立体交叉设计-立体交叉选型与设计
特点：形式简单，仅需一座跨线构造物，占地少、造
价低，但行车干扰大。
适用：高速路与次要道路相交个别方向的交通量很少
或分期修建，用地或地形条件限制。
注意：平面交叉设在次要道路上。
部分互通式立交
部分苜蓿叶形立交 菱形立交
交织型立交
含义：相交道路的车流轨迹线以交织的方式运行，存 在交织路段的交叉。 代表形式：环形立交 （图示） 特点：能保证主要道路直行，交通组织方便，无冲突 点，占地较少、但通行能力受限。 适用：高速路与次要道路相交，以用于五条及五条以 上道路相交为宜。 注意：布设应注意让主要道路直行。
交织型立交
环形立交(椭圆环形)
宝安创业立交桥
立体交叉的分类
3. 按其它方式划分
(1) 按相交道路的条数 三路立交、四路立交、多路立交 (2) 按立体交叉的层数 两层式立交、三层式立交、多层式立交
(3) 按立体交叉的用途
公路立交、城市道路立交、铁路立交、人行立交
(4) 按是否收费
收费立交、不收费立交
完全互通式立交
含义：相交道路的车流轨迹线全部在空间分离的交叉。
代表形式：喇叭形立交、苜蓿叶形立交 通行能力大，但占地大、造价高。
适用：高速路间及高速路与其它等级较高的道路相交。
特点：匝道数和转弯方向数相等，无冲突点，行车安全，
部分互通式立交
含义：相交道路的车流轨迹线间至少有一个平面冲突 点的交叉。 代表形式：菱形立交、部分苜蓿叶形立交 （图示）
左转弯车辆绕行距离较长。
T形交叉。应将环圈式匝道设在交通量小的方
适用： 向上，主线转弯交通量大时宜采用A式，反之
采用B式。
匝道类型
A. 定向型匝道 B.半定向型匝道 C. 小环形匝道 D.环形匝道
三路全互通式立体交叉
(2)子叶式立体交叉：用两个环圈式匝道来实现车辆左转 弯的全互通式立交。 优点：
缺点：
快速汇入困难。 各方向交通量都很大的交叉，特别是主线双向为
适用： 分离式断面，且相距一定宽度时较为适宜。
半定向Y形立体交叉
左转弯车辆能提供较高的速度；
各方向运行流畅，方向明确；
优点：
左转弯车辆由正线右侧分离或汇入，运行方便，
条件 施工中 的交通 通风与 采光 上跨式 下穿式 工期短，影响小，甚至可以 工期长，大开挖影响大 在不封闭交通的条件下施工 自然通风采光不 需特殊考虑 必须考虑通风和洞内 照明问题 可与地铁、地下通道、 地下停车场连接 视距条件差，有净 空限制。 汽车从桥下通过净 空要求较低 横向扩建和增修车 道困难。
经环圈式左转匝道驶入主线为A式，驶出主线为B式。 除环圈式匝道以外，其它都提供较高速的半定
向运行； 优点： 只需一座跨线构造物，投资较省；
没有冲突点和交织，通行能力大，行车安全； 结构简单，造形美观，行车方向容易辨别。
三路全互通式立体交叉
环圈匝道上行车速度低，若采用较高速度
缺点： 占地较大；
容易解决
防空问题 目标明显，容易破坏， 浅埋防辐射但抗暴效果差，深埋 一旦破坏，容易修复 防空效果好，但造价高，难修复 用较低，钢材用量 经济问题 少，圬工体积大。 噪声及 振动 较大，有时需采用隔 音设施 造价较高，养护要求高，钢材用 量大，圬工体积小。 对地面影响小，对洞内影响大
上跨式和下穿式立交特点和使用条件
空间利用 桥下可作机动停车场、商店 行车 条件 铁路与道 路交叉 工程的分 期修建 视野开阔，行车条件好， 没有垂直净空限制 机车从桥下通过净 空要求较高 可分期修建，前期便于 加以利用和连接。
立体交叉的分类
2. 按交通功能划分(分离式和互通式）
(1) 分离式立交。 优点：结构简单，占地少，造价低 适用：直行交通量大，转弯车辆少，可不设转弯车 道的交叉处；道路与铁路相交；高速公路与其它各 级道路交叉时，除在控制出入的地点设置互通式立 交外，均采用分离式立交。 应使主要道路的纵断面设计标高保持不变或稍有变 化为宜。
立体交叉的选型与设计
A
B C
立体交叉的分类
立体交叉的形式与特点 立体交叉形式的选择
