轨道病害分析与整治
高速铁路轨道病害分析与修理方法
高速铁路轨道病害分析与修理方法背景高速铁路作为现代交通工具的代表，其运行安全性是至关重要的。
轨道是高速铁路运行的核心部分，轨道病害的发生极大地影响了高速铁路的安全稳定运营。
因此，高速铁路轨道病害分析与修理方法的研究变得至关重要。
轨道病害的分类在高速铁路运行过程中，轨道可能会出现多种病害，主要可分为以下几种类型：1.偏差病害–路线偏差：曲线半径不足、坡度不正等–位置偏移：钩立铁或导向框缺陷等2.裂缝病害–纵向裂缝：铁轨弯曲、引起的自然裂缝等–横向裂缝：锚固板损坏、风吹雨淋引起的裂缝等3.磨损病害–铁轨磨平：轮轨磨损、四点接触引起的磨损等–侧面磨损：列车的侧向倾斜、道床松软引起的磨损等4.腐蚀病害–表面腐蚀：空气污染、氧化、积水等导致的表面损坏–内层腐蚀：湿度过高、温度过低、基础结构不均等引入的损坏轨道病害分析方法针对高速铁路轨道病害，需要采用科学合理的分析方法，以快速、准确地识别出轨道病害，从而及时制定修理方案。
目视检查目视检查是最常用的识别轨道病害的方法之一。
检查人员需要通过观察铁轨的外观特征及与周围环境的结合，来判断铁轨是否存在异常。
目视检查虽然简单易行，但也有其局限性，仅适用于一些比较显著、外观明显的病害。
非损伤检测非损伤检测是一种通过测量轨道表面或内部的物理、机械、电磁、声学等信号，来判断铁轨是否存在病害的方法。
这种方法不会对铁轨造成二次伤害，具有快速、高效的识别病害能力。
损伤检测损伤检测是通过对铁轨进行切割、破坏性检测等方式，来确定铁轨是否存在病害。
损伤检测一般在非损伤检测无法判断时采用，因为这种检测方式会对铁轨造成二次伤害，并且工作时间长，效率低。
轨道病害的修理方法通过前面的轨道病害分析，我们可以确定轨道的病害类型，下面介绍几种常用的轨道病害修理方法。
替换式修理替换式修理是指将存在重大病害的铁轨，采用拆除、更换原有轨道的方式来进行修理。
该方法可以完整地更换被破坏的轨道，最大程度地保障了轨道的质量和安全。
地铁病害治理施工方案设计(3篇)
第1篇一、前言随着城市化进程的加快，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，其运营安全与舒适度日益受到关注。
地铁隧道及车站结构在长期运营过程中，由于地质条件、环境因素、人为因素等影响，容易出现各种病害，如渗漏水、混凝土劣化、结构变形等。
为确保地铁运营安全，提高乘客出行体验，有必要对地铁病害进行及时治理。
本方案针对地铁常见病害，提出相应的治理施工方案设计。
二、病害类型及成因分析1. 渗漏水病害- 成因：地质条件复杂、施工质量不达标、防水材料老化等。
- 表现：隧道内壁出现渗漏水，影响隧道结构稳定性和运营环境。
2. 混凝土劣化病害- 成因：混凝土碳化、钢筋锈蚀等。
- 表现：混凝土强度降低，钢筋锈蚀严重，影响隧道结构安全。
3. 结构变形病害- 成因：地质条件变化、施工质量问题、长期运营荷载等。
- 表现：隧道结构出现裂缝、沉降等变形现象。
4. 轨道病害- 成因：轨道结构老化、维护不当等。
- 表现：轨道几何形位变化，影响列车运行平稳性和安全性。
三、治理方案设计1. 渗漏水病害治理方案- 施工前准备：对渗漏水区域进行详细勘察，确定渗漏水原因。
- 施工方法：1. 采用化学注浆法对渗漏水区域进行封堵。
2. 对隧道内壁进行防水涂料涂刷，提高防水性能。
3. 修复损坏的防水层，确保防水效果。
2. 混凝土劣化病害治理方案- 施工前准备：对劣化区域进行检测，确定劣化程度和范围。
