高速铁路无缝钢轨精调技术
高速铁路轨道精调作业论述
高速铁路轨道精调作业论述高速鐵路轨道精调是确保线路开通高速运营安全的重要保证，轨道精调效果的好坏决定着线路开通条件。
轨道精调的目的旨在消除轨道病害，保证轨道的平顺性要求，满足列车高速行驶的需要。
高速铁路轨道调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，消除施工造成的缺陷，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。
2 施工流程轨道精调作业程序为：轨道精调准备→CPⅢ平面高程复测→钢轨焊接、放散及锁定→轨道几何状态检查确认→轨道测量（数据采集、格式为CSV）→模拟试算调整→现场位置确定复核→更换扣件及调整→轨道几何状态验收检查确认。
3 轨道精调施工3.1轨道精调外业测量3.1.1全站仪设站作业前进行正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准;检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。
控制好设站精度、棱镜的安装等，自由设站的精度应符合要求，每一测站不大于70m。
全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。
全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。
对于连续梁地段要尽量缩短设站距离，如中跨为48米现浇梁，选择大约45米左右为一测站，测量出的数据较70m设站数据的离散性明显减少。
3.1.2轨道状态数据采集组装好轨检小车后，在厂家安装的轨道小车标定器进行标定，每天开始测量前校准一次，气温变化迅速时，需要再次进行校准;校准后在同一点进行正反两次测量，测量值之差应在0.3mm以内。
按精调小车操作程序对轨道逐个承轨台进行测量，观察数据变化，如果出现突变则检查全站仪各项指标是否超限，轨道小车是否异常，钢轨扣件是否拧紧，小车轮子是否沾染杂物，如果确实存在突变，则要记录清楚，以备后查。
高速铁路轨道精调技术论文
高速铁路轨道精调技术论文摘要：我国速铁路精调技术在目前尚处于摸索阶段，精调技术呈现百花齐放状态，本文结合湘桂铁路工程建设实践进行总结，今后还需通过不断的总结和研究，形成适合我国国情的高速铁路精调技术。
轨道精调是指对轨道工程质量进行全面检查，对轨道结构、钢轨、扣件系存在的问题进行整改；对轨道进行精测；制定精调方案，模拟计算轨道几何调整量；通过调整道床或更换扣件零部件，使轨道状态达到设计验收标准要求。
一、轨道精调前提条件线路已放散锁定；焊缝已打磨基本达标；CPIII网已进行全面检查和复测；轨道几何状态测量仪校核完成；有砟轨道轨距已逐枕测量达标；测量、数据分析与计算、技术交底、技术培训等准备工作充分；道床饱满，备砟充足，线路和道岔捣固车等准备就位，扣件调整件准备充足。
全线展开精调前，应在先行段取得充分的技术和组织管理经验。
二、轨道精调的基本内容和基本原则轨道精调由人工轨距精调和大机精捣二部分组成，轨距精调一般在联调联试动态检测前进行二遍调整，在联调联试动态检测期间针对个别超限处所进行处理，人工轨距精调因人员编组、熟练程度不同，一般按2-3Km/天的进度考虑；精捣应按轨道初始几何状态进行规划，一般每精捣一遍速度等级提高20-40Km/h，精捣进度一般按6-8Km/天考虑。
轨道精调应遵循以“最少调整量”和“削峰填谷”的原则来实现，总体目标达到直线顺直，曲线园顺。
并按照“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”的原则，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。
三、施工准备1、组织管理，轨道精调工作量大，技术标准高和协调配合接口多，必须编制轨道精调专项施组，根据总体工作量、工期要求和设备资源情况提前划分精调作业段落，明确责任单位和责任人，明确轨道精调及相关工作分工，明确物资供应、工机具配置和劳力组织。
