客运枢纽选址模型：覆盖模型的改进研究

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多分配枢纽站最大覆盖选址问题

引言
枢纽站选址问题是研究如何选择枢纽站，化优
流动成本。图１ａ与图１ｂ分别是典型的直通式（）（）物流网络与中枢辐射式物流网络。图１一个由８是个需求节点构成的物流网络，中用时刻数字１２图、、
８２个节点规模的中国航空枢纽港选址问题。关键词：枢纽站选址；覆盖；禁忌搜索中图分类号：Ｎ９，２４Ｏ２文献标识码：Ａ
ＴｈｅＭｕｔ－ｌｏａｉｎＨｕａｉａｖｒｎｏｅｌｉａｌｃｔｏｂＭｘｍｌＣｏｅｉｇＰｒｂｌｍ
ｃｎｉｅｉｇａｓｒｉｅＤｌｗｓｒｑｉｅＯｒａｈｔｅｄｓｉａｉｎｏｔｎｌｙｐｓｉｇｔｒｕｈｏｓｄｒｎｅｖｃｄＯ－ｆｏｗａｅｕｒｄｔｅｃｈｅｔｔｐｉａｌａｓｎｈｏｇｎｏｏｏｅｏｗｏｈｂｎａｌｔｄｔｍｅＣＳｒｄｓａｃ，ｗｈｔｉｔｅｏｔｌｗａＯｌｃｔｕｓｔｎｒｔｕｓｉｉｅｉ，ＯｔｏｉｔｎｅｍｉａＳｈｐｉｙｔｏａｅｈｂｏｍａ
ｔｅｎｐｃａａｅｏｕｉｐｒｓｌｃｔｎｏｉｅｅａｒａｒｉｈｌｗｓｂｔｅ２ｃｔｅａｓｔａｄａｓｅｉｌｓｎｈｂａｒｏｔｏａｉｆＣｈｎｓｅｉｌｅｇｔｆｃｏｆｏｅｗｅｎ８ｉｉｓ

高速铁路客运站选址模型

高速铁路客运站选址模型
王啟明;崔炳谋;张晓青
【期刊名称】《交通标准化》
【年(卷),期】2015(000)003
【摘要】根据我国铁路客运站建设条件限制以及与城市相和谐的建设要求，将影响客运站选址的因素分为硬性因素和软性因素两类。

通过硬性因素比选得到初步选址方案集合，将城市公共交通网络能力纳入客运站选址的软性因素，结合车站能力和资金限制2个软性因素，以旅客出行成本、车站建设成本、车站运营成本和城市交通运营成本最小为目标，建立0-1整数规划模型。

以某市实际情况为例建立模型，利用Lingo软件求解得到客运站的选址方案以及城市公共交通网络中公交车和地铁列车的增加方案。

计算结果显示，最优方案是对原有的两座客运站进行改造并在市郊新建一座高速铁路客运站。

为满足旅客的出行要求，相应的出行小区到3个高速铁路客运站需要增加一定数量的公交车和地铁车辆。

实例证明了基于此模型所得到的方案符合实际情况。

【总页数】5页(P66-70)
【作者】王啟明;崔炳谋;张晓青
【作者单位】兰州交通大学交通运输学院，甘肃兰州 730070;兰州交通大学交通运输学院，甘肃兰州 730070;兰州交通大学交通运输学院，甘肃兰州 730070【正文语种】中文
【中图分类】U291.1
【相关文献】
1.苏州高速铁路客运站选址和布局的探讨 [J], 高燕
2.高速铁路成都客运站选址的研究 [J], 杨宇翔;
3.基于AHP法的高速铁路客运站选址研究 [J], 廖天武
4.高速铁路客运站选址模型 [J], 王殷明;崔炳谋;张晓青;
5.基于引力模型的中小型城市铁路客运站选址研究 [J], 翁雨琳
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大城市中心区客运交通换乘枢纽选址模型研究