- 施工方法：1. 采用喷射混凝土技术对劣化区域进行修复。
2. 对钢筋进行除锈处理，涂刷防锈漆。
3. 加强混凝土养护，提高混凝土质量。
3. 结构变形病害治理方案- 施工前准备：对变形区域进行监测，确定变形原因和程度。
- 施工方法：1. 采用注浆加固技术对变形区域进行加固。
2. 修复损坏的衬砌结构，确保结构完整性。
3. 对地质条件复杂区域进行加固处理，提高抗变形能力。
4. 轨道病害治理方案- 施工前准备：对轨道进行检测，确定轨道病害类型和程度。
- 施工方法：1. 采用轨道打磨技术对轨道进行修复。
浅谈地铁整体道床病害的成因分析与预防处理措施
浅谈地铁整体道床病害的成因分析与预防处理措施摘要：在施工地铁整体道床过程中，因为多种原因会产生不同的病害，这些病害影响日后运营安全。
地铁整体道床病害是一个普遍存在而又不易解决的问题，本文对地铁整体道床常见的一些病害进行分析，同时针对具体病害提出一些预防和控制措施。
关键词：整体道床病害分析预防处理措施前言随着国内建设地铁的城市不断增加，线路运营里程也越来越长。
在建设过程中受到外界环境、施工单位管理水平、设计理念不成熟等客观或主观因素影响，地铁整体道床在浇筑完成后或通车运营前期阶段出现裂纹、掉块、翻浆冒泥、磨损等病害变得既普遍又严重。
因此，有必要针对不同道床出现的病害原因进行深度分析，同时提出预防和处理措施。
1 高架线整体道床病害分析与预防处理措施1高架线整体道床病害成因分析高架线整体道床主要病害是轨枕两侧混凝土产生“八”字裂纹，道床内钢筋失去外侧混凝土保护层作用受到雨水及自然环境影响后锈蚀，锈蚀后的钢筋体积增大，“八”字裂纹宽度随着钢筋体积增大而变大，整体道床的使用寿命大大降低。
产生“八”字裂纹成因有以下几点：a水泥在水化过程中产生大量的热量，水化热聚集在结构内部不易散失，形成温度应力，当内部温度应力大于混凝土极限抗拉强度时就会产生裂纹，而轨枕两侧的混凝土厚度较其它地方薄，混凝土抗拉强度较弱，裂纹容易在此处产生；b当外部气温急剧增加时或风力较大时，混凝土表面就会失水产生收缩裂纹，轨枕两侧是薄弱地方容易产生裂纹；c当外部气温急剧变化时，钢轨内部就会产生很大的温度应力，钢轨的温度应力通过扣件传递给轨枕，轨枕与混凝土相互作用就会在两侧产生“八”字裂纹。
2高架线整体道床病害预防处理措施浇筑高架线整体道床混凝土时初冬季外一般选择在晚上施工，减少外界温度对混凝土表面水分、内部温度应力和钢轨温度应力等不利影响。
一般情况下，高架线整体道床混凝土浇筑用时较短。
早上太阳出来前道床混凝土已经初凝，混凝土初凝后应迅速松开扣件，使得钢轨在温度应力作用下自由伸缩。
铁路线路常见病害分析及预防整治
铁路线路常见病害分析及预防整治摘要：近年来我国铁路正面向快速发展，这也就对铁道线路有了更进一步的需求，对铁道线路的维护作业规范也需要进一步提高，即要对铁道线路实行及时巡视，以确保铁道线路维持在最佳好的状态，并使机车车辆稳定地安全地行驶。
所以，从铁道运输线路的维护方面采取措施，对运输线路设备状态进行分析、整治病害的预防措施做到实际并且合理，这样使铁道运输线路的状况得以改善，使铁道运输线路经常处于高效的安全运营状况。
本文探究了铁路常见病害，并对其提出了预防整治的措施。
关键词：铁路常见病害；预防整治；中国铁路引言：因为轨道线路经常裸露，并且也由于线路受环境的影响以及机车车辆运行等的动力作用等对铁轨的力的作用，也因此导致了对轨道状态而言其不停地改变。
