美国军用航空发动机发展历程
美国GE公司F110涡扇发动机
风扇
3级轴流式,系F404风扇的放大型,转子叶片材料为钛合金, 第一级风扇带减震凸台,水平对开机匣,转子和整流叶片可单独更换, 风扇直径970mm,压比3.2,最大空气流量122.4kg/s.
燃烧室短环形燃烧室火焰筒材料为镍基高温合金hastelloy压器火焰筒头部安装20个组合式的燃油雾化装置双路离心喷嘴和双涡流器混合杯组件采用先进高效的冷却技术燃烧效率高出口温度场均匀无冒烟污染排放少
The F110 Engine
目录
• 一、研制过程 • 二、发动机结构 • 三、F110各型号 • 四、性能参数
1644~1700
1650
最大直径m
1.18
1.18
长度m
4.6
5.9
定型时间
1985
1987
用途
F-16
F-14
数据参考自《第三代战斗机用大推力涡扇发动机巡礼》
F110-GE-129
~7.2 129/76
0.7 1805 0.76 118~122.4 30.7 1730 1.18 4.6 1992 F-15 F-16 F-2
*F110-GE-400
海军型,为了满足F-14舰载机发动机舱的安装条件做了改进.1987年 开始用于F-14B/D.
*F110-GE-129
性能改进型,推力达129kN.提高了涡轮进口温度55～80℃,增大了转 速,改进了材料,采用全权数字式电子控制系统.涵道比降为0.76,零件数 目比F110-GE-100少40～50%.用于F-15,F-16和F-2.
一、研制过程
• 1976年GE公司制造了 一台F101X验证机，与原来的F101-GE-100相比， 减小了涵道比，提高了增压比。
威廉姆斯公司小型航空发动机发展历程
威廉姆斯公司小型航空发动机发展历程作者：暂无来源：《中国军转民》 2013年第10期廖忠权摘要：军民融合发展是世界领先航空企业的成功策略之一。
以世界领先的小型航空发动机制造商威廉姆斯公司为例，公司的发展在很长时间里都主要依靠军用航空发动机产品，民用航空发动机则是借助军用航空发动机发展，而公司的成功极大地归功于军转民、军民融合的发展策略。
关键词：航空发动机：小型发动机：涡扇发动机：军转民：军民融合威廉姆斯公司是当今世界领先的小型航空发动机制造商，主营业务是军民用涡喷、涡扇发动机研发生产与销售，其产品不但大量用在多种巡航导弹、无人机和靶机上，还大量用于超轻型和轻型公务机上。
公司创建于1955年，创始人为萨姆·威廉姆斯，在相当长一段时间里，公司的生存发展都依靠其军用小型涡喷／涡扇发动机产品。
一直到20世纪90年代，威廉姆斯公司与罗罗公司合作，开发出FJ44系列民用涡扇发动机，在此基础上又开发出了推力较小的FJ33系列涡扇发动机，凭借FJ3 3/FJ44系列，公司才最终在民用航空领域打开局面，并取得巨大成功，成为世界首屈一指的民用小型航空发动机制造商。
下面主要讲述公司的涡喷和涡扇发动机发展历程。
一、涡喷发动机威廉姆斯公司的涡喷发动机主要用于导弹、无人机和靶机。
公司的第一台发动机是自主研制的WR1回热式自由涡轮发动机，功率为52kW。
1957年．WR1被改为推力23.3daN的涡喷发动机，后来在美国海军的资助下得以发展成熟。
20世纪60年代初，公司在WR1的基础上开发WR2,1962年开始首次运转，随之成为加拿大、英国和前联邦德国合作研制的ANf USD-501靶机的动力装置。
20世纪中期，在美国海军的资金支持下，公司对WR2进行了改进，研制出WR24,成为诺斯罗普·格鲁门公司的靶机AQM/BQM-74的动力装置。
之后，随着用途的不断增多，WR2/WR24的推力不断增大，如今最大推力已达到1.067kN( 2401bf)。
航空发动机的发展历史