立体交叉的分类
1. 按相交道路跨越方式划分 (1) 上跨式 (2) 下穿式
上跨式和下穿式立交特点和使用条件
条件 地形 城市街道 处理艺术 原管线 排水问题 上跨式 适用于凹形地带 高出地面， 艺术要求高 不需拆迁和改建 下穿式 适用于凸形地带 低于地面，不破坏原地面景观 需要拆迁和改建 需设排水泵站等设施，对墙体 防水要求高
按交通功能划分
(2) 互通式立交： 特点：可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，相互 干扰小，但立交结构复杂，占地多，造价高。
适用：高速路与其它各级道路、大城市出入口道路，
以及通往重要港口、机场或游览胜地的道路相交处。
根据交叉处车流轨迹线的交叉方式和几何形状分为：
完全互通式立交 部分互通式立交 交织型立交
立体交叉的形式与特点
1. 三路立体交叉
按交叉处车流轨迹线之间的交错方式，主要有： 喇叭型立体交叉 三路全互通式立体交叉 子叶式立体交叉
Y 型立体交叉
三路部分互通式立体交叉 匝道平交型立体交叉
主线平交型立体交叉
三路交织型பைடு நூலகம்体交叉
环型立体交叉
正线交织型立体交叉
三路全互通式立体交叉
(1) 喇叭型立体交叉：用一个环圈式匝道(转向约2700) 和一个半定向匝道实现车辆左转的全互通式立交。
转弯的全互通式立交。
定向Y形立体交叉： 半定向Y形立体交叉：
定向Y形立体交叉
对转弯车辆能提供直接、无阻的定向运行，行
车速度高，通行能力大；
优点：
转弯行驶路径短捷，运行流畅，方向明确；
正线外侧不需占用过多土地。 正线双向行车道之间必须有足够距离，以满足 匝道纵断面布置的要求； 左转弯车辆由左侧车道快速分离或由左侧车道
只需一座跨线构造物，造价较低； 匝道对称布置，呈叶状，造型美观。 左转匝道半径小，线形较差，运行条件不如喇 叭式立交好；
缺点：
左转弯车辆绕行距离较长； 正线上存在交织运行
适用： 多用于苜蓿叶立交前期工程，且主线下穿为宜。
三路全互通式立体交叉
(3)Y形立体交叉：定向匝道或半定向匝道来实现车辆左
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交通立体交叉设计
历史与发展
历史
交通立体交叉设计的历史可以追溯到20世纪初，随着城市化 进程的加速和交通需求的增加，立体交叉设计逐渐成为城市 交通建设的重要手段。
发展
随着科技的进步和城市交通需求的不断变化，交通立体交叉 设计也在不断发展创新，如智能化控制、环保设计、多功能 设计等方面的应用，为城市交通发展提供了更多可能性。
04 交通立体交叉设计的优化与创新
CHAPTER
智能化交通设计
智能交通信号控制
通过实时监测交通流量，调整信 号灯的配时，提高道路通行效率。
智能交通监控系统
利用高清摄像头和传感器，实时监 测交通状况，为交通管理部门提供 决策支持。
智能停车系统
通过智能化的停车位预约、导航和 收费系统，提高停车效率和便利性。
提供舒适、便捷的公共交通服务，满 足不同乘客的需求。
人行道与自行车道
优化人行道和自行车道的布局和设计， 提高行人和骑行者的安全性和舒适度。
创新设计理念与方法
多元化交通方式融合
将不同交通方式融合在一个交通体系中，实现高效、便捷的出行。
创新结构设计
采用新型的结构设计理念和方法，提高立体交叉的稳定性和耐久性。
特点
立体交叉设计具有提高交通效率、减 少交通拥堵、提高交通安全性和美化 城市景观等特点。
设计原则与目标
设计原则
交通立体交叉设计应遵循安全、高效、经济、环保和可持续发展的原则。
设计目标
通过优化交通流线、提高交通流量、降低交通事故发生率、减少环境污染和提 高城市形象等手段，实现交通立体交叉设计的目标。
优点
减少车辆行驶距离，提高 通行效率，缓解交通拥堵。
缺点
结构复杂，造价较高，施 工难度大。
城市立体交叉课件第三章 立交的选型与设计.
