LPG船运市场分析与国际市场2019

成运力供给大于需求；其次是短途航线面临陆路汽槽激烈竞
争，部分货源流失，迫使绝大部分船舶都集中在南北航线上
运营，造成局部航线运力过剩，又加剧了船舶等港等货的情
况，导致船舶运营效率仍然偏低。
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3、LPG船舶经营处于困难期：
由于市场运力供给仍然大于需求，国内LPG水运市场竞争
依然比较激烈，导致受金融危机影响而在2009年大幅下跌 的
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2、国内LPG船运企业市场竞争力不强：
目前，国内LPG船运企业有近40%还是单船公司，企业
规模偏小，船舶运力分散，规模经营效益难以发挥，市场
竞争实力不足，不仅在国内与其他运输工具竞争中缺乏明
显优势，甚至有水运货源不断流失的趋势。
同时，由于部分船运企业无规模效益，企业盈利能力较
年LPG船年运输总能力600万吨相比，货源缺口还有200万
吨。届时运力严重过剩的矛盾将非常突出，甚至将在很长
时间内都无法通过市场自身发展和自然报废等因素来消化
过剩运力。
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3、LPG船运市场前景展望：
随着国际原油价格继续走高，并导致国内燃油价格继续攀 升，必定给船公司燃油成本带来更大压力。再加上国内LPG 消费市场发展已趋于平缓，尤其是受到天然气和其他替代能 源快速发展的挤压，LPG消费需求量增长空间越来越小。
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二、中国LPG船运市场情况
1、LPG船运量略有下降：
据统计，2019年国内LPG船运总量340余万吨，与上年 342
万吨略有下降。其中：长江内河船运量30万吨，比上年增加
近7万吨，增幅约30%；沿海船运量约310万吨，比上年减 少
约10万吨，下降3%。
主要原因是：国内自产LPG出厂竞标价与下游贸易批发价,
即使是乐观预测，今后几年内国内LPG水运量也不会超过 400万吨。因此，LPG市场份额太小，难以经受市场不利因
素 2019/10的/10 冲击。尤其是在LPG消费市场还受到天然气和其他替代能 10
4、国内LPG水运市场运力需求不平衡：
由于国内LPG消费市场已处于完全市场化，受到气候或
国际LPG价格影响，销售价格波动较大，从而直接影响国
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3、国内LPG水运市场份额偏小：
根据我们多年的统计数据表明，国内LPG水运量的年均增 长始终未超过4%，即使是在2019年至2019年间，沿海增
加了 海南、青岛、惠州等新建炼厂的下海量，但水运量也没有出 现大幅上升,而且在2019年水运量还出现了下降,甚至比
2019 年金融危机期间的水运量下降还要大，一方面说明水运量增 长趋于稳定，另一方面说明沿海LPG消费增长空间已不大。
2.现有LPG船舶运力结构情况：
在现有69艘船舶中,舱容3000立方及以上的船共有37艘， 总
舱容13万多立方，占总运力70%；2000-3000立方以内的 船有
15艘，总舱容约3.3万立方，占总运力17.6%，2000立方以 下
的船有17艘，总舱容约2.4万立方，占总运力12.4%。
表明，3000立方及以上船舶已成为国内LPG船舶运输市 场
虽然2019年内报废船舶总数比较多，但报废时间基本都 集
中在下半年，年内绝大部分时间的船舶总数都保持在80艘左
右，运力还是处于相对过剩的状况，货源缺口仍然比较大，
船舶等港等货的现象仍然较为普遍，每航次平均等港等货时
间在3天左右，最长甚至超过半月之久,运力浪费非常严重。 主要原因是前两年运力发展速度远高于货源增长速度，造
甚至终端零售价的差价越来越小，贸易或零售商进货量下降;
其次是国内主要炼厂LPG自用量增加，如宁波镇海炼化因乙
烯项目投产后，部分LPG用作深加工原料(包括大连等地下水
量也有所下降)，减少了水运销售量；另外是2019年国内
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船自然减员比较多，运力减少，水运量相对有所下降。
2、国内LPG船舶运营效率偏低：
大幅下降等情况。目前LPG船舶运力实际超过了旺季对运
力的需求。因此，运力需求不平衡加剧了运力供需矛盾。
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5、国内LPG船运企业盈利水平较低：
由于国内LPG水运市场竞争激烈，航运企业不仅要面临行
业内部的竞争，而且还面临与陆路其他运输工具的竞争，尤
其是船舶运价既要受到市场变化因素影响，更要受到其他运
例如：以第三方物流为主的航运企业，专业化管理相对 规范，安全管理投入也比较大，企业管理和船舶营运成本 相对较高；而以运贸结合的船公司，主要以保障本公司贸 易货源运输或零售市场货源供应为重点，船舶管理还不是 重点，船舶专业化管理水平相对薄弱，而且船员基本上都 是本企业临时在船员市场上聘用或租借的，整体业务素质 相对较低，导致行业内部各企业的管理水平不均衡，制约 了行业整体发展，限制了企业效益潜力的提高。
