M701F4燃机启动过程旋转失速问题分析
三菱M701F型燃气轮机转速控制分析
三菱M701F型燃气轮机转速控制分析作者：陈珂吴攀来源：《科学与财富》2017年第24期摘要：燃气一蒸汽联合循环机组在实际的使用过程中具有热效率高、调峰性能强等特点，在世界范围内被广泛应用，带动了我国电力工业行业的迅速发展，也是我国电力工业行业的发展趋势，本文以三菱公司M701F型燃机为对象，分析其转速控制逻辑原理及应用。
关键词： M701F燃机；燃机转速；转速控制燃气轮机是一种清洁能源发电机组，能源利用效率可高，并且其燃烧有着低NOX、无SO2、无烟尘排放等优点，对环境的影响较常规电厂低的多。
中海油珠海天然气发电有限公司燃气-蒸汽联合循环机组采用三菱公司M701F型燃机及东方汽轮机厂制造蒸汽轮机，有着启停快，适合快速调峰运行，设备可靠，能长时间满负荷运转等优点。
M701F型燃机控制系统使用的是三菱提供的DIASYS Netmation控制系统。
本文主要介绍控制系统中的转速控制功能。
1 M701F燃汽轮机主控制系统（GT CONTROL）介绍三菱公司M701F型燃机在我国应用广泛，它的TCS燃机控制系统使用的是三菱提供的DIASYS Netmation控制系统。
燃机启动至全载的各主要控制过程简述如下：（1）燃机点火前（MDO）：FLCSO被钳制在-5%，达到最小，CSO=FLCSO，使各燃料阀紧密地关闭；（2）燃机点火时（FIRE）：维持燃料充分，以保证能够可靠点燃。
此时FLCSO=20-10*（点火转速-500），点火转速约550rpm（与T1有关），此时，FLCSO（3）升速阶段（WUP）：维持燃料流量，防止火焰熄灭，并足以预热及加速达到额定转速。
当转速到达约1090rpm，FLCSO 通过小选门，并开始大于暖机升速阶段的最小CSO，使CSO=FLCSO；（4）加速后快达到额定转速时（MIN）：维持最低地燃料流量以防止火焰瞬间在瞬变操作时熄灭；（5）转速达到2990rpm左右时，GVCSO 将小于FLCSO，通过小选择门，使CSO=GVCSO，燃机开始进行空载和同期的调速阶段，直到并网带负荷；（6）满载后，达到温控条件，BPCSO＼EXCSO最小，通过小选门，进入BPCSO＼EXCSO控制。
M701F4燃机燃烧调整关键技术分析
M701F4燃机燃烧调整关键技术分析摘要：本文从三菱M701F4燃机燃烧系统结构、燃烧控制逻辑、操作步骤，以及在调整过程中燃烧稳定性的变化规律这四个方面解析了三菱M701F4燃机燃烧调整关键技术。
M701F4燃机主要通过调整值班燃料流量和旁路空气流量来重新确认燃机在运行时的燃烧稳定性裕度，调整对象仍然是基准温控线。
燃调负荷点的确定原则是在常用负荷段以及高负荷段的间隔尽可能小。
值班燃料量的调整范围是±0.5%，旁路空气的调整范围是±5%。
在高负荷下，在旁路阀开度和值班阀开度下调的过程应缓慢操作。
前言：M701F4 型燃气轮机是三菱重工投入商业运行中先进的机型，具有热效率高、启停速度快、污染小、自动化程度高等特点。
为了使燃气轮机安全可靠运行，首先要确保燃烧室内燃烧的稳定[1]，若燃烧不稳定，轻则导致熄火跳机，重则会对燃烧室造成不同程度的损坏。
燃烧调整是保障燃烧稳定的一种调节手段[2-5]，通过调整各支路燃料流量，进而调整燃烧室内局部燃空比，达到平衡燃烧振动和NOx排放的关系。
本文在相关文献的基础上结合运行经验[6]，通过对燃烧调整涉及到的相关技术开展解析，为三菱燃机实施自主燃烧调整提供参考。
1、燃烧系统的结构M701F4燃机燃烧系统主要构成部分有喷嘴、内筒、尾筒、旁路阀等，从压气机扩压器出来的空气流入燃烧器，在燃烧室内与燃料混合后燃烧，燃烧后的高温燃气流入透平做功。
燃烧器属于环管布置方式，周向布置20个，燃料在燃烧器中先与空气均匀掺混后再进行燃烧，可有效降低燃烧温度，降低NOx排放。
