由组成该系统的元件的可靠性水平和系统的结构决定的。
所以，要把好牵引供电系统设备的可靠性关。
设备可靠性水平低，要确保系统可靠运行，将意味着使用阶段要投入更多的维护费用或设备的提前更换。
在新建和改建铁路线时，要一开始就把设备的可靠性考虑在内。
要对经过可靠性试验的设备予以优先考虑，对预采购设备的可靠性提出明确的可靠性指标要求。
电气化铁路建设单位应在设备采购合同中明确设备可靠性问题，要求制造方对影响设备可靠性的诸多要素进行管理，把审查可靠性试验执行的情况作为接收产品的依据，以保证设备质量。
3.建立完整的可靠性信息管理体系。
我国电气化铁路牵引供电系统运营部门对设备的运行情况、检修情况都有较详细的记录，但没有专门针对系统可靠性管理的记录，要从原来的设备运行和检修记录中收集有关可靠性的信息相当困难。
我国应尽建立电气化铁路设备可靠性信息的采集、统计、存储和分析体系，制定设备和系统的统计和评价规程。
随着铁路信息化的发展，许多电气化铁路供电系统运营部门建立了自己的信息管理系统或设备管理系统，可靠性管理完全可以作为这些管理系统的一个模块被加入，并不会影响铁路原来的管理体系。
统计和分析的基础上，形成完整的电气化铁路牵供电系统设备可靠性信息数据库，为规划、设计、制造、生产和科研等部门提供可靠性信息的查询和检索服务。
四、高速铁路牵引供电系统调度策略
高速铁路负荷较全网负荷而言，有着数值小、瞬时性大的特点。
高铁牵引供电系统网络结构复杂、变电站供电模式多样，仅依据主观经验和习惯不可能全面、科学地分析高速铁路牵引供电系统网络的安全可靠性。
本文依据算例分析结果，结合电网安全策略，提出供调度员参考的高速铁路牵引供电系统调度策略:1) 高铁牵引供电系统网络对牵引变电站故障灵敏度高低不一，故依据灵敏度数值高低将调度策略分为2 种情况。
当线路灵敏度为负值时，优先服从全网经济、安全运行调度的策略; 当线路灵敏度为正值时，优先服从高铁牵引供电系统运行安
全调度策略，即线路按故障灵敏度高低排序，优先调度灵敏度较高线路，规避高铁牵引供电系统故障。
2) 高铁牵引供电系统网络对牵引变电站故障灵敏度非常高，是高铁牵引供电网安全运行的关键环节，调度优先服从高铁牵引供电系统运行安全调度策略，调度使用灵敏度较高的线路作为牵引变电站主供线路，确保高铁牵引供电系统安全可靠运行。
3) 从电网安全角度考虑，高铁牵引供电系统网络中每个220kV 变电站单独供电一个牵引变电站，不重复为2 个及以上牵引变电站同时供电。
4) 参考可靠性故障灵敏度指标时，优先参考数值较大
的指标系。
在我国电气化铁路牵引供电系统开展可靠性管理，将有助于提高电气化铁路的设计质量，有助于提高运营管理企业的管理水平和综合效益，从而促进整个牵引供电系统可靠性的提高，保证铁路的高效安全运输。
定义了可靠性指标，推导了供电可靠性指标的解析表达式和灵敏度表达式，可显著提高整个铁路的通过能力和供电可靠性。
参考文献：
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[2]吴开贵，王韶，张安邦，等．基于RBF 神经网络的电网可靠性评估模型研究[J]．中国电机工程学报，2017，20(6)：9-12．
[3]郭永基. 加强电力系统可靠性的研究和应用. 电力系统自动化, 2016, 27(19):。