由于平时开展养护作业的时间不足、养护计划进行的不合理，或者大、小中修的作业不能及时进行，都会造成了轨道线路许多病害的出现。
一、铁路线路常见病害1.线路爬行病害线路爬行是钢轨被损坏的主要因素之一，他不但能够使轨道枕木间距位置偏斜，还能够使其间隙不正、轨缝大小不均等现象产生，对线路具有极大的破坏力。
连续多处挤瞎轨道缝，能发生胀轨跑道，拉大轨道缝还会导致夹板固定、钢轨、螺栓连接处的伤损甚至拉断螺栓，线路爬行更容易形成和加剧接头病害。
拉斜轨枕间隙会导致轨距、轨向不良，并且使轨件的道钉和轨枕损坏。
无法保证捣实的质量，并会使空吊板增添，并且还会形成和增加枕底坑洞。
在桥面上带动轨枕，并且还会增加桥面轨枕间的距离，以致带动钢梁并且涉及到支坐和墩台。
2.钢轨接头病害钢轨结合处的病害情况，一般有低接头、溜坍沉陷收缩、道床板结并且冒泥路基翻浆、夹板固定断裂甚至扭曲、混凝土轨枕间距断裂甚至损坏、钢轨发生折断。
钢轨连接处病害问题容易形成的重要因素有，接头处出现轨缝、台阶和折角、连接处遭受很大的冲击力。
线路保护不好，保养修理不善、产品质量较差，都会加大冲击力对钢轨连接的损伤，同时增加了保养修理工作的难度。
铁路轨道复合不平顺的分析与整治汇总
轨道复合不平顺的分析与整治轨道复合不平顺是指铁路轨道同一地点存在多种病害或相邻地点存在连续多处同一种病害。
轨道复合不平顺比轨道单项不平顺对行车安全威胁性更大，对于此类病害应引起高度重视，特别是在铁路第六次提速区段，建议将此类病害提级处理，即一级病害按二级及以上病害处理；二级病害按三级及以上病害处理。
迄今为止，我国铁路尚未对轨道复合不平顺规定过安全标准值，但是因其对行车安全威胁性大，有必要对其加以探讨。
轨道复合不平顺的形式很多，按照引起机车车辆横向力、垂向力复合方式不同，分为逆相位复合不平顺、顺相位复合不平顺、谐波振动复合不平顺等主要三种形式。
一、轨向、水平逆相位复合不平顺当存在轨道方向不平顺引起的车辆横向力与轨道水平不平顺引起的车辆横向力作用一致时（如图1所示：方向为正，水平为负），为轨道轨向、水平逆相位复合不平顺，对列车运行安全威胁最大。
图1 轨向与水平逆相位复合不平顺示意图1、轨道方向复合复合不平顺的计算公式如下：△y = ∣y―1.4△ h∣（公式1）式中：△y ---方向不平顺复合值y ----- 方向不平顺值△h --- 水平不平顺值2、轨道轨向、水平逆相位复合不平顺对行车安全指标的影响我们直接引用西南交通大学翟婉明教授著《车辆—轨道耦合动力学》对此项病害的计算结果（见表1）。
需要说明的是，这里选用的是一个波长为10米的方向不平顺，对应波长为12.5米的水平不平顺的逆相位复合不平顺。
表1：轨道复合不平顺对行车安全指标的影响表中：△h ----水平不平顺值y ----- 方向不平顺值P ------ 轮轨垂向作用力Q ------ 轮轴横向水平力Q/P ------ 脱轨系数△P/P ----轮重减载率a cy--------- 方向不平顺引起的水平加速度a c△h ------- 水平不平顺引起的水平加速度从表中可以看出，对轨道水平和方向逆相位复合不平顺安全限值起主控作用的动力学系数是轮重减载率，将轮重减载率静态指标控制为≤0.60，准静态指标控制为≤0.65，动态指标控制为≤0.80，脱轨系数动态指标控制为≤0.80。
浅谈铁路轨检车病害分析与整治
1轨道不平顺对安全的影响根据国内外许多专业研究证明，严重的轨道不平顺（高低、水平、三角坑）对列车脱轨确有非常重要的影响。
1.1严重的高低不平顺引起的巨大轮轨作用力（相当于大大增加了轮重和轴重）将引起车辆剧烈的点头和浮沉振动，会使车轮大幅度减载，甚至悬浮。