航空发动机的发展历史在19世纪末，德国工程师尤安·奥托·里登贝恩设计了第一台可用于飞行器的内燃机，这是一台四冲程发动机。
然而，当时的技术和材料限制，使得这台发动机的重量过重，难以用于实际的飞行器上。
不过，这台发动机的诞生明确了未来发动机的发展方向。
到了20世纪初，法国工程师亨利·贝格涅（Henri Breguet）和英国工程师亨利·罗伊斯（Henry Royce）分别独立开发了第一台成功的航空发动机。
贝格涅设计了一种具有较高功率输出的内燃机，他的设计大大改善了航空器的性能。
而罗伊斯的发动机更加注重可靠性和耐用性，他的设计成为了英国皇家空军在两次世界大战期间的首选发动机。
随着航空工业的发展，第一次世界大战期间，航空发动机得到了巨大的发展。
德国的奥托·魏茨克（Otto Weisskopf）在1913年研发出了第一台具有可变推力功能的涡桨发动机，使得飞机能够在起飞和巡航时根据需要调整推力。
20年代末，美国科学家弗兰克·惠特尔（Frank Whittle）和德国工程师汉斯·冯·奥罗（Hans von Ohain）几乎同时研制出了喷气式发动机。
这标志着航空发动机的革命性进步，推动了喷气式飞机的发展。
在第二次世界大战期间，喷气式发动机得到了广泛的应用。
英国的惠特尔喷气式发动机首次装备在飞机上，在英国皇家空军成功进行了飞行测试。
在德国，汉斯·冯·奥罗开发的发动机被用于德国空军的喷气式战斗机。
与此同时，美国工程师弗兰克·韦尔（Frank Whittle）和约翰·塞尔德里奇（John Seidrich）也研发出了燃烧室前置的喷气式发动机，成为美国军航领域的重要突破。
随着第二次世界大战结束，航空工业进入了一个高速发展的时期。
冷战的到来催生了许多新技术的出现。
引进了电子控制系统、复合材料和降噪技术等等，使得航空发动机在性能、可靠性和效率方面都取得了新的突破。
飞机发动机的发展历程
飞机发动机的发展历程飞机发动机的发展历程可以追溯到19世纪末20世纪初的早期阶段。
以下是飞机发动机的一些重要里程碑：1.德里克索莫铁器时代（19世纪末）：第一台飞机发动机是由法国工程师德里克索发明的。
这台二冲程汽油发动机是水冷式的，可提供大约20马力。
然而，这种发动机太重且效率低下，无法应对未来飞机的需求。
2.莱特兄弟的成功（1903年）：美国莱特兄弟是第一位成功飞行的人。
他们使用了一台由自己设计和制造的内燃机。
这台发动机采用了4冲程循环原理，燃料是汽油，并且采用了点火火花塞。
这一创新使飞机发动机实现了可靠的动力输出。
3.一战时期的发展（1914-1918年）：第一次世界大战加速了航空技术的发展。
飞机在军事用途上得到了广泛应用。
这一时期见证了多种发动机类型的出现，如水冷式发动机、空冷式发动机和倒转V型发动机等。
4.喷气发动机的诞生（1930年代）：在1930年代初，英国发明家弗兰克·惠特利成功地构建了第一种喷气式发动机。
这种发动机采用了压气机和燃烧室的组合，以喷气的方式产生推力。
喷气发动机的推出打破了传统螺旋桨推进系统的限制，为实现更高速度和高空飞行提供了可能。
5.二战后的进步（1945年以后）：二战结束后，航空技术迅速发展。
喷气式发动机得到改进，并引入了新的冷气推力增强（阿夫雷特效应）和涡轮增压技术。
冷气推力增强通过将空气引入发动机周围的超音速管道来增加推力。
涡轮增压则通过利用排气气流来增加进气发动机的压力，从而提高发动机性能。
6.现代航空技术（2000年以后）：近年来，航空技术取得了巨大的进步。
先进的数字控制系统和轻质复合材料的使用使发动机更强大、更经济高效。
涡扇发动机和涡轮螺旋桨发动机是当前商用飞机发动机的主流，其高效性和环保性能使得航空工业发展迅速。
以上是飞机发动机发展的一些关键历程，这些里程碑性的技术进步推动了飞机性能的提升，并推动了航空工业的快速发展。
航空动力百年回顾(三)