2、物资和工机具供应，按计划配备轨道几何状态测量仪、风动卸砟车、线路捣固车、道岔捣固车等轨道精调关键设备，组织落实道砟、扣件调整件等材料和配件供应，确保轨道精调有序进行。
高速铁路轨道精调讲解
目录
I. 概 念 II. 标 准 III.静态、动态精调方法 IV. 需要注意的几个问题
Ⅰ. 概 念
1、轨道精度 可分为绝对精度和相对精度。 绝对精度：是指轨道的绝对空间坐标，即实测
坐标与设计坐标值的偏差。偏差越小，精度越高。 相对精度：是指轨道各测点坐标的相对偏差。
偏差越小，轨道越平顺。
Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 轨道精调不仅是技术问题，也是经济问题。 轨道精调质量对动车的运行品质具有重要影响，
甚至影响安全。 轨道精调工作应引起高度重视。
Ⅱ. 标 准
1、Ⅰ型板施工标准
钢筋砼底座施工标准
项 目 允许偏差(mm)
顶面高程
0/-5
宽度
±5
中线位置
3
平整度
10/3
凸型挡台施工标准
项 目 允许偏差(mm)
1mm/3m 1 5 1 1 5 0.5
0.5mm/2.5m
Ⅱ. 标 准
7、轨道动态验收标准
速度等级
200 ～250km/h
300 ～ 350km/h
标准等级
验收I 验收II III
IV
验收I
验收 II
III
IV
高低(mm)
4
42m波长
轨向(mm)
4
5
11
14
3
5
10
11
5
8
10
3
5、轨道静态几何尺寸允许偏差
项目 轨距（mm）
水平(mm) 轨距变化率
扭曲（三角坑）
高低(mm)
弦长10m 弦长30m
弦长300m
轨向(mm)
弦长10m 弦长30m 弦长300m
高速铁路轨道精调
Ⅲ. 静态、动态精调方法
5、轨道动态精调方法
3）区段不平顺地段应安排计划尽快调整。 4）影响行车安全的缺陷必须立即（当天）消除。如 轨道检测Ⅲ、Ⅳ级偏差，动力学指标超限。 5）轨道检测Ⅱ级偏差应安排计划，逐步消除。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
6、轨道动态检测分析
1）减载率：导致减载率超标的主要原因是轨面高低短波不 平顺（波长0.1～3.0m，波幅0.5～1.0mm）。原因：接头不平 顺、扣件缺陷或轨下支撑刚度突变等。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
13）道岔精调应保直股，顺曲股；先直股，后曲股； 先方向、高低，后轨距、水平。
14）道岔几何尺寸调整好后，再检查调整密贴、棍轮， 最后调整转换和锁闭装置。
15）道岔调整应工电一体，人员固定，形成小组。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
5、轨道动态精调方法
1）轨道动态调整，必须坚持“检重于调”的理念。 要根据轨检资料、添乘情况，确定晃车地点。现场必须进 行认真检测，查找问题点、确定调整方案后，方可调整。 否则不能动道。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
9）曲线正矢精调：用20米弦线，每2.5米设置一个测 点，先调上股，然后用轨距尺调整下股。缓和曲线实测正 矢与理论正矢差应不大于0.5mm，差之差不大于1mm，圆曲 线正矢连续差不大于1mm，最大最小差不大于2mm。
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
项目 轨距（mm） 轨距变化率
水平(mm) 三角坑（水平变化率）
高低(mm)
5m/30m 150m/300m
10m弦线
轨向(mm) 正矢（mm）
5m/30m 150m/300m
10m弦线 20m弦线
高速铁路长钢轨精调工法
高速铁路长钢轨精调工法高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调工法1 前言沪宁城际高速铁路地处长江三角洲，连接上海和南京两大重要城市，人口稠密、经济发达。
既有沪宁铁路已成为最紧张、最繁忙的一条干线。
