宝鸡南站铁路综合客运交通枢纽规划设计
图2 宝鸡南站交通区位图
同交通方式客流进出站组织简洁、易识别，减少步行流 线间的干扰、冲突，并设置立体交通，在空间上进行分
离，枢纽内部设置动静态导视系统，方便客流疏散，提
高换乘效率。
宝鸡南站广场与站台面高差为8.600 m，由于高差较
大，将广场分成两台阶梯式，靠近站房的上台广场其功
能为交通集散性广场，其标高与站房平接，方便旅客进
宝鸡南站铁路综合客运交通枢纽规划设计 韩超
出租车场
公交车场
商业服务
附属用房
交通核
社会车场
铁路站房投影
图11 广场下空间的交通换乘枢纽总体布局
图10 “矩阵式”出租车场布局
4.4 社会车场 考虑社会对道路交通条件及停车净空要求较低，且
高
新
沙
新
二
河
三
路
路
高
高
新
新
四
五
路
路
东
高
沙
新
河
六
路
高 新 七 路
渭滨大道 和谐大道
徐兰高铁 连霍高速
高Hale Waihona Puke 东区宝鸡南铁路综合客运枢纽规划设计充分考虑各种 交通方式客流便捷、安全与舒适的要求，照顾主要客流 方向，缩短客流换乘距离，利用多个层面组织人流、车 流，以人行流线为核心组织水平及竖向交通，充分利用 连通的步行平台，实现“人车分离、无缝衔接”，为各 种交通方式提供高效、便捷的全天候换乘条件。将不同 交通方式的下客点靠近铁路旅客车站的进站口，保证不
43
130
189
2 880 1 548 2 600 7 028
4 宝鸡南铁路综合客运枢纽交通设施规划
4.1 铁路客运站 铁路客流具有旅客到发的高密集性及突发性
等自身特点，铁路客运站为宝鸡南铁路综合客运枢 纽的核心功能。为节省工程投资，合理利用站址地 形，铁路线路及站场自南部台塬上东西穿过。站台 面与现状地形高差达12.0～14.0 m，为合理利用场地 高差，将站房站型定为线侧下式，站前广场分为两 台，利用线侧下式站房、架空广场及台阶式广场来 消化高差。紧靠着站房处的上台广场架空与站房标 高相平，上台广场架空的下部空间作为公交车、出 租车及社会车场，形成地下交通换乘枢纽空间，站 台与上台广场高差为8.600 m，下台广场与上台广场 高差3.500 m，主要为景观广场，与规划的城市道路 标高相平。进出站通道穿站场南北设置，与站房北 侧架空广场下的交通换乘枢纽连接，保证铁路客运 站与城市公共客运系统的联系，使各部分有机衔接 融为一体（见图5）。 4.2 公交车场
枢纽 项目 组成
北广场工程 站场区间段 市政配套
北广场主体工程 轨道交通1、2号线 国铁出站通道延长段 地面道路及广场 2个国铁出站通道
新建5台11线 市政连接通道 区域交通研究 外部路网规划
图1 宝鸡南站结构区位图
图4 宝鸡南铁路综合客运枢纽站的构成
2.2 客运枢纽规划原则
老城区
高新区
行政中心
高
西
福谭组团
蟠龙组团 金渭组团
代马组团
陈仓组团
2 宝鸡南铁路综合客运枢纽的构成及规划原则
2.1 客运枢纽构成 宝鸡南铁路客运站是西宝、陇海、徐兰等铁路与规
划建设的轨道交通1号线、2号线宝鸡南站北侧广场一个 交通换乘节点；是集中了铁路客运站、地铁、城市公共 交通、出租、社会车辆、人行市政通道及大量商业客流 等各种交通方式的综合性交通枢纽；是实现旅客中转换 乘和集散服务的巨大系统，包括3大项9子项的内容（见 图4）。
3 宝鸡南铁路综合客运枢纽交通量分析及设施规模 预测
3.1 交通量分析 3.1.1 车站客流
根据宝鸡铁路枢纽及相关铁路规划，宝鸡南站为高速 站，办理西安—宝鸡间大部分城际以外所有始发东到列车组 作业及A、B类动车组的通过作业。预计宝鸡南站2020年的 旅客发送量2 230万人，日均发送量950人；2030年旅客发送 量3 780万人，日均发送量1 310人（见表1）。