在曲线上或方向不良区段运行时，高低不平顺引起的车轮悬浮可能导致脱轨。
如果严重减载的车轮上同时又有很大的侧向力作用，也很可能脱轨。
此外，高低不平顺的幅值过大（约超过25毫米时）会使道床阻力显著降低，轮载引起的钢轨垂向负挠度亦将增大，造成轨枕浮起，高低不平顺所引起的振动又使道床阻力进一步减小，因此易引起无缝线路发生动态涨轨跑道，导致列车倾覆。
1.2扭曲不平顺即三角坑将使转向架出现三点支承一轮减载甚至悬浮的危险情况。
我国刚度较大的货车在圆曲线上脱轨事故大多与轨道的扭曲不平顺有关，无论曲线和直线上严重的局部不平顺都可能引起车辆的剧烈侧滚和侧摆振动，导致脱轨系数过大而脱轨。
轨检车选定三角坑的基长是2.4米，这是从脱轨试验分析中得出的。
因为危及行车安全的三角坑主要为车辆的一组转向架两轴间的长度，在此长度内的三角坑病害容易造成一个车轮悬浮而导致脱轨。
2高低、水平及三角坑(扭曲)的逻辑关系水平是两股钢轨顶面的高度差称为水平。
水平定义为轨道同一断面内两股钢轨轨顶面的高差，以左高为正，右高为负。
水平不平顺，会使车辆产生侧滚，导致一侧车轮增载，另一侧减载，许多铁路专家认为曲线上严重的水平不平顺，往往是引起货车脱轨的重要原因。
水平=左高低-右高低轨道上的三角坑即两股钢轨的共面性，表现为轨道顶面的扭曲状态，也就是两股钢轨顶面不在同一平面上。
三角坑以一定范围内的水平差的变化量来表示。
静态检查时每6.25米检查一次，以前后两点的水平正负误差的代数差来表示。
三角坑反映了轨顶面的平面性，三角坑会使车辆产生三点支撑一点悬空，易造成脱轨，特别是当列车从圆曲线向缓和曲线运行时。
三角坑为计算值，它是在一定长度范围内（2.4m）沿轨道方向前后两水平代数差。
CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害分析与整治
CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害分析与整治摘要：CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板病害是由结构设计、结构施工、环境因素、原材料及其他相关产品质量可靠性等几个方面造成的。
本文依托某高速铁路：CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道整治工程实践，通过对施工作业技术和流程的提炼和总结，形成了整治工艺流程，可为高速铁路同类工程养护维修提供参考和指导。
关键词：CRTSⅡ型板；无砟轨道；病害1 引言CRTSⅡ型板式轨道其原型为德国博格板式轨道，其结构拥有预制式、纵向连续、先张拉、高弹模砂浆调整高低水平、依靠整体性限位等特点。
根据下部基础不同CRTSⅡ型板式无砟轨道系统分为路基、隧道段CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统和桥梁上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统。
路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道系统结构由预制轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层及混凝土支承层等部分组成.2 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道质量影响因素2.1结构设计方面设计人员素质、无砟轨道计算分析模型准确性、设计安全富裕量、设计标准、指标及相关运营实践经验。