船舶运价和期租价格，难以有明显回升。同时，船公司的船
舶营运费用并没有因为金融危机影响，而有所减少。
一方面船舶港口使费仍然名目繁多，航运企业正常税费以
外的费用负担依旧过重，尤其是一些乱罚款有增无减，船舶
经营成本不断上升；另一方面更令人担忧的是国内燃油价格
不断上涨，导致船公司燃油成本占总成本比重不断上升，平
低，抵御市场经营风险能力也较弱。特别是2019年金融 危
机时，经营陷入困境,甚至出现严重亏损或面临倒闭风险。
此外，由于国内船运企业市场竞争实力不足，至今还没
有一家国内LPG船运企业从事LPG国际航线运输，目前我
国每年有300万吨左右的进口冷冻气，但国内船东在这一
市场上还是空白，更没有实力参与竞争。
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输工具的制约。因此，尽管LPG水运市场属于高端危险品运
输市场，但难以实现高投入与高收益。
据调查统计，目前国内LPG船的运价与2019年时的最高 运
价仍有大幅下降，与此同时，国内燃油价格不断攀升，营运
成本大幅增加，尤其LPG船主机以烧轻柴油为主的，成本更
高，其中2000立方以下的小型LPG船，已有80%都处在亏 损
均已接近45%，直接拉低了企业的经济效益。此外，再加上
金融危机的滞后影响还在持续，大部分船公司经营状况仍然
处在困难期，尚未完全走出市场困境。
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三、国内LPG船运市场存在的问题
1、LPG船运企业管理水平存在差异：
由于现有LPG船公司管理人员素质参差不齐，导致企业 管理水平存在较大差异，直接影响了行业整体发展水平的 提升。
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五、结束语
我上述对国内LPG船运市场的分析，可能有朋友要问，既然市场前景 不看好，那为什么新增运力的发展还是那么多？我个人认为：
一是部分只从事LPG运输的船东，现有运力报废了，如果不更新，船 公司就要退出市场，员工就要失业,尤其是国企不得不少量更新运力，以 维持企业生存和员工稳定；
2、LPG船运市场变化趋势：
根据2019-2019年统计，国内LPG船年运量始终在340 万

吨左右徘徊，如果按乐观预测，2019年和2019年，国内
LPG水运量分别将达到370万吨和400万吨，每年平均增加
约在30万吨左右，主要增长点可能是钦州、福建等炼厂。
即使2019年国内LPG船运量能达到400万吨，但是与 2019
的主力船型。虽然国内现有LPG船舶的船型结构比过去有了
很大改善，但是3000立方以上的大型船舶偏多，基本都集中
2019在/10/10北气南运航线上，也造成了局部航线运力严重过剩的状
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3、现有LPG船舶的船龄结构情况：
截止到2019年底，国内LPG船舶船龄在25年以上的有 16艘，占总数的23%，舱容达3.4万立方，占总运力18%； 12-25年的有16艘，占总数的23%，舱容达4.3万立方，占 总运力23%；12年以下的有37艘，占总数的54%,舱容达11 万立方,占总运力59%。
因此，今后两年国内LPG水运量增幅非常有限，而且货源 流向也可能随着沿海在建炼油项目陆续建成投产发生变化， 尤其是北气南运的格局，将随着华东和华南LPG主要消费区 域自给自足能力提高，而发生根本性改变。长途航线运输可 能大幅减少；中、短途运输还可能面临汽槽有力竞争，继续 出现货源流失的现象，导致市场对运力需求进一步下降。可 见，今后两年国内LPG水运市场前景并不乐观。
状态，致使船公司的盈利不断萎缩，整个LPG船运行业的平
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均投资回报率已不足6%，甚至低于银行贷款利息。
四、国内LPG船运市场发展前景
1、今后两年LPG船舶发展动态：
据调查统计，2019年内已在船厂建造和计划在2019年内 开 工建造或购置，并在2019年内投入国内航线营运的LPG船将 达到30余艘，总舱容超过12.4万立方，约6.5万载重吨。这 些 新增船舶计划基本上都已获得交通运输部审批的运力指标， 或者是利用自有船舶报废后的更新指标,发展意向比较肯定。 如果这些新增运力在2019-2019年内集中投放市场，即使 扣除这两年内即将到期报废的10艘船，约1.2万载重吨。仍 然 还净增5.3万载重吨，届时今后两年内国内LPG船的年运输总 2019/1能0/10 力将在现有390万吨的基础，再新增210万吨，可达到60013
内LPG的流量与流向，造成了LPG水运货源不均衡，形成
了LPG水运市场的淡旺季。因此，国内LPG水运市场受季
节性和国际LPG价格影响较大，而且淡旺季对运力需求极
不平衡，直接影响运力的合理发展。
如果市场按淡季配备船舶运力，旺季时必定出现运力严
重不足，市场运力供不应求的情况；如果按旺季发展运力,
淡季时也会导致运力严重过剩，出现船舶等港等货，船效