旁路阀是三菱燃机特有的控制机构，可以控制燃烧室头部进气量，使燃烧进一步适应不同压气机进气流量，提高燃烧稳定性。
相比于M701F3，MF701F4采用了FMk-8燃烧室，在燃料分配方面，该燃烧室升级了旋流器喷嘴，增加了顶环端盖喷嘴，原来的8个主喷嘴被分为两组，由两路燃料调阀分别控制，因此燃料分配变为四路，分别是值班燃料、顶环燃料、主燃料A、主燃料B。
关于燃气轮机启机过程中旋转失速原因及对策
关于燃气轮机启机过程中旋转失速原因及对策
唐文彬;王文嘉;张凯凡
【期刊名称】《内燃机与配件》
【年(卷),期】2022()21
【摘要】旋转失速是燃气轮机运行中出现的气流非均匀不稳定流动的现象,当旋转失速发生时往往会使压气机出力减小耗功增大,同时伴随着轴承振动增加,使机组启动失败,严重时压气机发生喘振,极大的影响了燃气轮机的安全稳定运行。
本文以三菱M701F4型燃气轮机为例,介绍了其启动过程中旋转失速产生的原因以及对策,避免燃气轮机在启动过程中发生旋转失速导致启动失败、损坏设备。
【总页数】3页(P59-61)
【作者】唐文彬;王文嘉;张凯凡
【作者单位】广州发展南沙电力有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TK479
【相关文献】
1.离心压缩机旋转失速振动原因分析及改进
2.燃气轮机压气机旋转失速原因分析
3.离心式压缩机气流旋转失速原因分析及防治措施
4.燃气轮机旋转失速机理及防范对策
5.燃气轮机旋转失速机理及防范对策
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M701F4燃机启动过程旋转失速问题分析
M701F4燃机启动过程旋转失速问题分析发表时间：2017-05-27T11:36:23.543Z 来源：《电力设备》2017年第5期作者：黄明成[导读] 本文详细分析了M701F4燃机出现旋转失速的原理、试验监测手段和调整方法，并重点阐述了如何调整燃机启动工况以避免发生旋转失速现象。
（广东粤电中山热电厂有限公司广东中山 528445）摘要：国产三菱M701F4机组曾在启动过程中多次出现压气机旋转失速现象。
本文详细分析了M701F4燃机出现旋转失速的原理、试验监测手段和调整方法，并重点阐述了如何调整燃机启动工况以避免发生旋转失速现象。
关键词：燃气轮机；压气机；失速 1 引言：三菱M701F4燃机是在M701F3基础上进行放大并采用部分G级燃机技术的先进燃机机组，具有热效率高、起停快、污染小、自动化程度高等优点。
在国产化的M701F4机组投运后，多个电厂的国产M701F4燃机在调试期间和商运后均出现旋转失速现象，其中部分燃机经过升速率更改、增加水洗次数、停机期间降低燃机轮间温度等措施，旋转失速现象有了一定好转，但没有从根本上解决旋转失速的问题。
旋转失速问题的存在，严重影响机组运行的安全性和经济性。
本文根据叶轮机械理论对燃机压气机失速进行分析，并结合东方三菱的现场研究成果，对解决启机时的压气机旋转失速做以阐述。
2 压气机旋转失速现象的发现下面以某厂#1燃机为例，介绍燃机启动过程中典型的旋转失速的情况。
2014年4月29日#1燃机首次点火，之后因调试需要启机定速3000rpm共15次，其中有3次在转速升到1700—1900rpm左右出现以下现象：（1）#1、#2轴承振动突然增大，尤其2Y达到160um以上，突变形态从形态上相似度很高）（2）BPT温度有明显升高现象；（3）进气滤差压下降；（4）#1、#2轴承密封空气压力下降（#1、#2轴承密封空气取自压气机第6级抽气）；（5）燃烧室壳体压力下降（6）轴承的低频振动分量增大。
M701F型燃气轮机在启动过程中叶片通道温度偏差异常原因分析