表2 近期宝鸡南站旅客各交通方式出行分担比例
全日
高峰 小时
交通方式 公交车 出租车 社会车 长途车 其他 合计
分担量/万人 12 818 6 153 5 127 4 102 2 569 51 277
比例/%
25
12
10
8
5
100
分担量/万人 1 450
750
450
125
75 3 390
比例/%
29
15
运营与维护
宝鸡南站铁路综合客运交通枢纽规划设计 韩超
宝鸡南站铁路综合客运 交通枢纽规划设计
韩超：中铁第一勘察设计院集团有限公司，工程师，陕西 西安，710043
摘 要：建成后的宝鸡南站将成为以铁路客运为 中心的综合客运交通枢纽。通过宝鸡南站铁路综 合客运交通枢纽规划的设计实践，对铁路综合 客运枢纽的交通设施规划布局及与各种交通方式 的换乘衔接方案进行分析，结合站型旅客流线特 点及周边用地条件进行分析，统筹站区道路系统 规划、各种交通设施布局规划、各种交通方式的 衔接及换乘设计，使以铁路客运为中心的综合客 运交通枢纽发挥最大的综合效能，为铁路综合客 运交通枢纽规划的各种交通方式的衔接、流线组 织、换乘设计提供参考。 关键词：宝鸡南站；交通换乘；交通组织；客运 枢纽站
出站。下台广场与靠近站房处广场高差3.500 m，主要为
景观广场。区域内的城市道路标高与下台广场的最低点
图3 宝鸡南站地形鸟瞰图
相平，进出站客流需克服基地高差大的不利影响，针对
CHINESE RAILWAYS 2013/06
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运营与维护
宝鸡南站铁路综合客运交通枢纽规划设计 韩超
客流与地形特点，构建各种设施与人流的立体化接驳方式。 充分利用竖向空间，节约工程投资，为乘客提供快捷方便的 立体化换乘空间，提高枢纽的集散效率。
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CHINESE RAILWAYS 2013/06
宝鸡南站铁路综合客运交通枢纽规划设计 韩超
运营与维护
地，呈现较为明显的郊区化特征。周边地形南依秦岭北 麓，北近渭河，整体地势南高北低，中间低两侧高，区域 地势起伏较大，形成南北台塬地形。地块中部有陡坎， 存在4～13 m高差，陡坎两侧地块地势较为平坦，铁路线 路及站场在用地南侧高处自东向西穿过（见图3）。 1.3 站型特点
1 宝鸡南站区域位置、周边用地条件及站型特点
1.1 区域位置 宝鸡南铁路客运站位于宝鸡市陈仓区马营镇西南旭
光村和朴西新村之间，高新开发区高新大道以南1.2 km 处，是宝鸡城市空间结构“一带一轴多组团”的城市轴 线上，为宝鸡市南北发展轴的南部端点，是宝鸡市南 移、东扩的重要战略节点，是宝鸡市新的交通中心和商 业商务中心，与老城区、蟠龙组团、陈仓组团具有良好 的联系（见图1）。
表1 宝鸡南站旅客发送量及最高聚集人数
年度 2020（近期） 2030（远期）
日均旅客发送量/ （人·日－1）
950
1 310
高峰小时旅客发送量/ （人·h-1）
2 460
3 390
最高聚集 人数/人
4 000
3.1.2 客流组成及分担比例 宝鸡南站综合交通枢纽集铁路、轨道交通（远期）、公
交、出租、社会车辆为一体。站内客流由铁路客流、轨道交 通客流（远期）、常规公交客流、出租客流、社会车辆客流 组成。根据国内外大型交通枢纽的设计案例和经验，常规公 交客流应是枢纽内近期的主要客流，轨道交通客流为远期的 主要客流（见表2、表3）。
运营与维护
站前广场
公交车、出租车、私家车停车场 站前大道 下穿通道
城市景观广场
地下商业
地下商业
图5 宝鸡南铁路客运站剖面关系
