铁路货物组织模式

各国铁路货物运输组织模式摘要：铁路在我国货物运输的发展历程中，曾长期处于重要的骨干地位。

随着我国综合运输体系的逐步发展和完善，过去相对薄弱的公路、水运尤其是海运等现代运输方式，在改革开放的新形势下，把握机遇，发挥各自优势，实现了快速的发展，打破了铁路在货运中的垄断地位，合理分流了部分铁路货流，扩大了货运市场份额，改善了我国货运市场结构，应该说这是经济发展、社会进步、交通现代化的必然结果，但是从另一个角度来看，也反映出铁路发展迟缓、机制僵化、缺乏创新，不适应社会主义市场经济发展的需求，由此而造成的市场份额缩小、市场占有率大幅下降，应该说这些并不是交通发展的必然，与铁路自身发展策略、管理体制、营销方式、服务能力等方面不适应社会主义市场经济体制下的正常运行有密切关系。

当前铁路正在实施跨越式发展，如何巩固和发展铁路在我国货物运输中的骨干地位，应是铁路发展的重要课题。

随着科学技术的突飞猛进，世界铁路货物运输呈现重载化、快捷化、物流化、信息化的趋势。

通过创新运输组织模式、增加列车重量、加快列车运行速度、发展多式联运、提高信息化水平等举措，铁路在货运市场中的地位和份额得到有效巩固，竞争能力进一步提高。

近年来，我国铁路实施优化运输组织、挖潜扩能、建设新线等一系列举措，特别是客运专线建成后逐步实施客货分线策略，既有线货运能力将会得到进一步释放，全路运力紧张局面将逐渐得到缓解。

与国外铁路货物运输相比，目前我国铁路运输大部分运力用于重点物资运输，铁矿石、焦炭、钢材类货物，运输供求形势十分紧张。

京沪、京广、京哈、陇海等主要干线以及进出西南、东北地区的主要通道，线路通过能力利用率均已达到或接近100%。

主要煤运通道大秦铁路的年运量2008年实现3.4亿t，是设计能力的3.4倍。

长途、大宗货物的供求矛盾在一定程度上比较突出。

因此，研究和借鉴国外铁路在货物运输能力相对充裕、各种运输方式竞争较为激烈的情况下，货运产品、运输组织、营销措施、技术手段等方面的成功经验，为我国铁路调整优化货运结构、推进货运改革提供参考。

关键词：铁路货物运输特点组织模式未来发展趋势1 国外铁路货物运输发展特点1.1 增加列车牵引质量，实现货运重载化随着新材料、新工艺、计算机技术等在铁路的广泛应用，世界铁路重载运输技术及装备水平不断提高，列车牵引动力向大功率交流传动发展，货车向大轴重发展，列车制动向机车同步控制技术发展。

国际重载协会对重载铁路的认定标准一再提高，将列车质量由“至少达到5 000 t”（1994年）变为“不小于8 000 t”（2005年），列车轴重由“25 t及以上”（1994年）变为“27 t以上”（2005年），年运量由“在长度至少为150 km的线路上年运量不低于2 000万t”（1994年）变为“在长度不小于150 km线路上年运量不低于4 000万t”（2005年）。

目前，澳大利亚、巴西、加拿大、印度、南非、俄罗斯、瑞典和美国等国都已开行重载列车，重载运输的世界纪录也一再被刷新。

迄今为止，世界铁路列车牵引质量的最高试验记录为99 734 t，是2001年6月由澳大利亚纽曼山—海德兰铁路创造的。

实际运营中重载列车的牵引质量一般为1万～3万t，其中：美国重载列车编组通常为108辆货车，牵引质量为13 600 t；加拿大典型单元重载列车编组为124辆货车，牵引质量为16 000 t；南非重载列车的牵引质量一般为20 000 t；澳大利亚纽曼山重载铁路列车的编制通常为320辆货车，牵引质量在37 500 t；巴西维多利亚·米纳斯铁路标准编组列车为320辆编组，列车牵引质量31 000 t。

国外年运量超过1亿t的重载铁路主要有3条：巴西维多利亚·米纳斯铁路（898 km），年运量为1.3亿t；巴西卡拉雅斯铁路（892 km），年运量为1.08亿t；澳大利亚纽曼山—海德兰铁路（426 km），年运量为1.09亿t。

1.2 提高货物送达速度，发展快捷运输近年来，随着货主对货物送达时效性的要求越来越高，各国铁路不断致力于提高货物送达速度，努力形成货物送达的速度优势。

法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120～140 km/h普遍提高到160 km/h，多采用“夕发朝至”模式开行，列车运行图相对固定。

以“160货物列车”为例，通常每周一至周四夜间双向对开，编组为20～22辆，载货约为800 t，列车总重约为1 100 t。

由TGV高速旅客列车改造而成的高速邮政列车运营速度与高速旅客列车一样高达270 km/h。

法铁正在研究新的货物列车，拟通过开行客货混合高速动车组或者货物专运高速动车组，进一步提高货物列车运行速度。

德国铁路货物列车的最高速度已达到160 km/h。

1995年开始，德国铁路在全国最重要的23个经济中心之间每天开行70列联合运输快速直达货物列车（IKE），并承诺运输距离在1 200 km以内的货物在18 h以内到达，1 200 km 以上的36 h内到达。

运送集装箱、流动式货厢和半挂车的列车最高速度达到100～120 km/h。

日本铁路货物列车全部实现直达运输，开行直达货物列车和集装箱直达列车，直达列车的最高速度为110 km/h以上，窄轨铁路上货物列车的最高速度达到160 km/h。

美国的铁路快速货运服务网络包括160个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部分路段的最高速度可达125 km/h，部分线路的最高速度可以达到145 km/h。