为缓解沪宁间运输压力，加快推进客货分线运输，充分释放既有线货运能力，早日实现“人便其行、货畅其流”的目标，建设一条具有世界一流快速、经济、安全、低碳、环保的现代化高速铁路迫在眉睫。
2008年7月沪宁城际高速铁路正式开工建设，设计为双线电气化无砟轨道高速铁路线路。
轨道结构采用CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道,钢轨扣件采用WJ-7B(G)轨道扣件系统，钢轨规格为60kg/m。
高速铁路板式无砟轨道长钢轨良好的几何状态是实现高速、平稳、安全运行的重要因素和关键环节之一。
为保证无缝长钢轨满足相对平顺要求，沪宁城际高速铁路长钢轨精调采用在轨道控制网CPⅢ为基准测设的GRP基点上进行。
精调工作是在无缝线路铺设完成后，即长钢轨铺设放散、锁定结束后展开，前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
只有静态调整达到验收标准后，才能开始联调联试。
开始联调联试后，精调工作进入动态调整阶段。
2 工法特点2.0.1 钢轨精调的测量是在CPⅢ基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处设置轨道基准点GRP，保证了控制点测距短，精度高，搭接平顺。
2.0.2 利用GRP点作为数据采集的基准，采用智能型全站仪和轨道检测小车进行数据采集、根据随机软件进行测算调整量。
2.0.3 现场采用0.5mm级的调高垫板及道岔电子检测仪进行钢轨高程及轨距的调整控制，确保钢轨精调的质量。
3 适用范围本工法适用于高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调施工。
4 工艺原理4.0.1 在基础平面控制网CPI和线路平面控制网CPII基础上，在桥梁防撞墙或路基路肩两侧混凝土立柱上设置纵向间距50～70m点对点的轨道控制网CPⅢ。
在CPⅢ的基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处的凸形挡台上设置轨道基准点GRP，以保证钢轨精调的测量更加准确。
高速铁路长钢轨精调施工工法
高速铁路长钢轨精调施工工法高速铁路长钢轨精调施工工法一、前言高速铁路长钢轨精调施工工法是用于高速铁路的道砟轨道调整，确保铁轨在运行中的平顺性和稳定性。
本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施和经济技术分析，以及工程实例。
二、工法特点该工法具有以下特点：1. 精细调整：通过对铁轨底盘的调整，实现对铁轨的精细调整，使之符合设计要求。
2. 高效快速：采用机械化作业，大大提高了施工效率，缩短了施工周期。
3. 灵活性强：可根据实际情况进行细致调整，适应不同地质条件和线路特点。
4. 节约成本：采用先进的施工设备和技术，降低了施工成本，提高了工程质量。
三、适应范围该工法适用于高速铁路建设中的铁轨调整工程，可以发挥其实用性和效益性。
四、工艺原理该工法基于实际工程要求和铁路调整的原理，采取一系列技术措施来实现铁轨的精细调整。
其中包括：1.铁轨标高调整：根据设计要求和地质条件，通过调整铁轨的标高高度，保证铁轨在正常使用情况下的均衡和平稳。
2. 轨向调整：通过调整轨枕或者采取轨向改正器，使铁轨在水平和垂直方向上保持适当的线形。
3. 轨距调整：通过调整道岔间隔和道岔角度，使铁轨间的距离符合设计要求，确保列车行驶的平稳和安全。
五、施工工艺1. 施工准备：进行工地勘察和设计，在施工前对施工道路进行平整和修整，准备所需的机具设备和材料。
2. 铺砟层处理：对铺设砟石层的轨道进行整平处理，确保道砟层的平整度。
3. 铁轨安装：安装铁轨，按照设计要求进行标高、轨向和轨距的调整，同时进行检查和调整，确保安装准确。
4. 铺设道砟：将砟石料覆盖在铁轨上，用振动板进行压实和整平，形成稳定的道砟轨道。
5. 精调施工：利用精调车进行铁轨的微调和修整，密切关注轨道的平顺性和稳定性。
6. 质量检验：对施工过程中的质量进行检查和监控，确保施工质量符合设计要求。