自上客站台上位接驳国铁出站客流后驶出车场。该方案 上下客人流相互分离，人行流线简捷清晰，但由于公交 车上下客站台分离，公交车需在车场内转弯，车型流线 相对复杂，受广场下空间结构柱影响较大，车辆转弯难 度大（见图6）。若采取“传统岛式”布局，公交车行 驶路线平直，受广场下空间结构柱影响较小，减少了公 交车转弯半径大而造成的工程不经济，将旅客的下客区 和上客区沿站台线性分区布置，避免上下客区重叠，减 少人行流线的混杂（见图7）。 4.3 出租车场
由于出租车车型小，车辆转弯难度小，受广场下 空间结构柱影响较小，其车场布局按照“蛇形岛式”、 “分离岛式”与“矩阵式”三种方案形式进行比选。 “蛇形岛式”方案将出租车上客区采用传统的蛇形岛式 布局，出租车沿着蛇形路线排队等候。该方案排队流线 较长，站场规模较大，有效利用率低。上客区的有效上
客车位仅为前3～4个车位，发车效率低，仅适用于持续 性客流较强、客流不大的情况，不适合国铁车站到达时 偶发性高密度人流的需求（见图8）。“分离岛式”方 案将上客区采用分离岛式布局，上客区分为若干独立岛 式站台，与广场层国铁出站客流进行换乘，国铁出站换 乘出租车的人流在广场进行分列，沿不同的楼扶梯下至 岛式站台。该方案发车效率高，人车分流，能够适应国 铁出站客流较大且集中的特点。但是，由于多岛布局， 该方案站场规模较大，工程投资及运营成本较高，同 时，由于广场层国铁出站处人流就要进行分列，乘客需 在此进行短时间的选择，不利于出站口的疏散，且广场 的景观性较差（见图9）。“矩阵式”方案将上客区采 用矩阵式布局，该方案设有信号灯控系统进行车辆等候
陇海铁路、连霍高速、徐兰铁路、S210、宝成铁路 等线路加强了宝鸡与其他城市的联系，渭滨大道、和谐 大道、站前大道在站区内东西向穿过，高新二路至高新 七路自西向东南北向贯通铁路线路（见图2）。 1.2 周边用地条件
宝鸡南铁路客运站周边用地以村民住宅用地、工业 企业用地为主，兼有少量的公共设施及市政公用设施用
宝鸡南铁路客运站站房位于线路北侧，车站中心 里程DK636+130，站场规模5台11线。站房总建筑面积 19 724 m2，无站台柱雨棚投影建筑面积46 416 m2，站房 建筑按主体2层，局部3层设计。根据以上对站址周边地 形分析，考虑工程投资的经济性，结合南高北低的台塬 地形特征，将宝鸡南站站房型式定为线侧下式，进出站 形式为中间站台由地道进出站，基本站台由2层候车厅 进站，由地道出站。
构建立体交通网络 建设西部交通枢纽
构建立体交通网络建设西部交通枢纽2009年6月，国家颁布实施《关中-天水经济区发展规划》，宝鸡明确定位为关天经济区副中心城市，这既对交通工作提出新的更高要求，同时也为交通发展带来新的机遇。
根据新形势需要，我们及时调整了全市公路交通发展规划，积极构建宝鸡立体交通网络，加快建设西部交通枢纽。
一、总体设想宝鸡交通的发展思路：以现有陆路交通为基础，通过大力发展高速公路、铁路、油气管线和空中交通来提升宝鸡交通枢纽地位并实现立体化交通。
依托客运专线、城际轨道和高速公路形成市域东西向的复合型快速联系通道，与西安联系实现徐兰客运专线1小时到达、关中城际轨道1.5小时到达、高速公路2小时到达的区域交通服务目标。
铁路规划总体布局：形状为“三横三纵一环”。
“三横”为陇海铁路、徐兰客运专线和关中城际北环线；“三纵”为宝中铁路、宝成铁路和麟游运煤地方铁路；“一环”由陇海铁路和铁路货运南环线组成。
“十二五”期间，争取建设宝成复线，建设关中城际铁路法门寺－凤翔－宝鸡线，建设关中城际铁路南环线，联接眉县－周至县－户县－西安。
高速公路规划总体布局：形状为“十字加外环”。
连霍高速、定汉高速（宝平和宝汉高速）构成十字，外环为宝鸡环城高速。
