关于支线航空发展及公司航线网络布局的讨论

探讨高铁网的建设和公司快速发展的环境下，我公司航线网络如何布局？

此问题是国内公司战略研讨会的讨论题目。

请写出讨论稿，

围绕公司支线发展战略、干支线平衡发展、支线未来在哪些市场上能够形成优势等问题展开。

字数4000字左右。明天中午前成稿。

关于支线航空发展及公司航线网络布局的讨论随着我国新一轮的国家战略主导大规模基础建设投资的不断推进，作为基础设施建设的交通建设规划日益成为国家投资的重点。民航、铁路都面临着大发展的机遇。两种交通方式应该说是互为补充，也互为竞争。特别是随着我国高速铁路技术的迅猛发展和高速铁路新的布局和建设，民航业在某些范围和领域内与其形成竞争的格局已经形成，而且有愈演愈烈的趋势。下面针对我公司在此特定背景下的发展做简单探讨。

一、市场现状分析

（一）、高铁发展介绍

铁道部“十一五”规划表明，为了缓解铁路客运需求状况，铁道部开始实施其“四纵四横”客运专线工程，主要包括：建设北京——上海、北京——郑州——武汉——广州——深圳、哈尔滨——大连、天津——秦皇岛、上海——杭州——宁波、石家庄——太原、济南——青岛、徐州——郑州——西安——宝鸡客运专线，沪汉蓉、甬厦深快速客运通道。建设长三角、珠三角、环渤海经济圈以及其他城镇密集地区城际轨道交通，主要有北京——天津、上海——南京、南京——杭州、南京——芜湖——安庆、广州——珠海、九江——南昌、青岛——烟台——威海、绵阳——成都——峨眉、长春——吉林、柳州——南宁城际轨道交通系统以及沪杭磁悬浮交通。

去年，铁道部又对其《规划》做进一步调整，《调整方案》将客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。加大了繁忙干线客货分线的力度，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，增加4000公里客运专线。包括杭甬深客运专线向北延伸至上海，杭长客运专线向西延伸至昆明，以及蚌埠——合肥、南京——杭州、锦州——营口、南昌——九江、柳州——南宁、绵阳——成都——乐山、哈尔滨——齐齐哈尔、哈尔滨——牡丹江、长春——吉林、沈阳——丹东等连接线。

可以清晰地看出，《规划》将我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区全部覆盖。由于这些地区是我航运输企业黄金航线主要集中的区域，民航运输效益主要来源于此，时速高达300公里以上的高速铁路开通后，对我公司的航班冲击将达到70%。

（二）、支线市场现状

1、欧美地区支线情况

欧美地区支线发展比较成熟，美国支线航空协会对支线航空的定义是：使用9-78座涡桨或30-108座支线喷气机，经营小社区和大城市之间以及航空枢纽之间中、短程定期航班的航空运输。这个定义相当完善。欧洲国家认为除了枢纽与枢纽之间以及大城市与大城市之间的航空运输以外的均为支线航空。这主要是突出了支线航空的补充功能。

支线占美国各机场吞吐量比例

Meridian

资料来源：美国支线航空协会(RAA)

?支线比例平均53.82%

?1970～2000年，支线航空

年均增长率10.5％,同期干线5％

?平均航程742公里,平均座位数54个,LF74%

2、欧美成熟航空市场运营模式介绍

在北美、欧洲等成熟航空市场，以干支搭配形成的轮辐式枢纽航线网络和点对点航线网络纵横交错，相互补充，各类旅客都可以享受到适合他们的高水平航空服务；各航空公司则各自制定属于自己的发展战略，以运力适宜的机型开拓各自的市场空间，形成了一个各司其职、良性竞争的航空市场环境。成熟的航空运输市场以“普遍服务原则”为职业道德、以市场规律调节资源配置，营造了一个稳定和向上的市场态势。以下是对这两种运营模式的简单介绍。（1）、轮辐式枢纽航线网络

轮辐式枢纽航线网络的特点是干线航空公司与支线航空公司签订协议，以“分配票价”或“服务费”方式分配联合运营收益，由支线航空公司从中小城市等非枢纽地区运送乘客到干线航空公司所在的枢纽机场，旅客集中后，由干线航空公司提供国内或国际远程航线的服务。通常情况下，干线航空公司负责综合计算航线收益、全面规划航线布局，并规定支线航空公司的航线、航班时间和频率、机票价格折扣程度等等；支线航空公司则负责将分散在非枢纽地区的需要长途旅行的乘客集中到某一枢纽机场，并保证基本的旅客人数，以及准确的到达时间等。干支航空公司相互配合中，其首要任务是彼此航线连接顺畅，航班时间和客流量等调度有序。

干支航空公司在配合中会达成协议，规定收益分配方式和比例。一般来说，收益分配方式有两种。第一种称为“分配票价”式的协议。例如，一条航线从某二级城市机场出发，到达另一跨洲目的地城市机场，整个行程分为该二级城市机场到某枢纽机场，某枢纽机场到最终目的地机场两段，分别由支线航空公司和干线航空公司负责运营。但是，这条航线上的旅客只需要购买一张机票，机票所得收益则由两家公司按照一个固定的公式进行分配。第二种协议称为“服务费”式的协议，即干线航空公司补偿支线航空公司的航班运营成本之后，再按照该成本的一定比例付给支线航空公司固定的提成。

干支搭配实现“无逢连接”不但优化了资源配置，使干支航空公司发挥各自的比较优势，提高了各自的盈利能力，更能够使得乘客享受到更加方便（一张机票完成旅行）、快捷（中转迅