缺点：(1)环圈式左转匝道线形较差，运行条件不如喇叭形好； (2)左转弯车辆绕行距离较长；(3)正线上存在交织运行。
子叶式立体交叉的适用性与喇叭形上交相近，多用于苜蓿 叶式立交的前期工程。布设时以使正线下穿为宜。
3．Y形立体交叉
Y形立体交叉是用定向匝道或半定向匝道来实现车辆左转弯的 全互通式立体交叉，相应地可分为定向Y形和半定向Y形两种。
1．菱形立体交叉 菱形立体交叉是只设右转和右转公用的匝道，在跨线构造物 两侧的次要道路上存在平面交叉口。
常用形式
图为分离式菱 形立体交叉
优点：(1)能保证主线直行车辆快速畅通；(2)主线上具有 高标准的单一进出口，交通标志简单；(3)主线下穿时匝道 坡度便于驶出车辆减速和驶入车辆加速；(4)形式简单，仅 需一座路线构造物，用地和工程费用小。源自(三) 三肢交织型立体交叉
优点：(1)转弯行驶方向明确，交通组织方便；(2)除了b)图外 侧直行车辆略有绕行外，能保证正线交通快速畅通；(3)结构 紧凑，占地较少。 缺点：(1)存在交织运行，限制了通行能力和行车速度；(2)左 转绕行距离较长；(3)跨线构造物较多。
武汉市北互 通收费广场
红岩峙互通
2. 匝道平交型立体交叉
优点：(1 )正线直行车辆快速畅通，转弯车辆绕行距离较短； (2)每个行车方向都为单一的出、入口，车辆出入正线方便；(3) 形式简单，仅需一座跨线构造物，造价较低；(4)正线两侧占地 短小，使立交用地面积减少。
缺点：(1)匝道相立交叉处为平面交叉，可通过的交通量不大； (2)平面交叉口处的视认性和安全性受到一定影响。
造形美观，工程简易，造价低廉。
缺点：占地面积较大，车辆绕行距离较长，行人通过困难， 尤其沿着转盘的一周将连续个断地发生汇人和分离的交织运
子叶式立体交叉的适用性与喇叭形上交相近，多用于苜蓿 叶式立交的前期工程。布设时以使正线下穿为宜。
3．Y形立体交叉
Y形立体交叉是用定向匝道或半定向匝道来实现车辆左转弯的 全互通式立体交叉，相应地可分为定向Y形和半定向Y形两种。
1．菱形立体交叉 菱形立体交叉是只设右转和右转公用的匝道，在跨线构造物 两侧的次要道路上存在平面交叉口。
常用形式
图为分离式菱 形立体交叉
优点：(1)能保证主线直行车辆快速畅通；(2)主线上具有 高标准的单一进出口，交通标志简单；(3)主线下穿时匝道 坡度便于驶出车辆减速和驶入车辆加速；(4)形式简单，仅 需一座路线构造物，用地和工程费用小。源自(三) 三肢交织型立体交叉
优点：(1)转弯行驶方向明确，交通组织方便；(2)除了b)图外 侧直行车辆略有绕行外，能保证正线交通快速畅通；(3)结构 紧凑，占地较少。 缺点：(1)存在交织运行，限制了通行能力和行车速度；(2)左 转绕行距离较长；(3)跨线构造物较多。
武汉市北互 通收费广场
红岩峙互通
2. 匝道平交型立体交叉
优点：(1 )正线直行车辆快速畅通，转弯车辆绕行距离较短； (2)每个行车方向都为单一的出、入口，车辆出入正线方便；(3) 形式简单，仅需一座跨线构造物，造价较低；(4)正线两侧占地 短小，使立交用地面积减少。
缺点：(1)匝道相立交叉处为平面交叉，可通过的交通量不大； (2)平面交叉口处的视认性和安全性受到一定影响。
造形美观，工程简易，造价低廉。
缺点：占地面积较大，车辆绕行距离较长，行人通过困难， 尤其沿着转盘的一周将连续个断地发生汇人和分离的交织运
城市道路设计第六章立体交叉
二、互通式立交匝道横断面设计
匝道横断面由车 道、路缘带、硬 路肩(紧急停车带) 和防撞墙(防护栏) 组成。采用填土 路堤时，防护栏 设于土路肩上。 匝道横断面组 成如表6-6。
匝道横断面形式单向应采用单幅式断面，双向应采用双幅式断面。 中央分车带困难路段可采用分隔物(钢护栏和混凝土护栏)。机动车 车道宽应根据车型及计算行车速度确定，见表6-7所列数值。单车道 匝道须设紧急停车带，紧急停车带宽度为2.5m。双幅式断面分车带 应满足最小宽度的要求(表6-8)。
坡道上平曲线设置超高，必须考虑纵坡对实际超高的不利 影响。合成坡度一般最大不超过8％，冰雪地区不应超过6 ％。合成坡度按下式计算： iH=(i2h+i2Z)1/2 式中：iH--合成坡度(％)； ih--超高横坡(％) ih--纵坡(％)
六、匝道端部出入口设计 匝道端部是包括匝道渐变段，变速车道、匝道端点等邻近主线出人 口部分的统称。匝道端部可以根据端部变速车道的外形分为平行式 和直接式，也可根据端部变速车道车道数分成单车道和多车道。 1．匝道端部出人口设计要点 (1)立交枢纽匝道的出人口，应设置在主线行车道右侧。受条件限 制的特殊情况下，出入口只能设置在主线行车道左侧时，应把左侧 出人口按主线车道分流或合流形式设计，具体要求按“主线分流合 流处的辅助车道”的设置要求进行。互通式立体交叉匝道出人口一 般情况应设在主线行车道右侧，除特殊情况或在相交次要道路且其 出人口交通量较小的条件下才可设置在次要道路左侧。