除“十字外环”主骨架外，还规划了部分联络线，包括合凤线、乾岐线、太凤线、法绛线、绛汤线和机场连接线，主骨架和联络线共10条约750公里。
计划到2020年前后，通过以上项目的实施，宝鸡高速公路网全面形成，实现与周边省会城市当日到达、与毗邻中小城市当日往返、全市所有县区通高速、市到县1小时到达的效果。
干线公路和农村公路：主骨架为“三横五纵一环”（三横：西宝南、中、北线；五纵：陇凤路、麟留路、周五路、眉麟路、法汤路；一环为关中环线）。
这些路线虽都已经建成，但因为等级不高，服务功能得不到充分发挥，所以干线公路发展方向以改建升等为重点。
整体提升干线公路等级，提高公路通行能力，发挥好干线公路骨干、承担主要交通量的作用。
大遗址间的西安火车站枢纽城市设计探析
大遗址间的西安火车站枢纽城市设计探析韩超【摘要】旨在以大遗址保护区周边的特殊用地条件下的大型铁路综合枢纽周边的城市设计解析过程及设计理念的分析解读,探析该种类型的枢纽周边城市设计的方法研究.通过对西安火车站枢纽周边现状及功能需求的分析和规划策略的探讨,针对西安火车站枢纽位于两大历史遗址间的这一独特的城市空间特征,从枢纽设计的总体布局入手,结合枢纽的交通设施布置和城市道路交通的枢纽,利用城市场所及文脉的空间解析,将唐明两大历史轴线进行推演重塑,并进行城市天际轮廓线的分析、建筑限高及风貌保护、建筑色彩控制设计等多方面的研究.实现了西安火车站枢纽区域用地的高度融合和功能的立体分层,塑造了一个现代与传统相呼应、景观与功能交相辉映的城市片区.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2018(062)012【总页数】8页(P141-148)【关键词】综合交通枢纽;西安火车站;大明宫遗址;明城墙遗址;风貌控制【作者】韩超【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043【正文语种】中文【中图分类】U115;U121西安火车站建成于20世纪30年代，90年代完成第一次扩建并使用至今，目前年客运量达到2680万人次，是西安市规划“三主两辅”铁路客运枢纽布局的“三主”之一[1]。
随着西安铁路枢纽地位的提升和铁路客流的逐年增加，现有枢纽设施已无法满足客运需求，西安站将实施新一轮改扩建，新建北站房和高架候车室，站房规模由2.8万m2扩大至8万m2。
而西安站位于大明宫国家遗址与明城墙国家遗址之间，北靠大明宫丹凤门，南临明城墙尚德门。
新建北站房与大明宫丹凤门之间距离仅160 m，空间有限，用地狭长，枢纽规划与大遗址保护实际存在一定的冲突，如何在充分满足枢纽交通功能的同时，将大遗址保护与现代枢纽有机结合，体现西安城市风貌特色，是规划成败的关键[2]。
1 西安火车站枢纽周边现状1.1 西安火车站枢纽周边遗址现状西安火车站改扩建工程分为既有火车站改造和新建高架候车室及北站房。
宝鸡交通设施工程(3篇)
第1篇一、宝鸡机场建设2024年10月28日，宝鸡机场附属工程正式开工，标志着宝鸡机场项目进入施工建设阶段。
该机场总投资约16亿元，计划到2035年旅客吞吐量达到140万人次。
宝鸡机场的建设将加快宝鸡运输体系的综合发展，优化区域交通设施布局，有助于提升宝鸡在区域内的地位。
宝鸡市市长王勇强调将确保机场工程按时完成。
二、重大交通设施项目1. 云轨和北绕城高速：宝鸡市规划了云轨和北绕城高速项目，其中云轨项目由宝鸡南站出发，经蟠龙路、龙盘西路、龙腾路和蟠龙大道相接，快速连接蟠龙新区、行政中心、高新区和高铁站，成为宝鸡城市新地标、新名片。
北绕城高速项目规划了粉色虚线走向，南邻蟠龙大道，全长约43公里，设计速度100公里/小时，路基宽度26米。