2.2结构施工方面施工人员素质、施工装备、线下工程沉降控制、细部与关键部位质量控制（伸缩缝处易被混凝土填充；线下基础标高控制不到位，导致底座板太薄或太厚；支承层表面拉毛质量不到位，特别是连续道床板端部等）2.3环境因素方面如大跨度、特殊结构桥梁多，不良地质条件如膨胀土、软土多；同时自然环境差异大，如地区夏季昼夜气温差异大，高温持续期长等。
3CRTS Ⅱ型板式无砟轨道主要病害类型3.1CRTSⅡ型板式轨道夏季上拱局部地段在高温季节出现上拱现象，影响轨道平顺性，上拱位置大多出现在轨道板间接缝区域。
CRTSⅡ型轨道板胀板原因比较复杂。
外因是持续高温，内因是无砟轨道在温度效应下CA砂浆逐渐失去与轨道板的粘接力，导致在轨道板失去纵横、垂向约束，在最薄弱的宽接缝处出现纵向和横向变形，形成轨道板上拱和CA砂浆离缝，并引起轨面高低和方向的变化。
CRTSⅠ型双块式无砟轨道病害分析及整治措施
浅谈CRTSⅠ型双块式无砟轨道病害分析及整治措施摘要：近年来，随着国内多条高速铁路交付运营，取得了良好的社会效益，但在运营中发现了不少质量通病，整治过程中耗费大量的精力、物力及财力，也为高速铁路安全运营带来了一定隐患，为了使大家在今后无砟轨道施工中吸取经验教训，避免出现同样病害，下面我们就目前运营中出现的一些质量通病及整治措施进行分析探讨。
关键字：crtsⅰ型双块式无砟轨道；运营；病害分析；整治措施中图分类号：u213文献标识码： a 文章编号：crtsⅰ型双块式无砟轨道结构从上至下由60kg∕m钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板和支撑层等组成。
根据掌握情况，在运营中无砟轨道主要出现道床板上拱、无砟轨道支撑层离缝渗浆、线间和路肩封闭层砼起拱开裂三大类病害，上述三大病害在整治中都消耗了大量的人力、物力及财力，因此我们在无砟轨道后续施工中一定要汲取教训，严格按设计要求进行施工。
一、crtsⅰ型双块式无砟轨道运营病害、原因分析及整治措施1、道床板上拱：1）运营危害：道床板上拱直接影响列车运行安全及乘坐舒适性，主要表现为动检车检测数据出现短波高低波形变化大，现场精调小车检测出现轨道局部上拱现象。
此类病害主要出现在路桥过渡段和有承压水的隧道内；2）产生原因分析：a 隧道道床板上拱主要原因：存在承压水的隧道内无砟轨道道床板上拱主要是由于隧道仰拱底面与道床板下垫层间有水压力的作用引起。
因隧道内有承压水，仰拱止水带施工质量不到位致使承压水经仰拱环向施工缝进入隧道板垫层内。
b路桥过渡段无砟轨道道床板上拱主要有以下原因：①桥台后伸缩缝未按设计施工，无法起到采用变形降低应力的作用；②道床板施工前未彻底冲洗支撑层表面，存在松散堆积物、泥浆等影响粘结性能；③道床板施工前未对支撑层表面进行拉毛处理或处理后由于支撑层作为运输通道表面被磨平，影响粘结性能；④支撑层和道床板施工间隔时间太短，砼徐变产生拉伸造成分离；⑤路基线间填充层及路肩封闭层的伸缩缝未按设计尺寸预留，导致沥青灌注封闭不良、缺失；⑥高温时间长历经老化、破损严重，无法起到防水效果；⑦端梁施工存在缺陷，与道床板连接不牢固；⑧两线间路封闭层填筑未按设计使用填料和填筑碾压不合格，雨水进入后携带泥沙进入道床板与支撑层间缝隙，致使泥水和白浆流出造成离缝加剧发展，遇高温时在钢轨作用下造成分离、上拱。