M701F型燃气轮机在启动过程中叶片通道温度偏差异常原因分析摘要：本文从硬件组成结构和软件控制逻辑的角度对M701F型联合循环机组的燃烧系统的工作方式和调节原理进行了简要阐述，针对启动过程中出现的叶片通道温度（BPT）偏差异常的故障原因作了分析，随后对该故障提出解决方案及预防措施。
故障经过莆田燃气电厂现装设有4台390 MW的M701F型单轴燃气-蒸汽联合循环发电机组。
2012年2月14日，3号机组在启动过程中，约当转速为1 270 r/min时，由于运行人员误操作，将机组低压主汽调阀提前手动打开，使燃料控制信号输出（FLCSO）切换迟延，导致燃空比（F/A）下降，从而引起部分燃烧器熄火，导致机组叶片通道温度（BPT）异常，出现部分BPT偏差突然升高和下降，2号BPT负偏差最大值约为351 ℃。
由于BPT偏差保护在机组启动过程中不会发出跳闸保护信号，因此机组转速可以继续升高，当转速升至约为2 400 r/min后，BPT偏差恢复正常。
该现象在2012年2月7日1 号机组启动过程中也出现过。
随后，机组正常并网发电。
现在对此次故障，分析原因，找出对策。
1 燃烧系统组成结构M701F型燃气蒸汽联合循环机组的燃料供给主要由5个阀门来完成。
值班燃料压力控制阀、值班燃料流量控制阀、主燃料压力控制阀A、主燃料压力控制阀B和主燃料流量控制阀。
燃料压力控制阀主要是为了保证燃料流量控制阀前后差压的稳定。
燃料流量控制阀根据机组负荷不同，控制燃料流量。
燃料气经燃料控制阀后，进入环形母管，分别供给环形排列，斜插在燃压缸中的20个燃烧器。
燃烧器由燃料喷嘴、燃烧筒、过渡段和尾筒以及其它附件组成。
BPT测点安装在燃气轮机透平4级叶片之后，能够间接反映燃烧室和燃气轮机透平叶片的运行状态。
点火装置是由安装在第8、9 燃烧器处，除第8、9 燃烧器之间与第18、19之间没有联焰管，其他燃烧器之间设有联焰管，用于点火时，引燃相邻的燃烧器。
燃气轮机压气机旋转失速原因分析
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ：ｇ ａ ｓ ｔ ｕ ｒ ｂｉ ｎｅ； ｃ ｏｍｐｒ ｅ ｓ ｓ ｏｒ；ｒ ｏｔ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ ｓ ｔ ａｌ ｌ
近几 年 我 国燃 气 发 电装 机容 量 继续 保 持 高 速增长， 截至 ２ ０ １ ３年年 底 ， 我 国燃 气 发 电装 机 已
ｍｅ ｃ ｈａｎ ｉ ｓ ｍ， ａ ｎｄ ｓ ｕｂｓ ｅ ｑｕ ｅ ｎｔ ｌ ｙ ｃ ｏｒ ｒ ｅ ｓ ｐ ｏｎｄｉ ｎｇ ｃ ｏｕｎｔ ｅｒ ｍｅ ａ ｓ ｕｒ ｅｓ ｗｅ ｒ ｅ ｐｒ ｏ ｐｏ ｓ ｅ ｄ， ｗ ｈｉ ｃ ｈ ｍ ａｙ ｓ ｅ ｒ ｖｅ ａ ｓ ａ ｒ ｅ ｆ ｅ ｒ ｅ ｎｃ ｅ ｆ ｏ ｒ ｔ ｒ ｅ ａ ｔ ｍ ｅｎｔ ｏ ｆ ｓ ｉ ｍｉ ｌ ａ ｒ ｆ ａ ｕｌ ｔ ｓ ｏ ｆ ｇａ ｓ ｔ ｕｒ ｂｉ ｎ ｅ ｃ ｏｍ ｐｒ ｅ ｓ ｓ ｏｒ ｓ ．
Ｆ级燃气一 蒸 汽 联 合循 环 机 组 ， 压气 机 共 有 １ ７级 ，
压 比为 １ ８ ， 第 ６ 、 １ １ 和１ ４级安装有 中间放气 阀 。在 燃机启 动期 间放 气阀打开 ， 达到 同步转 速时该 阀门
熟， 对燃 气 轮机 （ 简 称燃 机 ） 设备 的缺 陷处 理 技 术
还处 于学 习 和发 展 阶段 。
达 ４ ３ ０ ９万 ｋ ｗ， 占总 装 机容量 的 ３ ． ４ ５ ； 发 电量 达 １ １ ４ ３ 亿 ｋ Ｗ・ ｈ ， 占总 发 电量 的 ２ ． １ ９ 。燃 气
气 机 出 口压力 等运 行 参 数 变化 情 况 来 判 定 ， 在 启
动升 速过 程 中 ， 如 果在 某 一 升 速 阶段 压 气 机 压 力
Ｌｉ ｕ Ｊ ｉ ａ ｎ ｓ ｈｅ ｎ ｇ
M701F4燃气轮机启动过程旋转失速分析