2. 连霍高速宝鸡市区段改造项目：该工程已获批，即将开工建设。
项目规划从千河立交至宝鸡西立交，全长约7.6公里，设计速度100公里/小时，路基宽度26米。
3. 宝鸡首条城市高架蟠高快线：设计时速60公里，双向6车道，建成后蟠龙新区龙川路和高新区陈仓大道可以实现15-20分钟直达。
三、高速公路建设1. 宝鸡北过境高速公路：项目起点位于陈仓区虢镇东侧，终点设在现有连霍高速宝鸡西互通式立交附近接连霍高速。
全线拟采用双向四车道高速公路标准建设，设计速度100公里/小时，路基宽度26米。
估算总投资约116亿元。
2. 钓渭至磻溪高速公路：项目起于陈仓区钓渭镇南村，与在建的周凤高速钓鱼台枢纽立交相接，经高新区钓渭镇、磻溪镇终点位于磻溪镇。
四、虢磻渭河大桥工程虢磻渭河大桥工程顺利通过竣工验收，是宝鸡市同期建设的8座渭河大桥中率先实现竣工验收的工程。
该大桥全长1875米，主桥长1022米，单向三车道、由南向北行驶，与现虢镇大桥组成双幅独立平行桥梁。
大桥通车后，提高了周边区域交通出行便捷度与道路服务水平，对加快实现宝鸡市东西快、南北畅”桥城合一”的构想，提升宝鸡市基础设施建设和区域经济发展有着重要意义。
2025年城市交通枢纽优化施工方案(设计与功能布局)
《城市交通枢纽优化施工方案》一、项目背景随着城市的快速发展，人口和车辆数量不断增加，城市交通压力日益增大。
为了提高城市交通效率，改善市民出行条件，现对城市交通枢纽进行优化施工。
本次施工旨在提升交通枢纽的设计与功能布局，使其更加科学、合理、高效，满足未来城市发展的需求。
交通枢纽作为城市交通的重要节点，承担着多种交通方式的换乘功能，包括地铁、公交、出租车、私家车等。
目前，现有的交通枢纽存在着一些问题，如换乘不便、标识不清、设施老化等，严重影响了市民的出行体验。
因此，本次优化施工将重点解决这些问题，提高交通枢纽的服务水平。
二、施工目标1. 优化交通枢纽的功能布局，提高换乘效率。
2. 完善交通标识系统，方便市民出行。
3. 更新交通设施，提升交通枢纽的安全性和舒适性。
4. 加强交通管理，提高交通枢纽的运行效率。
三、施工步骤1. 规划设计阶段（1）对现有交通枢纽进行详细的勘察和分析，了解其功能布局、交通流量、设施状况等情况。
（2）根据勘察结果，结合城市发展规划和交通需求，制定交通枢纽优化施工方案。
（3）邀请专家对施工方案进行评审，确保方案的科学性和可行性。
2. 拆除旧设施阶段（1）按照施工方案，对交通枢纽内的旧设施进行拆除，如老旧的标识牌、破旧的候车亭等。
（2）拆除过程中，要注意安全，避免对周边环境和设施造成损坏。
3. 基础施工阶段（1）进行交通枢纽的基础施工，包括场地平整、地基处理、地下管线铺设等。
（2）确保基础施工质量，为后续的主体施工打下坚实的基础。
4. 主体施工阶段（1）按照设计方案，进行交通枢纽的主体施工，包括候车大厅、换乘通道、站台等。
（2）主体施工过程中，要严格控制施工质量，确保工程结构安全可靠。
5. 设施安装阶段（1）安装交通枢纽内的各种设施，如标识牌、候车亭、电子显示屏、自动售票机等。
（2）设施安装要牢固、美观，符合相关标准和规范。
6. 调试运行阶段（1）对交通枢纽内的设施进行调试，确保其正常运行。
宝鸡枢纽总图方案
宝鸡枢纽总图方案摘要：分析了宝鸡铁路枢纽原枢纽格局及存在问题，提出了新的枢纽总图方案。
关键词：铁路；枢纽；总图1 枢纽现状1.1现状概述宝鸡铁路枢纽在全国铁路网上现为区域性铁路枢纽，位于欧亚大陆桥中部，是西北地区东通道与西南地区北通道的交汇点。
是西北地区通往内地的主要出入口，主要发挥承东启西的作用。
1.2主要站段技术设备及分工宝鸡枢纽目前衔接陇海、宝成、宝中三条铁路干线四个方向。