速）和高质量（频率高选择余地大）的航空服务。美国大陆航空公司和喷气快捷航空公司的合作就是这种模式的一个典型例子。

（2）、点对点航线网络

运营点对点航线的支线航空公司通常服务于二级或三级城市之间等客流量不相对不高的航线。它们根据航线上的客流量情况选用合适尺寸的飞机，在保证客座率和盈利的同时，以较高的航班频率提高整体服务水平，并使得直达航线深入到更多非枢纽城市。点对点航线的运营商不存在收益分配的问题，它们需要考虑的是综合分析市场确定合适的航线布局，以达到收益最大化。

2、国内支线的发展情况

（1）、支线发展环境

目前我国民航机队以干线飞机为绝对主力，支线飞机数量仅占机队总量的8%。中国当前的支线航空100座以下飞机仅占机队总数的7%，运输周转总量和旅客运输量的占比仅有1%和2.8%。航空公司将运力过度集中在骨干航线上，导致了中小机场的低利用率：由于支线飞机短缺，用干线飞机投入中小机场的运营又不足以盈利，航空公司将绝大多数运力集中于骨干航线，在造成骨干航线上同质化竞争愈演愈烈，运力过剩的同时，又导致了中小机场利用率不足甚至闲置，支线航线运力严重短缺的情况。经济危机的冲击导致了大量航线上的客流量急剧下滑，航空公司应对不利，其中，国内机队布局不合理是造成这种局面的重要原因之一。可以说，经济危机提醒我们，当前已是加快调整国内机队布局、大力推动支线航空运输发展的时候了。

根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。依托于这些既有或新建机场，全国省会城市（自治区首府、直辖市）、主要开放城市、热点旅游地区、交通不便的中小城市等均有机场连接，形成功能完备的枢纽、干线、支线机场网络体系。

近几年，政府针对支线航空运输业的扶持政策相继出台，除《全国民用机场布局规划》之

外，《关于促进支线航空运输发展的若干意见》、《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》等一系列促进支线航空的法案，均明确了对支线航空企业以及相关机场给予资金和政策上的支持。近期出台的被称为“民航业十条”的《民航局应对金融危机带来巨大负面影响的十条措施》，更是明确表示要支持对支线航空的补贴力度。政府相关部门对支线航空的重视和实质性政策扶持也是未来我国支线航空发展的重要驱动力。

二、公司发展

（一）、支线航空区域分析

以较低的风险和成本开辟新航线是支线飞机的固有优势。就目前我国的航空运输业发展和布局模式而言，支线航空这一部分还有很大的提升空间。那么，在高铁的快速发展，经济危机的冲击，国际航线、骨干航线等干线航空，大规模出现盈利下滑甚至亏损的情况下，如果我们借此机会将眼光转移到支线航空上来，则可能会在危机中为自己开辟新兴市场，创造新的增长点，从而平稳地渡过危机并为危机之后的市场竞争储备下雄厚的竞争力。

支线市场需要提前布局，如图所示，目前可供选择的几个区域有：

内蒙区内、东北区、山东（济南、青岛）、西南（成都、贵阳）、华北（天津）

另外，根据经济发展与航空量变化的综合预测，中部六省（河南省、山西省、湖北省、安徽省、湖南省、江西省）在未来一段时间内航空业将会高速持续发展，必然会有一个或者几个枢纽城市出现成为辐射整个中部六省的航空中心。中部六省的省会间航距较近，都在1.5小时经济圈内，经济交流频繁，有大量的潜在航空需求，非常利于支线航空的优势发挥，为集中的一到两个枢纽机场提供足够的商务客源和中转补充。

（二）、支线飞机机型分析

中国目前支线航线运营机型经济性差，支线运营成本偏高。我国使用中大型飞机执飞支线市场的现象比较普遍，这样做，一是实现不了其经济航程，二是点与点之间的航空运输量不足

以支撑一定密度的航班量，航空公司难以提供持续、稳定的产品。而适合支线的中小型飞机，由于引进成本较高，在变动成本方面较之大型飞机的优势，受其居高难下的固定成本的减损比较大，航空公司盈利困难。我们对支线飞机机型做了简要的分析，此项工作将是2010年工作重点。

比较结果：

5O座级经济性优于70座级

原因分析：

70座级飞机可得性差，租赁市场价格高

70座级飞机与目前市场匹配度差

综上，我们可以借鉴欧美成熟支线市场经验，聚焦中部、环渤海、内蒙区内区域市场，针对不同航线的具体情况，采用合适的飞机尺寸，发展为枢纽输送客源的有效衔接模式。

三、结论

由于航空业全球环境的不景气，当市场低迷，某些航线难以为继时，如果能在这些航线上采用运力合适的支线飞机，则能够很好地缓和这种困难局面：支线飞机座级数相对较少，容易达到盈亏平衡，航段成本低，在市场低迷时以支线飞机替换原本运营的干线飞机，能够帮助航空公司既保留航线资源，又降低亏损，甚至创造盈利。灵活的干支搭配的机队布局，使得航空公司可以根据市场情况、客流量变化的情况，随时随地灵活地调整航线上的飞机使用，同时，这种做法对于航空服务质量的影响很小，有助于航空公司在市场低迷时维护甚至提高乘客满意度和忠诚度。由此可见，干支搭配的机队布局具有单一机队布局所不可比拟的灵活性，能够帮助航空公司积极地应对客流量变化的情况。

因此，今后引进飞机的重点将在于对支线机型的对比以及优化干支搭配的机队布局。