周围环境和街 适用于宽街道及周围房屋简 道宽度 单可以拆迁 城市街道的艺 因高出地面，对艺术处理要 术处理 求高 原有地下管线 不需要改建 排水 容易解决
施工过程对原 工期短，影响小，甚至可以 有交通的影响 在不封锁交通的情况下施工 经济 工程的养护费用相对较低， 钢材用量小，圬工体积大
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例[摘要]互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的互通式立体交叉设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，本文以具体高速公路项目为例，从互通式立体交叉的设置原则、选型、方案设计等方面分析，设计出科学、合理、可行的互通式立体交叉方案。
[关键词]设置原则间距交通量出入口0引言随着经济的快速发展，泸州市高速公路建设步伐逐渐加快，高速公路延线会与相邻的高速公路、一级公路、二级公路和市政道路等交叉，交叉型式主要有互通式立体交叉和分离式立体交叉，其中互通式立体交叉较为复杂。
本文以泸州某高速公路的设计为例，研究高速公路互通式立体交叉的方案。
1高速公路项目概况本项目位于泸州市，区域内的隆纳高速公路发、厦蓉高速公路、成自泸赤高速公路等均已建成通车，项目路线起点接泸州市泸县境内隆纳高速公路，延线经得胜镇、玄滩镇、毗卢镇等乡镇，向东布设止于毗卢镇，路线全长约41.6Km。
本项目设计速度采用100km/h，按双向四车道高速公路标准修建，路基宽度26m。
为带动及加速沿线地区经济的发展，依据各路段的交通量调查及预测，结合路网和城镇规划，立体交叉处地形、环境、收费管理等因素，并征求当地政府意见，本项目分别在隆纳高速、荣泸高速、得胜镇、毗卢镇等乡镇共设置7处互通式立体交叉。
2互通式立体交叉方案研究设计2.1互通式立体交叉一般设置原则互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，互通式立体交叉的布设应综合考虑交通量、远景规划及其在公路网中的作用，并结合地形地质、投资等因素确定，主要有如下方面：1.相交道路性质：互通式立体交叉的设置考虑相交道路的等级及任务。
高速公路与干线公路相交处应设置互通式立体交叉。
2.互通式立体交叉间距：一般地区互通式立体交叉的间距最小为4公里，最大为30公里。
3.地形地质条件：互通式立体交叉的布设应考虑地形地质等条件，一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。
第6章 立体交叉设计
按出入口形式设计
① 双车道直接式出入口，形式 和单车道一样布置，第二条 变速车道加在第一条变速车 道右侧，按经验内测车道加 速段长度是单车道长度规定 值的80%；
②双车道平行式出入口，布置形 式和单车道一样，第二条车 道加在第一条车道右侧
按增设辅助车道的双车道出入口设计
一般位于立交枢纽 的定向匝道，当出 入口交通量很大时 ，双车道出入口必 须在下行方向按车 道数平衡、 基本车 道数连续这两条原 则， 增设辅助车道 。
道数平衡原则进行设计外，还应按树枝状分岔， 以每两个流向分别进行分流、 合流设计。
6.4 辅助车道
优点：①交通运行连续而自然②无冲突点，无需 信号控制③可由部分苜蓿叶形立交分期修建而成 ；④造价较低。
缺点：①立交占地较大②环圈式左转匝道线形差 ，行车速度低③上下线左转匝道出入口之间存在 交织运行，限制了立交的通行能力；④出入口较 多，使标志复杂；⑤为设置附加的交织车道或变 速车道，使跨线构造物长度增加。
缺点：①环圈式左转 匝道线形较差；②左 转弯车辆绕行距离较 长；③正线上存在交 织运行。
子叶式立交
四路全互通式立交
四路全互通式立交形式比较多，主要有：苜蓿叶 形立交、半定向立交、定向式立交、漩涡式立交 、组合式立交等。
普通苜蓿叶形立交
苜蓿叶行立交
苜蓿叶形立交
苜蓿叶形立交是通过四个对称的环圈式左转匝道 来实现各方向左转弯车辆的运行。
互通式立体交叉主要有三路立体交叉、四 路立体交叉和多路立体交叉。
三路立体交叉主要有三路全互通式、三路 部分互通式和三路交织型立体交叉三种。
四路立体交叉主要有四路全互通式、四路 部分互通式和四路交织型立体交叉三种。