其中陇海铁路为双线电气化，宝成、宝中铁路为单线电气化。
宝成线牵引质量与其它三个方向牵引质量不统一，与其它方向交流时，均需进行增减轴作业。
陇海线西宝段外，其余三个方向均存在补机区段。
各衔接方向机车类型也不相同。
枢纽现有各类车站9处，其中：编组站1处（宝鸡东）、客运站1处（宝鸡）、区段站1处（千河）、工业站1处（任家湾）。
1.2.1宝鸡东编组站宝鸡东编组站是目前枢纽内唯一的编组站，亦是枢纽内主要货运站之一，是东西向布置的单向二级四场站型编组站。
峰前到达场8股道（不含正线、含推送线），上行到发场5股道（不含正线、含机走线），下行到发场6股道（不含正线、含机走线），调车线25条。
2010年总办理10254辆/日，无调比仅为11.5%，车站能力基本饱和.1.2.2宝鸡客运站枢纽客运站,现有到发线10条（其中客车到发线6条），基本站台1座、中间站台3座。
车站东端南侧设有客运机车折返段、货场和水电段，车站东端北侧设有客车技术整备所。
1.3在建及拟建项目概况1.3.1在建项目西宝客专：已于2009年开工建设，计划2013年建成，在马营镇南侧新建宝鸡南客站。
宝兰客专：该项目已经开工建设。
1.3.2拟建项目（1）宝中铁路增建二线：该项目已完成可行性研究，报部待审。
（2）关中城际：宝鸡-法门寺-西安城际铁路。
现处于方案研究阶段，于2020年前建成。
2 原枢纽总图规划方案2009年根据关中城际网的规划情况及宝鸡市区物流发展情况，对枢纽总图进行补充，完善了宝兰客专引入枢纽方案。
基于多条高铁及城际线引入的宝鸡铁路枢纽规划
基于多条高铁及城际线引入的宝鸡铁路枢纽规划摘要：宝鸡枢纽位于欧亚大陆桥中部，目前衔接陇海线、宝成线宝中线、西宝高铁、宝兰高铁5条铁路干线及宝麟地方铁路，规划年度年度有4条城际铁路和2条高速铁路新建铁路引入枢纽。
本次基于多条城际线及高铁线引入，研究宝鸡铁路枢纽总图规划。
关键词：宝鸡枢纽；高铁城际；线路引入；总图规划1概述1.1宝鸡铁路枢纽概况宝鸡枢纽位于欧亚大陆桥中部，东起陇海线蔡家坡站，西至陇海线林家村站，北起宝中线千河站，南至宝成线任家湾站。
枢纽东西长约53km，南北宽约10km，是西北地区东通道与西南地区北通道的交汇点、更是西北地区通往内地的主要出入口，起着承东启西的作用。
（1）现状概况宝鸡铁路枢纽目前衔接陇海线、宝成线(宝鸡～成都）、宝中线（宝鸡～中卫）、西宝高铁（西安～宝鸡）、宝兰高铁（宝鸡～兰州）5条铁路干线及宝麟地方铁路。
宝鸡枢纽现有各类车站 10 处，其中：客运站 2 处（宝鸡、宝鸡南）、编组站1 处（宝鸡东）、区段站 1 处（千河）、工业站 1 处（任家湾），中间站 5 处（蔡家坡、阳平、虢镇、卧龙寺、福临堡）。
（2）枢纽拟建及规划项目概况近期2035年：关中城际铁路宝鸡-法门寺、宝鸡至汉中铁路、宝鸡至庆阳铁路、宝麟铁路延伸及改造、兰州~天水~汉中铁路、宝鸡至平凉铁路、宝鸡至凤县铁路建成。
远期2050年：宝鸡枢纽南环线（货车外绕线）、红河谷~太白~坪坎铁路、凤县~陇南~九寨沟铁路建成。
1.2宝鸡铁路枢纽存在问题（1）既有线个别区段能力紧张枢纽内宝鸡至卧龙寺段（双线）通过能力紧张，宝鸡东至宝鸡为控制区间。
（2）既有线标准不统一宝成线与其他各线路牵引质量不统一，直达、直通列车需进行增减轴作业。
枢纽内各衔接方向限制坡度不统一，机车类型也不相同，大部分通过列车均需在宝鸡枢纽进行换挂机车或补机作业，加重了枢纽的作业负担。
（3）地区铁路分布不均衡既有既有陇海铁路和西宝~宝兰客专均成东西向分布，南北向虽然有宝中线和宝成线，但均为单线客货铁路，速度低，缺少高等级铁路。
宝鸡南站铁路综合客运交通枢纽规划设计