ｔｒｉａｌｃｔｏｐｌｎｎｗａｂｉｆｏｅｎｌｏａｉｎｍａｎｉｇｓｕｈｒｍｔｐｒｐｃｉｅｎｈｔｒｉｌａｔｋｙｏｎｏｔｅｒｎｈｅｅｓｅｔｖｏｔｅｅｎａｓｓｈｅｅｐｉｔｎｈｕｂａｍ
ＬｉＳｅ。ＴＡＮｅｇｔｈｎ，ＩＦｎｚ
（．ｃｉｃｒｒｎｖｌＥｎｉｅｒＣｏｌｇ１ＡｒｈｔｔｅａｄＣｉｉｅｕｇｎｅｌｅ，ＳｅｚｅｉｅｓｔｅｈｎｈｎＵｎｖｒｉｙ，Ｓｅｚｅ００，Ｃｉａ２Ｓｅｚｅｒａｈｎｈｎ５１６８ｈｎ；．ｈｎｈｎＵｂｎ
摘要：在分析影响枢纽选址规划主要影响因素的基础上，以枢纽为城市客运交通需求走廊上的关键节点和枢纽合理步
行区范围内服务的人口和就业岗位最大为基本出发点，建立中心区客运交通换乘枢纽选址规划模型．该模型可为中心区客运交通换乘枢纽布局规划提供决策依据。关键词：城市交通；中心区；客运交通换乘枢纽；选址规划中图分类号：Ｕ９．４２１文献标识码：Ａ文章编号：１０ — ７６２０）４０２ — ５０２４８（０７０ — １７０
ＳｕｎｃｔｏＭｏｅｏｈｅｔｄｙｏＬｏａｉｎｄｌｆｒｔＰａｓｎｇｒＴｒｎｓｅｒｉａｓｓｅｅａｆｒＴｅｍｎｌ

覆盖类选址问题分类及研究综述

其中目标函数（５）式最大化覆盖的需求量；约束（６）式是需求点被覆盖时应满足的条件；约束（７）式规定了建立设施
点的最大数量；约束（８源自）和（９）式为变量取值类型。
同年，Ｗｈｉｔｅ和ＣａｓｅＩ￣以部分覆盖模型的方式提出了一种特殊的最大覆盖问题，即所有需求点具有相等的需求量，因此，目标函数转化为覆盖尽可能多的需求点（而非需求点的需求量），并分析了该模型和ＳＣＰ模型的关系。Ｋ１ａｓｔ０ｒｉｎ证明了ＭＣＬＰ可以转化为一般指派问题进行求解。在实践应用方面，ＭＣＬＰ模型主要用于解决应急服务设施的选址问题。Ｂｅｎｎｅｔｔ等１应用ＭＣＬＰ模型，研究了边远地区的医疗资源的选址问题；Ｅａｔｏｎ等Ｈ日将ＭＣＬＰ模型应用到现实中的应急医疗车辆的选址问题中。Ｒｉｃｈａｒｄ等应用ＭＣＬＰ模型研究了保护区的选择问题，最大化能够覆盖的物种数量。Ｌｉ等Ｍ目综述了覆盖模型在应急服务设施选址和规划方面的应用，Ｃｈｕｎｇｔ４９１￣，述
覆盖类选址问题分类及研究综述
∈（Ｏ，１），Ｖｊ∈Ｗ
（３）
其中目标函数（１）式要求建立的服务设施点数量最小；约束（２）式规定，对每一个需求点，至少有一个设施点可以对其
提供服务；（３）式是变量取值类型约束。在上述ＬＳＣＰ模型中，如果考虑不同设施点的成本因素，要使建造成本最小，则可以得到加权集合覆盖模型（ｗｓｃＰ）：

城乡客运一体化枢纽层级选址研究

城乡客运一体化枢纽层级选址研究随着城镇化的加快、城乡统筹战略的实施,以及乡村振兴战略的提出,城乡之间、乡村之间的联系日益密切,人们的出行规模和范围不断扩大,需求显著增多。