航空动力百年回顾(三)A Century of Aircraft Pow er Plant in R etrospect (3)季鹤鸣(沈阳发动机设计研究所,沈阳110015)Ji Heming(Shenyang Aeroengine Research Institute ,Shenyang 110015,China )4 涡轮螺旋桨和涡轮轴发动机 涡轮螺旋桨发动机简称涡桨发动机,涡轮轴发动机简称涡轴发动机。
二者都是航空燃气涡轮发动机家族中的主要成员。
前者主要作为军、民用固定翼的中小型运输机和通用飞机的动力装置;后者主要用在直升机上。
它们各自带动螺旋桨或旋翼,组成飞行器的推进装置。
由于涡桨和涡轴发动机的原理和结构基本相同,所以常合称为桨轴发动机。
411 工作原理和特点 图1的上部是涡喷发动机纵剖视图,下部则是涡桨发动机纵剖视图。
二者主要部件相同,都有进气道、压气机、燃烧室和涡轮及尾喷管,因此有着相同的燃气发生器。
所不同的是涡桨发动机多了一台减速器和螺旋桨。
涡桨发动机的推力(或拉力)主要靠螺旋桨产生,喷管排气喷流产生的直接反作用推力仅占发动机总推力的5%～10%。
涡桨发动机兼具活塞螺桨发动机和涡轮喷气发动机的特点,既具有活塞螺桨发动机耗油率低的长处,又具有涡喷发动机尺寸小、质量轻的优势。
图1 涡喷、涡桨发动机对比 图2介绍了自由涡轮式涡轴发动机的工作原理。
与涡桨发动机相比,二者都由自由涡轮通过减速器驱动螺旋桨或旋翼;略有差异的是,涡轴发动机的排气速度很低,已经不具备产生推力的能力。
由于涡桨和涡轴发动机的工作原理相同,这2种发动机可以互相转换,略微调整发动机工作点和更换减速器即可做到。
例如PT6A 为涡桨型,PT6B 则为涡轴型。
图2 涡轴发动机原理图412 历史演变41211 涡桨发动机———在民航机上占有一席之地 英国为世界上第一个研制涡桨发动机的国家。
1942年,研制出第一个型号———曼巴,后来发展成双发并车的双曼巴,其总功率为2850kW ,装在海军舰载反潜侦察机“塘鹅”号上。
航空发动机发展历程报
航空发动机发展历程报告一、序言1903年12月17日，美国的莱特兄弟实现了人类历史上首次有动力、载人、持续、稳定和可操作的重于空气的飞行器的飞行，首次飞行留空时间仅持续12秒，飞行距离为36.6米，当天持续最久的一次飞行是由哥哥威尔伯•莱特驾驶的第四次飞行，持续时间59秒，飞行距离260米。
这次飞行开创了人类历史的新纪元，对后来百年里人类社会、政治、经济、文化和军事等方面产生不可估量的影响，并将持续至不可知的未来。
而航空发动机作为飞行器的核心部件，在很大程度上决定了航空器的发展水平。
航空发动机的发展历程大概可分为两个时期，第一个时期是从莱特兄弟的首次飞行开始到第二次世界大战结束为止，在这个时期内，活塞式发动机统治了40年左右；第二个时期是从第二次世界大战结束至今，60余年的时间，航空燃气涡轮发动机逐渐取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，成为航空发动机的主流。
如今，航空发动机的第一个百年已经远去，新的航空百年正在赶来，各种新概念、非传统的航空发动机开始崭露头角，如脉冲爆震发动机、多核心机发动机、组合发动机、模拟昆虫扑翼飞行的电致伸肌动力发动机和利用螺旋桨推进的太阳能、燃料电池、微波电动发动机等。
可以想象，未来的航空发动机必定更加稳定与高效，航空发动机的种类也会得到极大的扩展与充实。
、活塞式发动机莱特兄弟首飞所驾驶的“飞行者” 一号所用的发动机并非出自著名的企业或发明家，而是一位普通的修理技工查尔斯•泰勒之手。