宝鸡南站铁路综合客运交通枢纽规划设计 韩超
出租车场
公交车场
商业服务
附属用房
交通核
社会车场
铁路站房投影
图11 广场下空间的交通换乘枢纽总体布局
图10 “矩阵式”出租车场布局
4.4 社会车场 考虑社会对道路交通条件及停车净空要求较低，且
宝鸡南铁路客运站站房位于线路北侧，车站中心 里程DK636+130，站场规模5台11线。站房总建筑面积 19 724 m2，无站台柱雨棚投影建筑面积46 416 m2，站房 建筑按主体2层，局部3层设计。根据以上对站址周边地 形分析，考虑工程投资的经济性，结合南高北低的台塬 地形特征，将宝鸡南站站房型式定为线侧下式，进出站 形式为中间站台由地道进出站，基本站台由2层候车厅 进站，由地道出站。
表2 近期宝鸡南站旅客各交通方式出行分担比例
全日
高峰 小时
交通方式 公交车 出租车 社会车 长途车 其他 合计
分担量/万人 12 818 6 153 5 127 4 102 2 569 51 277
比例/%
25
12
10
8
5
100
分担量/万人 1 450
750
450
125
75 3 390
比例/%
29
15
表4 远期宝鸡南站常规交通接驳设施规模
客流规模 全日客流/（万人·日－1） 高峰小时客流/（人·h－1） 超高峰小时系数 常规交通接驳设施规模/辆 接驳设施面积/m2
公交车 出租车 社会车 合计
12 818 6 153 5 127 24 098
1 450 750
450 2 650
1.3
1.3
1.3
高铁中心站综合交通枢纽及高铁中心站站前城市综合体项目建议书
后期维护和运营方案：制定详细的后期维护和运营方案，确保项目长期稳定运行，提高 项目的经济效益和社会效益。
项目实施过程中的风险控制措施
风险识别和评估
风险识别：识别项目实施过程中可能出现的各种风险
项目经济效益分析和社会效益评估
经济效益：高铁中心站的建设将吸引更多的客流和物流，促进区域经济发展，提高当地居民的 生活质量。
社会效益：高铁中心站的建设将改善当地的交通状况，提高城市形象和竞争力，同时能够创造 更多的就业机会，促进社会稳定。
环境效益：高铁中心站的建设将减少汽车尾气和交通噪音等污染，改善城市环境质量，提高居 民的生活品质。
项目人力资源配置和管理团队组建
核心管理团 队：包括项 目经理、副 经理、总工 程师等，负 责项目整体 规划、决策
和执行
技术团队： 负责技术方 案设计、审 核和实施， 包括工程技 术人员、设
计师等
采购团队： 负责项目所 需物资、设 备的采购和 供应商管理
施工团队： 负责项目施 工、安装和 调试等工作
化运营管理
项目建设内容和规模
建设内容：高 铁中心站综合 交通枢纽及高 铁中心站站前
城市综合体
建设规模：总 建筑面积约为 100万平方米， 包括站房、站 场、配套设施
等
建设标准：按 照国家铁路一 级枢纽站标准 进行规划和建
设
资金来源：由 政府和企业共 同出资，其中 政府出资比例 不低于50%
项目实施方式和时间安排
项目市场前景分析
市场需求分析
城市交通需求：随着城市发展，交通需求不断增加，高铁中心站综合门禁系统市场需求旺盛。
2022年新建铁路宝鸡至兰州客运专线甘肃段站前工程建设结构设计说明
原创不容易，【关注】店铺，不迷路！新建铁路宝鸡至兰州客运专线甘肃段站前工程建设结构设计1、编制依据、原则及范围1.1编制依据⑴宝兰客运专线土建工程10标段合同文件；⑵宝兰客专无砟轨道预应力混凝土连续梁（双线）跨度：（40+64+40）m连续梁施工图；⑶当地气象、交通运输情况、当地建筑材料分布、临时辅助设施的修建条件，以及水、电、通信等现场施工调查情况；⑷宝兰客运专线BLTJ-10标段施工组织设计形象进度图；⑸国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规；⑹宝兰客运专线BLTJ-10标实施性施工组织设计；⑺国家、铁路总公司、甘肃省有关安全、环境保护、水土保持等方面的法律、法规、条例、规定。