六、劳动组织在施工中，需要配备合适的劳动力和技术人员，根据施工工艺的要求进行分工协作，确保施工顺利进行。
高速铁路轨道精调
四、我国高速铁路扣件类型
WJ-7型扣件——无挡肩/轨道板 WJ-8型扣件——有挡肩/轨道板 SFC型扣件 ——无挡肩/轨道板 300型扣件 ——有挡肩/轨道板 Ⅴ型扣件——有挡肩/轨枕
② 导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为0mm，经常 保养为2 mm，临时补修为3 mm。
③轨距偏差不含构造轨距加宽量。
长弦测量作业验收容许偏差管理值
项目 高低 方向
基线长（m） 300 30 300 30
测点间距（m）
容许偏差（mm）
150
≤10
5
≤2
150
≤10
5
≤2
注：当弦长为30m时，相距5m的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的 偏差不得大于2mm；当弦长为300m时，相距150m的任意两测点实际矢 度差与设计矢度差的偏差不得大于10mm。
2.相对几何参数是指轨距、水平（超高）及其偏差和变化率，轨向 和高低偏差。偏差越小，轨道越平顺。
相对几何参数控制除了轨距、水平、高低、轨向、三角坑等轨道几 何尺寸外，还包括变化率、线型和长短波不平顺等是轨道状态表述的基 本元素，也是轨道状态控制的关键元素。
二、轨道不平顺
1.轨道不平顺的分类
①五大不平顺：扭曲、高低、水平、轨距、方向。 ②复合不平顺：在轨道同一位置，垂向和横向不平顺共存形成的双 向不平顺。 ③曲线头尾：曲线圆缓点区、缓直点区、超高、正矢、轨距顺坡起 点、终点不一致或不匹配形成的几何偏差。 ④周期性不平顺：多波连续，基频波的波长相同，幅值具有随机性。 尤其是方向连续三波以上不平顺，对晃车和舒适性影响很大。
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法一、前言为了保证高速铁路的安全和顺畅运行，需对铁路进行静态验收，其中长钢轨精调测量是其中重要环节之一。
本文将介绍一种适用于高速铁路静态验收阶段的长钢轨精调测量施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点该工法的特点在于采用精密仪器和先进技术，能够实现对长钢轨的准确测量和精细调整。
通过测量数据的分析与处理，可以保证铁轨的准确安装，避免不良影响，并提高铁轨的使用寿命和安全性。
三、适应范围该工法适用于高速铁路静态验收阶段，特别适用于直线段和曲线段的长钢轨测量和调整。
四、工艺原理该工法的原理是通过采用先进的测量仪器，对长钢轨进行精确测量。
基于测量结果，采取相应的工艺与措施进行调整，使长钢轨达到静态验收要求。
五、施工工艺施工工艺分为四个阶段：前期准备、测量调试、数据处理和调整方案执行。
前期准备阶段包括仪器准备、工艺准备和人员培训。
测量调试阶段通过测量仪器对长钢轨进行精确测量，并记录测量数据。
数据处理阶段对测量数据进行分析和处理，得出调整方案。
调整方案执行阶段根据调整方案对长钢轨进行相应调整。
六、劳动组织施工时需合理组织劳动力，确保施工进度。
根据工艺流程和作业要求，确定施工人员的任务分工和工作流程。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括精密测量仪器、调整工具和计算机等。
精密测量仪器能够准确测量长钢轨的各项指标。
调整工具用于对长钢轨进行精细调整。
计算机用于对测量数据进行处理和分析。
八、质量控制为了保证施工过程中的质量，需采取措施进行质量控制。
包括使用准确的测量仪器，进行仪器校准和检验；对测量数据进行精确分析和处理；根据调整方案进行正确的调整。
九、安全措施施工过程中需确保施工人员的安全。
包括进行安全培训，提供必要的个人防护装备，确保施工现场的安全和秩序。
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高速铁路无缝钢轨精调技术
作者：杨银桂
来源：《硅谷》2011年第01期