多路立体交叉也可以分为多路完全互通式 、多路部分互通式和多路交织型三种类型 。
城市道路设计第六章道路立体交叉
04
立体交叉的实例分析
实例一：四路交叉立体交叉设计
总结词
高效利用空间
详细描述
四路交叉立体交叉设计是一种常见的立体交叉形式，通过在不同高度上设置交 叉口，使得四个方向的车辆能够同时进行交汇，提高了道路的通行效率和交通 安全性。
实例二：高架桥式立体交叉设计
总结词
缓解交通压力
详细描述
高架桥式立体交叉设计通常用于高速公路或交通流量较大的城市主干道，通过建 设高架桥将不同方向的车辆进行分流，有效缓解交通压力，提高车辆行驶速度和 道路通行能力。
立体交叉设计需注重人性化，提供方 便的步行、自行车道等设施，促进绿 色出行。
THANKS
感谢观看
提高交通流量的效率， 减少交通拥堵和延误。
减少对环境的负面影响， 如噪音、空气污染等。
合理利用资源和资金， 降低建设和维护成本。
设计要素
01
交叉口布局
合理规划交叉口的空间布局，包括 车道数、交通信号灯等。
道路线形
确保道路线形与交通需求相匹配， 减少行驶难度和安全隐患。
03
02
车流组织
优化车流方向和流量分配，提高交 通流畅度。
选型依据
1 2
交通流量与流向
根据不同方向和车流量的需求，选择合适的立体 交叉形式，以提高交通流畅度和安全性。
道路等级与功能
考虑不同等级道路的交通特点，选择适合道路功 能的立体交叉形式，以满足交通需求。
3
工程造价与施工难度
在满足功能需求的前提下，考虑立体交叉的工程 造价和施工难度，选择经济合理的方案。
城市道路设计第六章道路立 体交叉
• 立体交叉概述 • 立体交叉设计原则与要素 • 立体交叉的选型与规划 • 立体交叉的实例分析 • 立体交叉的未来发展趋势与挑战
互通式立体交叉设计与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化平面交叉环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。
（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。
（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。
（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。
由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。
我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。
1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。
从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。
3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。
第九章 道路立体交叉设计
5）X形立交：又称半定向式立交
5）X形立交
5）X形立交：又称半定向式立交 对角左转匝道拉开布置
3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交
织路段的交叉 。
三路立交
3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交
织路段的交叉 。
四路立交
3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因道
2）半直接式：又称半定向式匝道
（1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到 相交道路时由右侧驶入。
2）半直接式：又称半定向式匝道
（1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到 相交道路时由右侧驶入。
（2）右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，在匝道上左 转，到相交道路后直接由左侧驶入。
一级公路同其它公路交叉，应尽量采用立体交叉。交叉类型 可根据具体情况采用互通式立体交叉或分离式立体交叉。（部 分立交）
一般公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采 用立体交叉。（个别立交）