这是一台设有自动进气阀的液（水）冷、四缸、四冲程直排卧式活塞式汽油发动机（图1）, 图1 “飞行者”一号发动机结构示意图汽缸内径101.5毫米，冲程104.8毫米，排量3.398升，压缩比4.4,长期工作功率9千瓦（约12马力），短期可达12千瓦（16马力）,净重量64千克（无燃料），工作重量81千克（带燃料、水和附件），功重比约为0.148~0.20马力/千克。
这些指标不但令当时技术成熟的蒸汽机望尘莫及，在当时同类的活塞式发动机中也是佼佼者，完全可以满足飞行的要求。
美国航空发动机地顶尖之路
美国航空发动机的顶尖之路C-5“银河”运输机、“阿利·伯克”级驱逐舰、UH-1“休伊”直升机和M1“艾布拉姆斯”主战坦克和之间到底有什么关系？如果一定要找，那么请记住，它们之间最为重要的关系便是，都有一颗“飞翔的心”。
“阿利·伯克”使用的通用电气LM2500船用燃气轮机，先祖便是“银河”的TF39高涵道比涡扇发动机；而驱动“艾布拉姆斯”的霍尼韦尔AGT1500燃气轮机，其原型则是“休伊”的涡轴发动机T-53。
这样的例子在航空强国不胜枚举。
如果调查一下美国军用航空喷气技术在民航、车辆以及船舶制造等诸多领域的扩散效应，不难得出这样的结论——先进喷气发动机技术是构成美国航空技术优势乃至其大国地位的一块重要的基石。
关研究，但面对二战的紧张军需生产现状，美国政府甚至强制要求各军工企业放缓喷气推进研究，全力生产现有军备。
即便如此，美国军方仍然有人在密切关注航空喷气发动机，这就是美国陆军航空队司令亨利·阿诺德上将。
1941年初，阿诺德和部分通用电气公司负责人获悉英国正在从事喷气推进研究，而且已经开发出了惠特尔发动机，于是通过美国政府斡旋，最终从英国获得了惠特尔的技术成果，并交由通用电气涡轮增压器分部制造，以协助美国尽快开发喷气式战斗机。
与此同时，贝尔飞机公司接到政府订单，要求与通用电气制造的惠特尔发动机（GE 1-A）相匹配的喷气式飞机，即后来的XP-59。
在喷气发动机研发中，包括通用电气、普惠、威斯汀豪斯、洛克希德、诺斯罗普等许多美国公司都获得过政府的经费支持。
但后来的事实证明，被寄予厚望的XP-59在测试中和英国“流星”一样，性能平平，其中的原因并不复杂——当时的惠特尔发动机离心压气机存在不少问题。
1942年10月首飞的XP-59使用两台GE 1-A，单台推力1250磅，后来的改进型使用了推力1600磅的GE 1-16，但其推力仍然无法让喷气式飞机全面超越当时顶尖的活塞式飞机。
航空发动机发展历程报
航空发动机发展历程报告一、序言1903年12月17日，美国的莱特兄弟实现了人类历史上首次有动力、载人、持续、稳定和可操作的重于空气的飞行器的飞行，首次飞行留空时间仅持续12秒，飞行距离为36.6米，当天持续最久的一次飞行是由哥哥威尔伯·莱特驾驶的第四次飞行，持续时间59秒，飞行距离260米。
这次飞行开创了人类历史的新纪元，对后来百年里人类社会、政治、经济、文化和军事等方面产生不可估量的影响，并将持续至不可知的未来。
而航空发动机作为飞行器的核心部件，在很大程度上决定了航空器的发展水平。
航空发动机的发展历程大概可分为两个时期，第一个时期是从莱特兄弟的首次飞行开始到第二次世界大战结束为止，在这个时期内，活塞式发动机统治了40年左右；第二个时期是从第二次世界大战结束至今，60余年的时间，航空燃气涡轮发动机逐渐取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，成为航空发动机的主流。
如今，航空发动机的第一个百年已经远去，新的航空百年正在赶来，各种新概念、非传统的航空发动机开始崭露头角，如脉冲爆震发动机、多核心机发动机、组合发动机、模拟昆虫扑翼飞行的电致伸肌动力发动机和利用螺旋桨推进的太阳能、燃料电池、微波电动发动机等。
可以想象，未来的航空发动机必定更加稳定与高效，航空发动机的种类也会得到极大的扩展与充实。