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轨道病害分析与整治轨道病害分析与整治现在高速铁路飞速发展，大规模修建高速铁路客运专线，发展了各种类型的无砟轨道、有砟轨道、无砟道岔等，运行速度达到350km/h，最高速度达到了394km/h，在修建高速铁路技术方面已列居世界首位。
但是，我国自首条350km/h高速客运专线京津城际开通运行以来，陆续开通了石太、武广等多条客运专线，工务设备的养护维修问题就成了当前首要研究项目。
特别是晃车问题的整治，更是需要探索的问题。
一、定位法整治线路病害在轨道上人工查找各种动态检测仪器检查发现的晃车地点，如车载、便携式添乘仪的重复二三级超限处所及轨检车二三级病害超限处所时，仪器的检测报告中只提供了病害里程和超限值，而仪器提供的超限里程往往与现场实际里程有一定的差距，个别处所的差距甚至达到200米,因此准确定位仪器报警地点的现场位置至关重要。
方法一：人工乘车感觉法。
对于峰值较大的车载及便携式添乘仪报警点（当峰值达到0.08及以上时），乘车人体就能够感觉到，当峰值达到0.10及以上时人体就能感觉到明显的晃动，因此对于惯性晃车地点，派有经验的技术人员上车，感觉和观察晃车的具体地点和晃动的形式，定位病害的地点和特征。
方法二：对于便携式添乘仪，人工进行里程校核。
带添乘仪添乘机车，每10公里根据现场公里标对仪器里程进行校核，根据报警里程与实际的差距定位报警点现场实际的位置方法三：根据轨检车图纸进行确定。
首先根据轨检车图纸上的道岔、护轨锁头等地面标志和曲线位置信息核对轨检车图纸里程与现场实际里程的差距，将轨检车图纸里程修订为现场实际里程。
其次将仪器的报警点在轨检车波形图上相应的地点附近去比对，轨检车、动检车检测项目均有水平加速度和垂直加速度，根据报警点的里程去查看轨检车波形图，两者虽然数值上会有差异，但一般车载及添乘仪报警地点在近期的轨检车波形图水平加速度或垂直加速度波形上会有相应的反映，因此可以通过轨检车波形图来确定报警点的准确位置。
一、轨道病害诊治方法（一）通用部分：1、大平大向的检查首先站在距离病害地段200米以外地段目视线路大平大向是否存在大方向或漫坑。
根据轨检车图纸分析是否存在长波高低或轨向不平顺，特别是50～80米范围内连续3波或多波不平顺当目视不良或轨检车图纸显示大平大向不良时采用全站仪、水准仪或长波不平顺检查小车进行精确测量，或根据控制桩数据，测量控制桩处的横纵距，对大平大向进行定量分析。
2、方向、高低的检查目视方向高低不良处所，采用弦线逐根测量方向和高低，弦线长度根据现场情况确定，尽量采用40米长线进行测量。
3、轨距、水平的测量及三角坑的分析按“一二三”的检查模式全面检查轨距、水平，轨距误差满足±2，变化率不大与0.5‰，水平一侧高2～3mm,变化率不大于0.5‰，三角坑不大于3mm。
4、线路动态情况下空吊、外闯情况检查过车时检查钢轨轨枕的空吊情况，包括轨枕的空吊，铁垫板与轨枕间的吊板，钢轨与垫板之间的吊板，钢轨是否存在外闯。
5、轨面平顺度的检查，一米直尺测量钢轨轨面的平顺状态采用一米直尺测量轨面及作用边的平顺度，重点注意接头焊缝是否平直。
6、钢轨侧磨的检查测量钢轨的侧磨情况，尤其是不均匀磨耗的检查。
当发现钢轨出现不均匀磨耗时，要加强对现场几何尺寸的分析，分析出现不均匀磨耗的原因。