（三）宜采用互通式立体交叉的情况
▪ 1．相交道路的性质、任务：高速、一级公路之间及其与通往 市(县)级及其以上城市或其他重要政治、经济中心、重要港口、 机场、车站和游览胜地的道路相交处应设置互通式立交。
（二）互通式立交 构成：设跨线构造物使相交道路空间分离，且上、下道路有 匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。 特点：车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向 行车干扰较小，但立交结构复杂，占地多，造价高。
互通式立体交叉分类及平面布置方式
1．部分互通式立交 相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。 适用条件：当个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道 路与次要道路相交或用地和地形等限制时可采用这种类型立交。 代表形式：菱形立交
立体交叉设计讲解
菱形立体交叉
部分苜蓿叶立交1
幸运草
部分苜蓿叶立交2
部分苜蓿叶立交3
苜蓿叶式立交
长条苜蓿叶形立交
三层式苜蓿叶形立交
苜蓿叶立交4
喇叭形立交
喇叭形立交
喇叭形立交
广州广惠高速立交
环形立交
二层式环形立体交叉朝阳门立交
三层式环形立体交叉朝阳门立交
四层式环形立体交叉广州区庄立交
迂回涡轮式立交1
了冲突点； ②车流可连续运行，提高了道路的通行能力； ③节约了运行时间和燃料消耗； ④控制了相交道路车辆的出入，减少了对高速道路的干扰。
立体交叉的组成
立体交叉口的基本组成
跨线桥（或地道）
主（正）线 匝道
入口
出、入口 变速车道 集散车道
出口
立体交叉的设置及分类
立体交叉的设置条件
1. 相交道路等级高 2. 地形适宜 3. 道路与铁路交叉
互通式立交的类型
互通式立交分类
按车辆交通组成分机动车与非机动车混行和分行的立体交叉 按交通组织是否在次要道路保留平面交叉分为部分互通式立交 和完全互通式立交。
部分互通式立交
1. 菱形立体交叉 2. 部分苜蓿叶立交
完全互通式立交
苜蓿叶式立交 喇叭形立体交叉 环形立体交叉 迂回涡轮式立交 定向式与部分定向式立交 组合式立交
平、纵组合线形设计
匝道端部设计
出、入口设计
变速车道设计
匝道基本形式-右转匝道
匝道基本形式-左转匝道
环形左转匝道
定向式左转匝道
匝道基本形式-左转匝道
迂回式左转匝道
匝道入口设计
(a)减速车道 (b)交通岛端部作一定偏 移
匝道出口设计
(a)较小的合流角
第五章立体交叉设计1课件
三路定向 80-
形立交
100
70-80 70- 800080 11000
6.07.0
1、高速公路相互交叉；
2、地形适宜的双向分离式道路 相交。
对公路立交在确定基本形式时，应根据各方面的 交通量，结合地形、地物、当地交通条件综合考虑而 定，并注意以下几点：
（1）直行和转弯交通量均大，相交道路的计算行车速度 较高并要求用较高的速度集散时，可采用定向式或半 定向式立交。
直行 左转 右 能力 转
80- 70-80 70- 13000-
100
80 15000
60-80 30-40 30- 9000-
苜蓿叶式
40 13000
立交
部分苜蓿 30-80 25-35 30- 6000-
叶式立交
40 8000
菱形立交 30-80 25-35 25- 500035 7000
占地 面积
2、 立交几何形状及结构的选择 立交的几何形状及结构对行车速度、运行时间、
行车视距、视野范围、服务水平及通行能力等影响较 大。在基本形式的基础上，通过仔细研究，对立交的 总体结构进行安排，并合理布置匝道。
3、立交方案的比较 有时要有几个立交方案可供选择，要经过多方案
的技术、经济比较，以选择出满足交通功能要求、适 合现场条件、工程量小、投资省的最佳立交方案。
其中 a)为三路环形立交 b)为四路环形立交 c)为多路环形立交
b)
c)
图 9-10 环 形 立 交
第三节 立体交叉的布置规划与设计
一、立交的选型
• （一）立体交叉形式的选型原则 • 1．选型取决于相交道路的性质、任务和远景交通规划，设 计小时交通流量、流向等多方面因素。 • 2．选型必须与当地条件相适应，选型时要充分考虑地 区规划，结合地形、地质条件，可能提供的用地范围，周围建 及设施分布状况等条件，因地制宜地布置匝道。 • 3．选型要注意远近期结合，全面考虑。即要考虑近期交通 要求，减少投资费用，又要考虑远期交通发展的需要。