二、活塞式发动机莱特兄弟首飞所驾驶的“飞行者”一号所用的发动机并非出自著名的企业或发明家，而是一位普通的修理技工查尔斯·泰勒之手。
这是一台设有自动进气阀的液（水）冷、四缸、四冲程直排卧式活塞式汽油发动机（图1），图1 “飞行者”一号发动机结构示意图汽缸内径101.5毫米，冲程104.8毫米，排量3.398升，压缩比4.4，长期工作功率9千瓦（约12马力），短期可达12千瓦（16马力），净重量64千克（无燃料），工作重量81千克（带燃料、水和附件），功重比约为0.148~0.20马力/千克。
这些指标不但令当时技术成熟的蒸汽机望尘莫及，在当时同类的活塞式发动机中也是佼佼者，完全可以满足飞行的要求。
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高性能军用发动机――美利坚大国地位的动力基石C-5“银河”运输机、“阿利・伯克”级驱逐舰、UH-1“休伊”直升机和M1“艾布拉姆斯”主战坦克和之间到底有什么关系？如果一定要找，那么请记住，它们之间最为重要的关系便是，都有一颗“飞翔的心”。
“阿利・伯克”使用的通用电气LM2500船用燃气轮机，先祖便是“银河”的TF39高涵道比涡扇发动机；而驱动“艾布拉姆斯”的霍尼韦尔AGT1500燃气轮机，其原型则是“休伊”的涡轴发动机T-53。
这样的例子在航空强国不胜枚举。
如果调查一下美国军用航空喷气技术在民航、车辆以及船舶制造等诸多领域的扩散效应，不难得出这样的结论――先进喷气发动机技术是构成美国航空技术优势乃至其大国地位的一块重要的基石。
这块基石是怎样修筑起来的？美国的航空喷气推进技术是怎样走到的今天？期间又有哪些值得总结和注意的经验？希望本文能够找到一些线索。
美利坚的喷气曙光喷气推进技术第一缕曙光初露的时候，美国并没有给予太多的重视，但也并非没有任何行动，通用电气、普惠、洛克希德和诺斯罗普公司等公司都进行过相关研究，但面对二战的紧张军需生产现状，美国政府甚至强制要求各军工企业放缓喷气推进研究，全力生产现有军备。
即便如此，美国军方仍然有人在密切关注航空喷气发动机，这就是美国陆军航空队司令亨利・阿诺德上将。
1941年初，阿诺德和部分通用电气公司负责人获悉英国正在从事喷气推进研究，而且已经开发出了惠特尔发动机，于是通过美国政府斡旋，最终从英国获得了惠特尔的技术成果，并交由通用电气涡轮增压器分部制造，以协助美国尽快开发喷气式战斗机。
与此同时，贝尔飞机公司接到政府订单，要求与通用电气制造的惠特尔发动机（GE 1-A）相匹配的喷气式飞机，即后来的XP-59。
在喷气发动机研发中，包括通用电气、普惠、威斯汀豪斯、洛克希德、诺斯罗普等许多美国公司都获得过政府的经费支持。
但后来的事实证明，被寄予厚望的XP-59在测试中和英国“流星”一样，性能平平，其中的原因并不复杂――当时的惠特尔发动机离心压气机存在不少问题。
1942年10月首飞的XP-59使用两台GE 1-A，单台推力1250磅，后来的改进型使用了推力1600磅的GE 1-16，但其推力仍然无法让喷气式飞机全面超越当时顶尖的活塞式飞机。
凭借和英国的盟友关系，美国很快又拿到了英国德・哈维兰公司推力2700磅的“妖精”（Goblin）轴流式涡喷发动机，依靠这种动力系统，洛克希德公司开发出XP-80“流星”。
试飞中XP-80最大平飞时速突破了800千米，算是为喷气动力争回了些面子。
美国原本指定由艾利斯-查尔莫斯公司许可制造“妖精”，并定名为J36，但由于仿制工作存在诸多问题而一再拖延，军方遂转而寻求替代品。
通用电气抓住机会着手改进，在原有GE 1-A基础上发展出I-14、I-16（J31）和I-18，推力分别达到1400磅、1600磅和1800磅，到后来的I-40（J33），推力已经提升到4000磅。
为了使用J33，XP-80的机体进行了重新设计，改进后的原型机直到1944年夏方才首飞。