然而,由于我国城乡二元体制的存在,带来城市客运和农村客运发展不平衡、城乡客运网络不协调、衔接不顺畅等问题,因此,城市客运和农村客运如何发展已成为道路运输业关注的焦点。

城乡客运一体化的提出是解决城市和农村客运发展的新思路。

为实现城乡客运一体化,城乡基础设施一体化是首要环节,而枢纽场站是城市和乡镇间客流转换的关键节点,是城乡客运一体化基础设施的重要构成,其选址和布局是否合理关系到城乡居民出行的方便程度和城乡之间经济往来的密切程度。

我国的城乡客运场站在建设的过程中仍存在一些问题,如布局不尽合理、公共服务水平不高、不能整体考虑城市与乡镇村的衔接等。

所以,统筹城乡客运场站和道路网的建设,合理布局城乡客运枢纽的位置,形成完善的城乡客运站体系,是一个具有现实意义且亟待解决的课题。

基于城乡客运一体化枢纽场站的层级划分理论,结合城乡客运一体化不同发展时期的特点,构建城乡客运一体化层级轴辐网络。

将网络中两类枢纽分层级考虑,从管理者和使用者角度出发,以总成本最小为目标构建枢纽层级选址模型,设计混合优化算法,与优化软件精确求解结果比较,验证模型和算法的有效性。

并将所建模型应用于山东省某地区的实际例子,进行网络的构建和两层级枢纽的选址。

论文的主要研究工作如下:(1)分析了城乡客运一体化枢纽选址的层级理论。

基于国内外城乡客运一体化枢纽选址的研究现状,界定了城乡客运一体化的研究区域。

明确城乡客运需求特征及客运场站的功能特点基础上,分析了枢纽场站间的联系和层次特征,划分城乡客运一体化枢纽场站的层级。

同时,深入剖析轴辐网络的结构特点,剖析轴辐网络应用于城乡客运的可行性,探讨城乡客运一体化轴辐网络结构的变化,提出了城乡客运一体化轴辐网络枢纽层级选址的总体流程。

(2)考虑了不完全网络的城乡客运一体化枢纽层级选址问题。

城市综合客运换乘枢纽选址模型研究

本文称之为中心区级客运换乘枢纽．边缘组团是城市未来重点发展的区域，也是构筑多中心组团式城市的关键．国外大城市的经验表
明，边缘组团的发展取决于：① 边缘组团内部交
发模式，且可根据枢纽所承担的功能来完善相应交
我国大城市主要采取多中心组团式的城市结
收稿日期：２０ — ３０；修回日期：２０ — ３００６０—１０７０—１基金项目：深圳大学科研启动基金资助项目（０５４２０４）作者简介：吕慎（９６）１７一，女（汉族），安徽省黄山市人，深圳大学副教授、博士．Ｅｍｉｖｈｎ８Ｕｅｕ１ — ａｌｓｅ＠Ｚ．ｄ．２：ｌ１１
２概念性布局规划
上，据此形成换乘枢纽布局规划方案，根据枢纽网
络控制节点原则，优化配置交通网络，包括常规公交网络、轨道网络和步行网络等．采用该规划理念不仅有助于城市土地利用与公共交通协同发展，引
导形成ＴＤ（ｒｎｉｏｉｎｄｄｖｌｍｎ）土地开Ｏｔｓ —ｒｔｅｅｐｅｔａｔｅｅｏ
维普资讯
第２４卷第２期
２００７年４月
深圳大学学报理工版
ＪＲＮＡＬＯＦＳＯＵＨＥＮＨＥＮＵＮＶＥＩＹＣＥＥＡＮＥＮＧＮＥＲＩＺＩＲＳＴＳＩＮＣＤＩＥＮＧ
Ｖｏ．４ｏ２１２Ｎ．
决策依据．