摘要：以新建沪宁城际铁路和沪杭客专铁路板式无砟轨道无缝钢轨精调技术为例，介绍在GRP基点控制网下，对高速铁路无缝钢轨的精调技术。
关键词：高铁；无缝钢轨；精调；技术
中图分类号：U2文献标识码：A文章编号：1671－7597（2011）0110042－02
1 工程概况
新建沪宁城际铁路设计为时速350km/h、线间距4.8m的电气化高速铁路，全线采用CRTS-I型板式无砟轨道,钢轨扣件采用WJ-7B轨道扣件系统，钢轨规格为60kg/m。
新建沪杭客专铁路设计为时速350km/h、线间距5.0m的电气化高速铁路，全线采用CRTS-Ⅱ型板式无砟轨道，钢轨扣件采用WJ-8C型扣件系统，钢轨规格为60kg/m。
2 概述
无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。
在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h高速行车条件。
3 扣件系统
图3.1WJ-7型扣件组成图（沪宁用）
图3.2WJ-8c型扣件组成图（沪杭用）
4 轨道调整
4.1 工艺流程
调整流程：准备工作→轨道测量→调整量计算→现场标示→轨道调整→轨道复测。
4.2 准备工作
1）对精调人员进行精调工艺、程序、标准的专业培训，使参与轨道精调人员全面掌握相关要求。
2）根据精调工作量和工期要求配备轨道小车及电子道尺等，以满足现场测量和调整的需要。
3）根据轨道结构类型和设备数量，提前配备相应数量调整件。
4）复测CPIII并测量GRP控制网，测量结果报监理单位及评估单位签认。
4.3 钢轨检查
重点检查：钢轨、扣件、垫板、焊缝等。
1）钢轨。
全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。
2）扣件。
应安装正确，无缺少、无损坏、无污染，扭力矩达到设计标准。
3）垫板。
应安装正确，无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊。
4）焊缝。
全部检查，主要测量焊缝平顺性。
凡达不到上述要求的，及时处理以免影响精调效果。
4.4 钢轨扣件编号
外业数据采集按照轨道板编号对每个钢轨扣件铁板进行编号，如122公里第81块板第3个扣件编号为12208103。
4.5 数据采集与处理
采集数据时逐个测量每个钢轨扣件处的数据，一测站长度保持在60m左右，前后测站搭接长度在5个扣件，搭接点偏差不超过1mm。
数据处理过程是通过轨检小车随机处理软件，对轨道检测小车采集回来的合格数据按照规范对高速铁路轨道几何尺寸的精度要求，进行调整量试算。
4.6 适算
4.6.1 适算标准
表4.5.1 适算标准表
4.6.2 适算原则
数据处理时按照“先轨向后轨距，先高低后水平，先整体后局部”的原则进行。
在适算方案满足规范要求的情况下选取调整工作量小，投入的材料经济合理的方案。
4.7 钢轨精调步骤
1）根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在钢轨表面或轨腰处标记调整件的型号（调整量）。
标示专人复核，字体规范不潦草。
2）根据现场的标示，把调整垫片准确无误的摆放在轨枕台的两侧，调整垫片摆放专人复核，摆放要整齐，以便于更换。
4.7.1 高程、水平调整（通过更换轨垫调整）
高程、水平调整原理不论是沪宁线还是沪杭线，都是通过更换轨垫来实现，首先确定高轨为基准轨，先固定非基准轨作为参照，调整基准轨。
1）沪宁线钢轨高低位置设计范围-4～+26mm，经现场测量后，根据整理数据按照厂家提供的各种轨下调高垫板、绝缘缓冲垫板和铁板下调高垫板进行调整。
2）钢轨高低位置正调整时，采用轨下调高垫板进行，松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫板。
3）钢轨高低位置负调整时，先卸下锚固螺栓提升钢轨，将铁垫板下6mm厚绝缘缓冲垫板更换为2mm厚的绝缘缓冲垫板，钢轨复位后检查轨距和轨向，然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫板。