装备J33的P-80（后改称F-80）是非常成功的第一代喷气战斗机，但该机服役太晚，没能赶上二战的尾巴。
许多学者认为，二战结束前，德国的喷气推进技术研究至少领先美国5年。
这一结论不是空穴来风，而是根据战后许多美军技术人员参观纳粹德国喷气推进研究机构后的体会得出的。
正是因为喷气推进技术的领先优势，德国才成为二战中唯一真正较为成功地装备和使用喷气式战斗机的国家。
早期喷气发动机问题多多，德国虽然占据先机，战争中也只有两种喷气发动机研发项目取得了成功――推力2000磅的容克尤莫004和推力1800磅的宝马BMW 003。
依靠这些先进动力，德国先后研制成功Me 262、Ar 234以及He 162等先进作战飞机。
看到德国超前的喷气推进技术研究和相关资料时，美军许多将领感到震惊。
这种震动，直接促动了美军高层。
他们认识到，先进航空装备的基础是航空动力系统，从那时起美国比以往更加坚决地支持发展先进军用喷气发动机，并以此为基础抢占航空装备的技术制高点。
美国人的认识不算晚，因为即使在1945/1946年间，仍然是喷气发动机的发展初期。
竞争——公司的力量处于自由竞争环境下的公司，有时候比政府还有闯劲。
虽然美国人认识到发展喷气动力的重要意义，但在大战业已结束的背景下，没有什么竞争能比商战来得更加激烈和刺激，由此带来的技术激励，也是前所未有的，而处于商战前线的，便是美国的公司。
战争结束的最初几年，英国罗罗在喷气动力研究领域占据绝对的统治地位，美国通用电气、威斯汀豪斯（又译作西屋）、普惠、通用汽车的艾利逊分部以及柯蒂斯-莱特等公司屈居第二阵营。
和英国相比，美国喷气发动机研发企业面临的环境与英国完全不同。
战争期间英国政府要求工业企业之间展开密切合作，在开发喷气发动机方面分享研究成果。
与之相对，美国政府鼓励公司之间自由竞争，不提倡成果共享。
这种方式促进了多种技术途径的发展。
通用电气最初从惠特尔技术起步，并对其不断改进，最终开发出了完全国产化的喷气发动机J33和J35。
通用电气的喷气发动机开发很大程度上得到了军方支持，其喷气发动机广泛用于美军第一代喷气式战斗机和轰炸机。
威斯汀豪斯有着悠久的蒸汽轮机开发经验，战争期间该公司的喷气发动机研发工作主要支持者是海军，海军第一代战斗机大多采用威斯汀豪斯的产品。
艾利逊最初主要生产通用电气设计的喷气发动机，产品提供给美国空军，作为对通用电气产能不足的补充。
而后来崛起成为美国航空喷气发动机头号巨头的普惠，在战争时期几乎没有什么独立研发喷气发动机的经验，战后普惠决定许可制造罗罗的尼恩（Nene）发动机――惠特尔W.2B的后继改进型。
但没过多久，普惠就发现，自己的产品根本无法摆脱战后最初所有喷气发动机的重大缺陷：高油耗、低推力、噪音大、加速缓慢。
在许可生产罗罗产品的同时，普惠也继承了这些产品的既有缺陷。
对比同行业其他竞争对手，普惠认为大大落后，要保持和提高竞争力，必须实现技术上的重大跨越，继续许可生产罗罗发动机是一条没有前途的死路。
从1946年开始，普惠做出重大战略决策，投入巨资建设新的研发机构和相应测试设施，正是这一决策奠定了普惠成功的基石。
普惠把突破的重点放在了解决低推力和高油耗两个问题上。
当时的喷气发动机推力约为4000～5000磅，普惠给自己制定了相当有难度的目标，把发动机的推力提高一倍，达到10000磅，并实现更好的燃油经济性。
在瞄准军用喷气发动机市场的同时，普惠高层也意识到喷气发动机技术将逐步扩散应用到民用领域。
经过大量基础工作，普惠在同行业中率先提出，通过大幅度提高压缩比解决推力和耗油率问题，工程师们开发出了超前的双转子技术，双转子设计能显著提高压气机效能，改善发动机加速响应速度，在提高推力的同时降低耗油率。