(2) 对启动设备出力情况进行监视及检查，确 保启动设备出力
通过对SFC等启动设备出力情况 录波分
析， 启动设备是否
常出力，对 辅助
参与启动过程的燃气轮机,应确保 压力、 满
足要求。通过以上
压气机启动期 :
，远离失速//
&
次旋转失速发生前，该 启动过 中 SFC 出
转速已由投产初期的2 000 r/min jg改为2 200 r/min o
第34卷第2期 2021年6月
《燃气轮机技术》 GASTURBINETECHNOLOGY
Vol. 34 No. 2 Jun. , 2021
M701F4燃气轮机启动过程旋转失速分析
许正武，刘云飞
(金华燃机发电有限责任公司，浙江金华321025)
摘 要：分析某厂M701F4燃气轮机启动过程中压气机振动高事件，对燃气轮机压气机旋转失速产生机理进 行阐述，并列出调节启停过程IV角度，确保启动设备出力，确保防喘阀抽气流量，降低机组启动升速率，加 强水洗或对压气机IV及首级动叶进行清洗等防范措施,提出未设置喘振保护的各燃气轮机电厂根据现场 实际情况设置喘振保护的建议。
[J] •工业汽轮机,2016(1) ： 12-16. [4] 任帅，翟宇•压气机喘振基本原理及控制手段研究[J] •河南科
,2017,623(11): 70-71. [5] 席亚宾，张帅,蔡青青，等•燃气轮机旋转失速机理及防范措施
[J] •内燃机与配件,2000(04)： 141-142. [6] 刘建生.燃气轮机压气机旋转失速原因分析[J] •发电设备,
收稿日期：2020-12-13 改稿日期#2021-01-13 作者简介:许正武(1980#)，青海海东人，本科，高级工程师，从事燃气-蒸汽联合循环电厂生产运行工作，E-mail：
M701F4燃气轮机旋转失速应对措施
M701F4燃气轮机旋转失速应对措施作者：蒋福东来源：《科技与创新》2017年第01期摘要：旋转失速是叶轮机械内部条件非定常流动的一种失稳现象，它是压气机严重偏离设计工况或在恶劣的流场畸变等进气条件下，一种由系统或局部扰动诱发的不稳定流动。
旋转失速影响机器的稳定工作范围和运行可靠性，严重时可导致灾难性事故。
介绍了M701F4燃气轮机在调试试运及日常运行中出现的旋转失速现象特征，分析了其产生的原因，并提出了应对措施。
关键词：燃气轮机；旋转失速；叶片质量；进气压损中图分类号：TK478 文献标识码：A DOI：10.15913/ki.kjycx.2017.01.024多级轴流压气机作为燃气轮机的三大部件之一，关系着燃气轮机的效率和安全、稳定运行。
对多级轴流式压气机气动失稳前的流动特征进行研究，一直是燃气涡轮研究领域的关键课题。
一旦出现旋转失速，叶片所承受的长时间振动应力将导致压气机转子叶片寿命降低。
旋转失速的发展会导致压气机喘振。
喘振时，压气机的出口压力、流量等参数会出现大幅度的波动，机组的转速和功率都不稳定，并伴有强烈的机械振动，对燃气轮机有极大的破坏性。
因此有必要分析旋转失速产生的原因，采取积极的应对措施，从而尽量避免旋转失速的发生。
1 M701F4燃气轮机旋转失速现象M701F4燃机在启动或停机过程中发生旋转失速的现象——轴振突变，并伴BPT（叶片通道温度）、燃烧室壳体压力、进气室静压、进气室差压和#1、#2 轴承密封空气压力等参数的异常变化，如图1所示。
2 M701F4燃气轮机旋转失速原因分析2.1 旋转失速过程对于M701F4燃气轮机压气机，其通流设计好后，从入口到出口的轴向速度基本确定，以防止流动分离和损失增加。
在启动升速期间，由于低转速压缩空气的能力降低，后面级的体积流量和速度增加。
然而，每个级都有体积流量的限制，当流量达到限制（堵塞），就会导致入口质量流量降低，如图2所示。
进口流量降低会导致进气角变大，机组启动时，气流会在叶背分离产生失速，从而产生旋转失速，如图3所示。