4）当调高量需0.5mm级时，可紧贴铁垫板承轨面加0.5mm厚的轨下调高垫板。
沪杭线扣件系统的高程设计范围为＋56/－4mm，分别通过嵌入Ap6或AP10塑料调高垫板、Zw692轨垫和Ap20钢制调节板实现。
在-4mm至+2mm范围内的高度调节通过更换轨垫每步调节1mm；在+3mm至+28mm范围内的高度调节通过嵌入Ap6或Ap10塑料调高垫板和
Zw692轨垫实现；在29mm至+56mm范围内的高度调节通过嵌入Ap6或Ap10塑料调高垫板、Ap20钢制调节板和Zw692轨垫实现。
同时根据高度调节量选择正确的轨枕螺栓。
4.7.2 轨向、轨距调整（通过更换轨距挡块来实现）
1）确定内轨为基准轨，固定非基准轨作为参照。
2）用电子道尺检查轨距相对关系并记录读数，确定调整后的数据。
3）松开基准轨锚固螺栓，用改道器卡住钢轨，横向移动铁垫板予以调整，当铁垫板横向移动受到平垫块卡阻时应将平垫块掉头使用，使轨向达到要求。
4）基准轨调完之后，根据电子道尺或轨检小车数据用相同的方法调整另外一根钢轨的水平及轨距。
4.7.3 施工注意要点
1）不论调整高低水平还是轨向轨距，两根钢轨不能同时松开；
2）每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件；
3）轨下调高垫板的总厚度不能超过10mm，数量不得超过2块，并把最薄的垫板放置在下面，以防轨下调高垫板窜出；
4）当调高量需要0.5mm级别时，可贴近铁垫板承轨台面加垫0.5mm厚轨下调高垫板，数量可为3块；
5）松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距、水平相对关系并记录读数确定调整后的数据，用以检查调整是否到位钢轨高低位置；
6）扣件紧固扭矩必须达到设计要求。
4.8 轨道复测
1）复测前，对调整区段的扣件、垫板进行全面检查，确认安装正确，扣压力达到设计标准；
2）对调整区段采用轨道小车进行逐扣件连续测量，测量数据经监理确认后存档备查；
3）复测数据不满足精度要求的地段应重新调整；
4）形成“轨道静态调整量表”和“调整件使用情况详表”。
5 影响精调因素及对应措施
5.1 影响轨道精调的主要因素
1）无砟轨道施工过程控制不严，直接导致轨道精度不高。
2）扣件、垫板缺陷：①铺轨之前，扣件清理不彻底；②扣件缺损；③扣压力不足；④扣件安装不正确；⑤钢轨与扣件或者扣件与轨道板之间不密贴。
3）焊缝打磨精度不高。
4）调整方法不当。
5.2 提高轨道精度的主要措施
1）加强无砟轨道施工过程控制
无砟轨道施工精度是轨道精度的基础，源头，确保无砟轨道施工精度。
2）加强对扣件的施工质量：①无砟轨道施工期间加强对扣件的保护，避免污染、损坏；
②铺轨之前，对扣件进行全面、彻底清理；③轨道静态调整之前，应对扣件状态进行全面检查、确认后方可进行测量和调整；④轨道调整后，对扣件状态进行复检。
3）提高焊缝打磨精度。
4）轨道检测资料分析由专人负责，数据要全面、细致、准确。
6 结束语
与传统玄线法相比，本技术具有技术先进、自动化水平高、用数据指导施工、对轨道平顺性通过数据图形呈现直观、形象，节省了时间和劳动力投入，与传统调轨方法相比直接经济费用节省1/3以上，可在新建高速铁路板式无砟轨道无缝钢轨精调施工中借鉴使用。
参考文献：
[1]《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）.
[2]《时速350公里客运专线无碴轨道60kg/m钢轨伸缩调节器暂行技术条件》（科技基［2008］166号）.
[3]《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件》（科技基［2008］86号）.
[4]董冲峰，350km/h客运专线CRTSI板式无砟轨道施工关键技术，铁道工程学报，2009（5）28-30，35.
[5]吴燕升，武广客专双块式无砟轨道静态调整技术，铁道建筑技术，2010（2）.
[6]吴燕升，高速铁路CRTSI双块式无砟轨道静态调整，铁道建筑学报，2010（2）.
作者简介：
杨银桂（1981-），男，江苏盐城人，工程师，从事高速铁路项目管理工作。