根据这一先进理论，普惠成功设计出J57轴流涡喷发动机，1950年进行了首次台架试验，试验中J57推力达到了10000磅，是历史上第一种推力达到10000磅的喷气发动机，后续型号推力进一步提高到了18000磅，其单位推力油耗也比二战时期最好的德国喷气发动机Jumo 004降低了近一半。
1950年普惠应用双转子技术开发成功的J57轴流式喷气发动机，为普惠赢得了第一次爆发式发展的机会。
伴随J57的成功，美军拥有了第一种远程战略喷气轰炸机B-52；1953年5月，使用J57的北美YF-100战斗机成为有史以来第一种能持续超音速平飞的战斗机。
J57让普惠的订单纷至沓来：空军的麦道F-101“巫毒”、康维尔F-102“三角剑”、波音KC-135，以及海军的沃特F8U、道格拉斯F4D、F5D和A3D等不少战术飞机都相继选择J57作为动力。
普惠乘胜前进，在J57基础上开发出改进型J75，成为共和F-105“雷公”和康维尔F-106“三角标枪”等军机的动力。
J57的商用型JT3在民用航空领域也获得了重大成功，成为波音B707的动力，直接促成了远程军用/商用运输的大发展。
在普惠冒着巨大技术风险开发J57的同一时期，其他一些公司却相继沉沦：威斯汀豪斯这家在1945年即成立航空燃气涡轮分部，并开发成功美国自行设计的第一种涡喷发动机J30，接着又研制成功J34的资深发动机企业，却在海军满怀希望的J40项目上载倒。
威斯汀豪斯原本希望加力型J40-WE-8推力达到15000磅，但苦于自身研发底子太薄，一直未能通过150小时认可测试。
原定配备J40的海军F3H、F4D、A3D等作战飞机处于“无动力状态”，最后只能改用普惠J57等其他产品，由此造成的机身修改耗资2亿美元，让海军七窍生烟，于1955年取消了J40项目。
丢掉J40这个金子般的机会后，威斯汀豪斯曾放手一搏，在1953年联手罗罗希望以“埃文”为基础开发新型军用喷气发动机，但再次倒在了糟糕的研发水平上。
自此威斯汀豪斯彻底被淘汰出军用发动机领域。
由于J40项目的彻底失败，老牌企业威斯汀豪斯和美国海军的合作关系彻底破裂，海军许多战机无法动机可用，广阔的市场被普惠夺得，威斯汀豪斯一蹶不振。
柯蒂斯-莱特公司的命运也在这一时期发生转变。
战后柯蒂斯-莱特先是通过军方协议获得了并不先进的威斯汀豪斯J34技术，并许可制造通用电气J47发动机。
通过引进英国“蓝宝石”喷气发动机，柯蒂斯-莱特制造了J65，装备了A-4“天鹰”、“堪培拉”以及XF-104等飞机，但始终没能锻造出自己的研发实力。
后来美国空军选择柯蒂斯-莱特开发大推力涡喷发动机J67――即许可制造的英国“奥林匹斯”的改进型，用于装备康维尔F-102，但由于研制过程中技术问题太多，进度一再拖延，最终归于失败，F-102的动力项目也成了普惠J57的口中肥肉。
柯蒂斯-莱特从此一蹶不振，在50年代末淡出了喷气发动机制造领域。
柯蒂斯-莱特公司引进英国“蓝宝石”发动机技术制造的J65。
由于缺乏研制开发能力，更缺乏创新实力，柯蒂斯-莱特不久也在竞争中出局。
上世纪50年代初英国人提出了低涵道比涡扇发动机概念，并应用于“康威”发动机。
普惠原本并没有太多关注这一技术，但1957年通用电气在J79基础上融合该技术发展出了CJ805-23桨扇发动机，且赢得了波音公司的注意，也引起了普惠的警惕。
普惠迅速把低涵道比涡扇概念应用到JT3上，推出了JT3D。
JT3D很快取得了竞争优势――首先JT3D的原型J57在可靠性和性能方面口碑相当不错，另一方面JT3D相对J57的改动量并不很大，与之相比，通用电气的CJ805-23只是一个试验型号，无法取得用户的完全信赖。
空军很快对普惠JT3D产生了兴趣，将该发动机的军用型TF33作为KC-135等飞机的动力。
除了波音B707，JT3D还先后成为道格拉斯DC-8和波音B720的动力。