7、轨底坡的检查分析轨底坡在现有的检查手段下不易定量测量，可以根据铁垫板的锈蚀情况，胶垫的失效变形情况，轨枕的变形情况，钢轨焊接时是否发生扭转，钢轨轨顶面的磨耗情况进行分析，也可以根据钢轨轨面的光带变化或采用轨面喷涂油漆分析轨迹线的方法进行分析（二）道岔部分：1、尖轨、心轨，基本轨的作用边是否直顺，特别是尖轨、心轨变截面处所，拼装式辙叉的间隔铁处所是否存在作用边不直顺，检查尖轨、心轨顶面是否存在波磨，特别是电务拉杆等薄弱处所。
检查时采用1米或1.5米直尺进行测量。
采用弦线测量尖轨、心轨是否存在侧弯或拱腰。
2、滑床板离缝的检查采用塞尺逐块测量滑床板与铁垫板的吊板情况，大于1mm均须记录整修。
3、尖轨竖切部分不密贴，顶铁离缝的检查采用塞尺测量尖轨竖切部分的密贴程度，测量尖轨的顶铁密贴程度，大于1mm均须记录整修。
4、各部槽宽开口的检查测量护轨轮缘槽宽度，辙叉心轮缘槽宽度，检查尖轨开口情况，检查有无轮背撞击尖轨非作用边情况，对于护轨轮缘槽宽度，要根据护轨的开口、过渡段、平直段逐段进行检查，确保护轨开口、平直段、缓冲段位置正确，槽宽不超过允许误差。
5、尖轨降低值的检查根据尖轨设计，尖轨顶面20mm处尖轨应低于基本轨2mm，尖轨顶面宽50mm处，尖轨高于基本轨1～2mm。
尖轨段面20mm至尖轨间部位尖轨不应受力，尖轨顶面20～50mm范围，尖轨、基本轨共同受力，50mm以后尖轨受力，基本轨不应受力。
现场可以在钢轨顶面每根轨枕处采用油漆标化标记，分析受力状态。
6、道岔内轨面不平顺检查一米直尺测量轨面的平顺性，道岔内检查如下部位：尖轨、基本轨、长心轨的顶面波磨及轨顶砸塌情况。
尖轨与基本轨结合部分，心轨与翼轨结合部分是否存在轮缘压伤基本轨、翼轨情况，辙叉部分翼轨堆高6mm，是否存在岔心尖磨耗，堆高加大，翼轨磨耗，堆高减小造成辙叉冲击力增大。
（三）曲线部分1、曲线技术条件的分析未被平衡的欠超高，一般应不大于75mm，困难情况下应不大于90mm，容许速度大于120km/h线路的个别特殊情况下不大于110mm；未被平衡的过超高不得大于50mm，困难条件下不大于70mm。
曲线超高应在缓和曲线内顺完，容许速度大于120km/h的线路，顺坡坡度一般不大于1/(10vmax)（160区段为0.62‰,130区段为0.77‰）其他线路不大于１/(9vmax);如缓和曲线长度不足，顺坡可延伸至直线上；如无缓和曲线，容许速度大于容许速度大于120km/h的线路，顺坡坡度一般不大于1/(10vmax),其他线路不大于１/(9vmax)。
容许速度大于120km/h的线路，在直线上顺坡的超高不得大于8mm；其他线路，有缓和曲线时不得大于15mm，无缓和曲线时不得大于25mm。
同向曲线两超高顺坡终点间的夹直线长度应满足下表规定，特殊困难地段应不短于25m。
容许速度不大于120km/h的线路极个别情况下，不足25m时，可在直线上设置不短于25m的相等超高段，困难条反向曲线两超高顺坡终点间的夹直线长度应满足上表规定，特殊困难地段不应短于25m。
圆曲线最小长度应满足上表规定，特殊困难地段不应短于25m。
对曲线的技术条件进行分析,对于位于困难条件的曲线,要纳入关键控制机制,严格控制。
2、曲线鹅头的检查对曲线两端各200米线路进行检查，确保曲线进出口圆顺，检查有无鹅头及反弯。
3、曲线正矢的检查用20米弦绳逐点检查曲线正矢，对于目视不良地点加密检查套拉，检查曲线的正矢变化率。
4、缓和曲线内高低的检查重点检查缓和曲线内的曲线高低情况，缓和曲线内的高低不良影响曲线的超高顺坡率。
二、重点典型病害的分析及整治方法(一)通用部分1、大平大向分析长波不平顺(20m<L≤100m)。
这种不平顺主要影响旅客舒适性，在快速列车的运行中，某些波长的长波不平顺，会引起列车共振，从而造成晃车。