⑻规范、验标①铁路工程基本作业施工安全技术规程TB10301-2009②铁路桥涵工程施工安全技术规程TB10303-2009③高速铁路桥涵工程施工技术指南铁建设[2010]241号④高速铁路桥涵工程施工质量验收标准TB10752-2010⑤铁路工程土工试验规程TB10102-2010⑥铁路工程结构混凝土强度检测规程TB10426-2004⑦铁路预应力混凝土连续梁（刚构）悬臂浇筑施工技术指南TZ324-2010⑧铁路混凝土工程施工技术指南铁建设[2010]241号⑨铁路混凝土工程施工质量验收标准TB10424-2010⑩铁路混凝土强度检验评定标准TB10425-941.2编制原则⑴遵循合同文件、招标文件、中水路桥宝兰客专10标指导性施组的原则。
严格按照招标文件、指导性施组要求的工期、质量等目标编制技术标文件，使发包人的各项要求均得到有效保证。
⑵遵循设计文件的原则。
在编制方案时，认真阅读核对所获得的招标设计文件资料，理解设计意图，充分调查现场情况，严格按设计资料和设计原则编制施组，满足设计标准和要求。
⑶全面兑现合同的原则。
以一流的技术、一流的管理、一流的装备、一流的质量，高起点开局、高标准推进、高质量完成承建工程，实现科技创新、管理创新。
宝鸡市公路交通发展规划
宝鸡市“十二五”交通发展规划[ 信息提供:118ss | 时间:2011-11-22 | 作者: | 浏览:199次 ]宝鸡市“十二五”交通发展规划交通运输是国民经济和社会可持续发展的先导性基础产业，对区域经济的科学发展具有重要的支撑作用。
“十二五”是我市构建交通综合运输体系，全面建设和谐奋进新宝鸡、实现关天经济区副中心目标的关键时期。
根据《宝鸡市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，特制定宝鸡市“十二五”交通发展规划。
一、交通发展现状宝鸡是一座因路而建、因路而兴的城市。
宝鸡铁路“十字”和较完善的公路交通区位优势，使宝鸡经济社会得到了长足发展。
到2010年底，全市公路总里程达到14816.9公里，其中国省干线公路1159.5公里，农村公路13726.8公里，其中县公路1671.4公里，乡公路1698.2公里，专用公路370.3公里，村公路9986.9公里；全路网密度每百平方公里81.7公里，较“十五”末增长65%；其中农村公路路网密度达到每百平方公里75.7公里，较“十五”末增长73%。
高速公路里程达到197.7公里，全市138个乡镇全部通上油路或水泥路，全市2046个（专项调查采用的行政村数）行政村除个别偏远的的行政村外，剩余的全部实现晴雨通达公路，行政村水泥路通达率达到98.7%，全面完成陕西省农村公路“118”发展目标。
除高速公路外，以干线公路为骨架，以县乡公路为脉络的“三横五纵一环”公路网络 (三横：西宝南北中线；五纵：乾扶交界—汤峪,陕甘交界—益店—常兴—斜峪关一太白，陕甘交界—凤翔—潘家湾—太白-留坝，周公庙—蔡家坡—五丈原，陇县—千阳—宝鸡—凤县-留坝；一环：关中公路环线) 初步建成。
“十一五”期间，全市道路运输行业以建立公平竞争、健康有序的运输市场体系为目标，运输市场实现了持续、快速的跨越式发展，运力结构明显改善。
全市拥有营业性客运班车2871辆，比“十五”末增加了571辆；出租汽车2864辆，比“十五”末增加了479辆；普通货物运输车辆15293辆，比“十五”末增加了5174辆。