1.3 提倡多式联运，发展综合运输欧美许多国家大力开展铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的联合运输，通过提供全程一站式物流服务，简化托运程序，使托运人通过一次托运、一次收费就可以享受全程运输、统一理赔等便捷的门到门运输。

这种做法实现各种运输方式之间较好的衔接和配合，使国家综合交通处于较高的水平，顺应了市场需要，得到客户的认可。

目前法国已经形成全国性的联合运输网络，首都巴黎与27个省会城市之间开行了约134列联合运输列车。

采用集装箱公铁联运的货运量占铁路总货运量的25%，年货物周转量约138亿t·km。

大多数公铁联运列车都在夜间开行，列车速度在120～160 km/h。

由于受到政府投资支持，德国铁路联合运输路网比较完整，集装箱基地站和办理驼背运输的车站几乎遍布全国。

铁路联合运输货物周转量占德铁总货物周转量的19%，运输收入占13%。

以集装箱运输、驼背运输和托盘运输为主要形式的联合运输业务，其辐射范围不仅包括欧洲大陆，而且包括北美、澳大利亚、新西兰、南非等远洋区域。

美国从事多式联运业务的企业数量众多，海铁联运以总统轮船公司和海陆联运公司等大型国际联运公司为主，内陆地区公铁联运比较发达，铁路在800 km及以上运距具有很大的竞争力。

从各种运输方式占铁路多式联运的比重来看，驼背运输（TOFC）占23%，集装箱运输占77%（其中双层集装箱运输Double Stack占34%）。

1.4 发展国际运输通道实现区域互联互通随着经济全球化市场进程的加快，各种生产要素在全球范围内流动和重新配置，国际铁路运输通道日益受到许多国家的关注。

国际运输通道主要有两种形式：一种是通过海运连接两块大陆的大陆桥通道，比如亚欧大陆桥。

它连接太平洋和大西洋，可以将日本、韩国、东南亚及香港等地运往独联体、西欧、北欧的货物，海运至西伯利亚港口，经西伯利亚铁路运为“27 t以上”（2005年），年运量由“在长度至少为150 km的线路上年运量不低于2 000万t”（1994年）变为“在长度不小于150 km线路上年运量不低于4 000万t”（2005年）。

目前，澳大利亚、巴西、加拿大、印度、南非、俄罗斯、瑞典和美国等国都已开行重载列车，重载运输的世界纪录也一再被刷新。

迄今为止，世界铁路列车牵引质量的最高试验记录为99 734 t，是2001年6月由澳大利亚纽曼山—海德兰铁路创造的。

实际运营中重载列车的牵引质量一般为1万～3万t，其中：美国重载列车编组通常为108辆货车，牵引质量为13 600 t；加拿大典型单元重载列车编组为124辆货车，牵引质量为16 000 t；南非重载列车的牵引质量一般为20 000 t；澳大利亚纽曼山重载铁路列车的编制通常为320辆货车，牵引质量在37 500 t；巴西维多利亚·米纳斯铁路标准编组列车为320辆编组，列车牵引质量31 000 t。

国外年运量超过1亿t的重载铁路主要有3条：巴西维多利亚·米纳斯铁路（898 km），年运量为1.3亿t；巴西卡拉雅斯铁路（892 km），年运量为1.08亿t；澳大利亚纽曼山—海德兰铁路（426 km），年运量为1.09亿t。

1.5 建立客户服务中心，推行货运集中化管理为了进一步加强铁路货运集中化管理，国外铁路近些年纷纷改进货运组织方式，整合货运办理网点，组建货运客户服务中心，建立全国性的统一的客户服务窗口，建设现代化的信息服务平台，实现了货运业务受理由分散向集中转变。

以加拿大国家铁路公司的客户服务中心（简称CSC）为例，该中心负责国内和跨境货运业务的统一受理和分配，可以实现预定货车、受理订单、查询运输信息、接受客户投诉、货物损失理赔、运费结算以及联运管理、国际运输管理等职能。

下设客户支持部、运单处理部和管理部三个部门，客户支持部对客户的运输需求实行“起点-终点”的全程服务，包括预定车辆、变更订单、解答问询、服务监督等；运单处理部管理7条连接美国和加拿大的运输通道和4个加拿大的大洋运输港口，平均每天有60辆列车涉及跨界运输业务；管理部负责后勤支持工作和日常管理工作，协助开展电子商务、技术支持及人员考勤等工作。

作为客户服务中心必不可少的技术支持，CSC的信息服务平台为货主、客服代表和运输业务部门提供及时的需求信息、车辆状态、货物状态等重要信息，实现网上直接办理业务、查询信息等功能，简化了手续，提高了效率。

德国铁路公司（DBAG）的杜伊斯堡客户服务中心也采用电子数据交换（EDI）、电子运单处理（EDV）等先进的信息交换和处理技术，并实行电子运单，大大提高了运输效率。

1.6 整合中小货运站，建设综合物流基地为节约成本、进一步提高运输效率，一些发达国家铁路整合中小型货运站，在各自的货物集散地建立规模适当、布局合理、设备先进的区域性现代化物流中心或物流园区，提供运输、存储、包装、装卸、搬运、流通和信息处理的系统集成功能，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。

物流园区与传统铁路货场不同，前者主要使用多式联运列车运载拖车和集装箱，运送的货物价格相对较高、重量较轻；后者以运输大宗散货和混合货物为主，比如煤、粮食、矿石、木材、废弃品等，货物价格相对较低。