铁路客运站选址模型研究-交通运输工程学报

铁路客运站选址模型研究摘要：选址是铁路客运站设计时必须考虑的问题，合理选址可以降低铁路部门运营成本、带动所在城市经济社会发展和方便旅客出行。

选址受定性和定量因素约束，首先给出约束分类流程图将影响因素分为第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类约束，在备选地点产生流程图基础上根据定量因素构建客运站选址0-1规划模型。

由于备选地点个数较少，模型较易求解。

为说明模型使用过程，根据铁路实际设计算例，第Ⅰ类约束为选址地点是否与城市规划协调良好，是否与铁路枢纽内其它车站协调良好，是否与城市公共交通协调良好，是否对城市发展有带动作用，是否对城市环境产生影响，是否与其它运输方式（民航、公路、水路等）有良好衔接；第Ⅱ类约束为选址地点的地形地貌是否满足客运站近远期规模，是否和军事设施冲突，是否做到文物保护；第Ⅲ类约束为客运站建设成本、铁路枢纽运营成本与旅客出行成本；根据已知条件应用模型进行求解，并对算例结果进行讨论。

关键词：铁路客运站；选址模型；0-1规划；铁路枢纽中图分类号：U291.6 文献标志码：AResearch on Mathematical Model for Solution of the RailwayPassenger Stations Location ProblemAbstract：Location should be considered in the design of railway passenger station. Optimized location can decrease the operation costs, drive city economic social development and offer convenience for passengers to travel. Location problem is subject to qualitative and quantitative factors, these factors are divided into the first, the second, the third class according to the classification flowchart. Based on the flowchart of candidate places, this paper builds the 0-1 programming mathematical model, the object function is minimize the costs. It is very easy to solve the model because the number of candidate places is relative few. To illustrate how to use the model to solve the factual practice, this paper designs a calculating example according to the railway fact. The first constraint factors are whether the place has a good coordination with the urban planning, whether the place has a good coordination with the other stations in the railway hub, whether the place has a good coordination with the urban public transportation, whether the place has a promotion to the city development, whether the place has a influence to the city environment, whether the place has a good transfer with the other transport mode(civil aviation, highway, water etc). The second constraint factors are whether the place can meet the demand of recent and future development scale, whether the place has a conflict with military facilities, whether the place has a conflict with the protection of cultural relics. The third constraint factors are the construction cost of railway passenger station, operating cost of railway hub and the travel cost of railway passenger. This paper gives the solution process and discusses the model result in the end. 1tabs，2 figs，28refs.Key words：railway passenger station；location model；0-1 program；railway hub0 引言随着我国铁路建设的大发展，既有客运站的改扩建和新客运站的建设也将同步进行。