车体都有自己的自振（固有）频率，我国目前采用的车体横向自振频率为1～1.5Hz，例如：韶8机车的自振频率为1.2,列车以v速度运行时，可能使列车产生横向共振摇摆的线路横向不平顺敏感波长L为L=v/3.6f公式中ｖ------行车速度，km/h;L------线路不平顺敏感波长，m；f------车体横向自振频不同速度区段不同自振频率车型的敏感波长因此，对于提速干线必须对大平大向不良进行整修，首先对线路设置控制桩，组成控制网，利用仪器对横纵断面进行测量设计，利用控制桩进行控制，大平大向与控制桩横距误差不大于5mm。
2、方向、高低、轨距、水平、三角坑分析轨距超出＋2，－2范围，水平误差大于5mm，轨距变化率大于0.5‰，水平变化率大于1‰，三角坑大于3mm，方向、高低大于3mm在整治晃车时都要进行整修。
在分析静态几何尺寸时，要注意假轨距、假水平的分析分析动态情况下轨距、水平的实际值，要考虑尖轨竖切、顶铁离缝，扣件离缝、轨枕横移对轨距、方向的影响，考虑空吊、滑床板离缝对水平、高低、三角坑的影响。
考虑道尺测量的地点与实际轮轨接触地点不一致影响。
对于几何尺寸超限，采用起拨捣改等综合手段进行整修。
3、复合不平顺分析水平与轨向的逆向复核不平顺对行车的影响原理相当于曲线的反超高，对晃车影响很大。
尤其是在现场做成一侧高的情况下，该病害很容易形成，特别是对于方向的长波不平顺与水平的一侧高形成的复核不平顺在现场容易被忽略，要引起高度的重视。
3、轨面平顺性分析钢轨接头、轨面的不平顺，主要产生行车噪声及轮重变化，如果短波不平顺连续，将引起晃车，根据西南交大有关专家的动力学动态仿真计算，当波磨深度达到1.2mm时，客车速度达到160km/h所产生的轮轨力和振动加速度是波深不超0.3mm标准下的2.95倍和144.0倍，而且波长越短，危害越大，当波磨长度为4２mm,深度达到1.2mm时，速度大于160km/h的客车会出现轮轨作用力为零现象，说明车轮瞬间出现了跳动，不但影响晃车，而且还危及行车安全。
轨面不平顺的整治方法：强化大机打磨力争做到提速干线大机打磨每年一遍，工务段坚持小机打磨。
4、轨底坡分析轨底坡变化改变轮轨关系，致使轮轨接触点内移或外移，形成两个车轮的滚动半径不一致，造成晃车，造成轨底坡改变的原因主要是焊轨时对轨不正，发生扭转，胶垫、垫板发生变形，轨枕发生弯曲变形等。
对于轨底坡变化处所，可以从光带变化进行判断，在整修时，可以利用楔形胶垫、更换垫板和胶垫、钢轨打磨等方法整修。
（二）道岔病害分析1、尖轨降低值分析在机车车辆通过转辙部分时，在尖轨顶面宽20mm以前，全部荷载由基本轨承受。
在尖轨顶面宽20mm处起，尖轨逐渐承受荷载，至顶面宽50mm处，荷载将全部由基本轨过渡到尖轨上，反之荷载逐渐由尖轨过渡到基本轨上。
也就是说在尖轨段面宽度20～50mm处为尖轨基本轨的过渡段，如果过渡段不合理，将直接影响机车车辆的通过过渡段的平顺性。
过渡段不合理在现场的主要表现一是尖轨段面20mm后仍不受力，现场可以直观的通过光带来判断，甚至有的道岔在尖轨30～40mm段面处尖轨才开始受力，二是尖轨在段面宽度10mm处开始受力，三是尖轨50mm以后的段面基本轨仍然在受力。
在尖轨段面20mm以后尖轨仍不受力，由基本轨受力，造成轮轨的接触点外移，由于车轮为锥形踏面，接触点外移后形成尖轨一侧车轮的滚动半径小于另一侧的车轮滚动半径，造成列车运行方向扭转，形成晃车。
尖轨段面50mm后基本轨仍然受力，也是轮轨接触点发生了外移，形成晃车。