综合客运枢纽系统规划方法研究

综合客运枢纽系统规划方法研究1. 本文概述随着城市化进程的加速和交通需求的日益增长，综合客运枢纽系统已成为现代城市交通体系的重要组成部分。

本文旨在探讨综合客运枢纽系统的规划方法，以优化城市交通结构，提高交通效率，缓解交通拥堵，并促进城市可持续发展。

本文首先分析了综合客运枢纽系统的定义、功能和重要性，然后综述了当前国内外综合客运枢纽系统规划的主要理论和方法。

接着，本文提出了一个综合客运枢纽系统规划的方法论框架，该框架包括需求分析、枢纽选址、交通模式选择、枢纽布局设计、运营管理和评估反馈六个关键步骤。

本文还通过案例研究，验证了所提出方法论的有效性和实用性。

本文总结了研究成果，并讨论了未来综合客运枢纽系统规划的发展方向和挑战。

2. 综合客运枢纽系统概述综合客运枢纽系统是指通过集成多种交通方式，如铁路、公路、航空、水运等，实现高效、便捷、安全、舒适的旅客运输服务。

这类系统通常位于城市中心或交通要道，是各种交通方式交汇的关键节点。

综合客运枢纽的主要功能包括：旅客换乘、交通方式之间的衔接、信息集成与发布、以及提供相关的商业和服务设施。

交通基础设施：包括车站、机场、港口等，以及连接这些设施的交通网络。

运输服务：涵盖不同交通方式提供的客运服务，如火车、公交车、出租车、长途汽车等。

信息与通信技术（ICT）系统：用于管理交通流、提供实时信息、优化运输服务等。

管理与运营机制：涉及政策制定、规划、运营管理、安全监管等方面。

综合客运枢纽系统对于城市和区域交通网络的完善至关重要。

它不仅提高了交通效率，缩短了旅行时间，还促进了区域经济的发展。

通过整合不同交通方式，枢纽系统能够减少交通拥堵，降低环境污染，实现可持续发展。

同时，它也是城市形象的重要体现，能够提升城市的综合竞争力。

地理位置与可达性：枢纽位置的选择需考虑其与城市中心、交通网络以及其他枢纽的连接性。

多模式交通一体化：确保不同交通方式之间的顺畅衔接，提高换乘效率。

环境与可持续性考量：在规划和设计中融入绿色、环保理念，降低对环境的影响。

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客运枢纽选址模型：覆盖模型的改进研究
在交通系统和城市都在高速发展的今天，客运枢纽选址问题不仅是交通系统考虑的重点，也是城市规划建设者考虑的重点。

本文在介绍了客运枢纽选址经典模型-覆盖模型的基础上，结合交通系统发展的走向，交通需求者的需求变化和城市高速发展的实际情况，对覆盖模型进行了新的研究，并提出了一些改进意见。

这些意见不仅可以优化覆盖模型本身，也可以为交通系统发展和城市规划建设带来同样的益处。

标签：客运枢纽；覆盖模型；枢纽配置点
在铁路客运系统飞速发展，综合大交通的理念得到前所未有的重视的今天，各大城市几乎都在考虑修建符合各自城市实际情况的综合客运枢纽。

这其中，枢纽的选址问题就显得尤为重要，一个优秀的枢纽选址方案不仅可以方便旅客出行和换乘，为旅客提供便利，也可以极大地促进交通的改善和城市的发展，为国民经济带来新的活力。

由此可见，客运枢纽选址问题在今天依然是一个很值得研究和重视的方面。

客运枢纽的选址问题通常都会采用枢纽选址模型进行确定，在这一类的模型中，覆盖模型是一个最经典的模型。

因为归根结底而言，客运枢纽的选址问题是起源于覆盖概念的，存在临界的服务距离（或时间或费用），并且在临界距离以内能满足需求。

典型的覆盖问题包括：（1）覆盖所有需求点的最少枢纽的数量（覆盖集问题）；（2）让一个客运枢纽选址最大化覆盖需求（最大覆盖问题）；（3）枢纽到覆盖点的最短径路问题（P中心模式）。

覆盖集问题的目标是找到最小的备选方案总数，以便使所有的需求在其临界服务距离范围内被覆盖。

最大覆盖问题是在枢纽布设数目给定的前提下，使得被涵盖在枢纽服务范围内的需求者数量最大化，亦即使设施布设后可服务到最多的需求者。

P中心模式是在将给定的设施总数分布在规划区域上，以使需求点与最近枢纽间距离的最大值极小化。

以上三个方面问题就构成客运枢纽选址的覆盖模型问题。

1 覆盖模型简介
1.1 覆盖集问题
该模型也是0-1整数规划问题。

目标函数（9）是使各个需求点与最近枢纽间距离的最大值极小化，最大值由式（13）规范，由于目标在追求W值的最小化，故此式会自动地使每个需求点i对应到距离最近的枢纽（Mindij），使其Yij 值为1，而W 洽会成为这些距离值中最大者。

（11）限制每个需求点仅被一处距离最近的枢纽所服务，（12）限制需求点只能被分配到有设置枢纽的位置去接受服务，当Xj=0时代表位置j不设置枢纽，此时Yij=0；而当Xj=1时代表位置j 设置枢纽，此时Yij可为0或1，若为1，表示位置j的枢纽时距离最近的设施。

（14）和（15）为决策变量的值域。

其余约束条件意义同前。

2 覆盖模型改进意见
2.1 枢纽可能配置点的筛选
覆盖模型主要考虑的是需求者的利益，一是尽量使旅客到客运站更加的方便，一是尽量覆盖到最多的旅客，但在解决第一步最小备选方案时，得出的最小备选方案中的某些点可能是不可行的，这主要是约束条件不足或是与实际脱离造成的，原模型中只有枢纽合理最大服务范围这一个约束条件，一次求得的枢纽可能配置点就可能会跟城市规划相冲突，甚至有些点在地理条件上就是不可行的，因此还需要对得到的方案进行进一步优化，剔除其中的不可行点，以此得到更加切合实际的备选方案。

2.2 客运枢纽投资建设的考虑
在这个经典的覆盖模型中，投资建设的问题被放在了一个很尴尬的地位，甚至是一个被忽视的地位。

在城市当中，需求者越多，表明该区域人口密度越大，而要覆盖该区域的枢纽势必会靠近该区域，由此会造成诸如土地价格较高，征地困难，与城市规划、商业利益相冲突等问题。

因此还应建立针对每一个枢纽备选点的经济效益评价，综合考虑每个点的可能投资以及可能收益，最后选取经济效益较好的若干点形成更为可行的方案。

然后根据这个方案，结合城市规划方案，在力争和谐共赢的基础上得到最终方案。

2.3 客运枢纽与城市公共交通的协调
在采取了以上的改进措施之后，覆盖模型增加了其可行性，经济性以及与城市规划的协调性。

在减少了备选的枢纽设置点后，相当于减少了枢纽内的可能客运站数量，从而降低了运营成本和建设成本，但由于客运站数量变少，旅客的选择相应减少，造成旅客出行费用和换乘次数都有可能增加。

原覆盖模型第三步中将需求点与最近枢纽间的距离最大值极小化，实际上也在尽量减少旅客出行费用和换乘次数。

另外，由于旅客出行费用和换乘次数的可变部分主要是在枢纽内部产生的，要解决这方面的问题，还需要城市交通系统的通力合作，例如增开重要需求点至客运站的公交路线，缓解城市交通拥堵等。

在模型中也可以新增旅客换乘次数的约束条件來进一步优化枢纽可能配置点，或是对最后确定的枢纽设置点进行旅客换乘次数的检验，只要换乘次数在可以接受的范围以内就可以认为这个枢纽设置点是合理的，如果超出了这个范围，枢纽规划部门还可以同城市交通部门进行协商，或是在超出范围的需求点和枢纽点间增开公共交通，或是采取其他措施，以使换乘次数可以接受。

3 结束语
以原有的覆盖模型为基础，采纳以上的三点意见进行改进，可以使得城市客运枢纽在选址上更加地灵活、合理与高效。

通过这种模型确定的客运枢纽选址最终方案中若有多个枢纽设置点，则形成了分散式的枢纽布局。

然后，可以根据路网整体规划，枢纽性质功能定位，在合理分配客运量的基础上，再结合各个枢纽设置点所处的地理位置，服务范围的需求类型，并综合考虑线路走向，顺直情况等，完成枢纽内各个客运站的分工方案。

如此，不仅可以更好地发挥大交通条件下客运枢纽的本身优势，也可以通过客运枢纽推动城市建设，改善城市交通，使得城市得到更好的发展。

参考文献
[1]孙晓峰，余巧凤. 客运站综合交通体系技术评价指标体系初探[J].铁道经济研究，2008（4）：42～45.
[2]乔里潘.叶尔扎. 城市公共交通换乘枢纽选址方法问题研究[J].中国水运，2009，9（6）：190～192.
[3]王南，朱志国，胡岩. 客运专线条件下铁路枢纽客运站布局优化[J].西南交通大学学报，2008，43（3）：398～403.。