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M701F4燃机启动过程旋转失速问题分析
摘要：国产三菱M701F4机组曾在启动过程中多次出现压气机旋转失速现象。
本
文详细分析了M701F4燃机出现旋转失速的原理、试验监测手段和调整方法，并
重点阐述了如何调整燃机启动工况以避免发生旋转失速现象。
关键词：燃气轮机；压气机；失速
1 引言：
三菱M701F4燃机是在M701F3基础上进行放大并采用部分G级燃机技术的
先进燃机机组，具有热效率高、起停快、污染小、自动化程度高等优点。
在国产
化的M701F4机组投运后，多个电厂的国产M701F4燃机在调试期间和商运后均
出现旋转失速现象，其中部分燃机经过升速率更改、增加水洗次数、停机期间降
低燃机轮间温度等措施，旋转失速现象有了一定好转，但没有从根本上解决旋转
失速的问题。
旋转失速问题的存在，严重影响机组运行的安全性和经济性。
本文根据叶轮机械理论对燃机压气机失速进行分析，并结合东方三菱的现场
研究成果，对解决启机时的压气机旋转失速做以阐述。
2 压气机旋转失速现象的发现
下面以某厂#1燃机为例，介绍燃机启动过程中典型的旋转失速的情况。
2014年4月29日#1燃机首次点火，之后因调试需要启机定速3000rpm共15次，其中有3次在转速升到1700—1900rpm左右出现以下现象：
（1）#1、#2轴承振动突然增大，尤其2Y达到160um以上，突变形态从形
态上相似度很高）
（2）BPT温度有明显升高现象；
（3）进气滤差压下降；
（4）#1、#2轴承密封空气压力下降（#1、#2轴承密封空气取自压气机第6
级抽气）；
（5）燃烧室壳体压力下降
（6）轴承的低频振动分量增大。
针对上述现象，三菱及东方汽轮机厂技术人员经过相关数据分析，判断燃机
在转速1700—1900rpm区间出现旋转失速现象。
3 旋转失速原因初探
3.1 M701F4燃机压气机运行概述
M701F4机组压气机为17级的轴流式压气机，进口设置有一级进口可转导叶。
在第6、11和14级静叶后分别设置防喘放气口和透平冷却空气的抽气口。
抽出
的空气用于冷却和密封以及用作机组启动和停止时的防喘控制措施。
M701F4机组最初的启动流程如下：
发出启动令，IGV开度由0%开启至约39.5%开度，压气机低压、中压防喘抽
气阀自动开启（高压防喘抽气阀保持关闭）；SFC拖动机组升速到2000rpm时开
始减出力，直至2200rpm左右脱扣；机组升速到2745rpm时，燃机IGV关闭到0%开度；转速到2815rpm左右时，压气机低压、中压防喘放气阀自动关闭。
3.2 压气机系统的工作分析
对压气机系统的工作进行分析可知：当实际工作转速比设计转速有所下降时，压气机的压比要下降。
这时末几级中，由于前面各级压比很低，由此该级前的压
力低于设计压力，密度低于设计工况的密度，而比体积高于设计工况的比体积，
因此体积流量相对的减少的较少，轴向速度减少的较少。
[1]
而在前几级中，与设计工况相比较，其压力和密度却均有所增加，体积流量减少较多，因此轴向速度降低较多，由此产生正冲角，容易引起背弧脱离。
从而得到以下的速度三角形。
从图3-2中可看出：当转速降低时，气流在头几级中攻角增大，而攻角增加得太甚时，就可能产生旋转脱离和喘振。
在末几级中，攻角减小，这时增压值和效率就迅速降低。
压气机就很有可能由于在前几级中发生强烈的旋转脱离现象而进入喘振工况。
[2]
3.3 M701F4机组启动情况分析
和设计工况下额定转速相比，燃机启动过程中，由于压气机压比相对较小，因此压气机高压侧的体积流量很大，气流速度很高。
速度达到极限以后造成流道堵塞。
和设计工况下额定转速相比，燃机启动过程中气流出现堵塞时，其轴向速度减小，进而导致气流攻角增大，气流在叶片背弧侧发生分离。
分离的气团在转子叶片内部形成失速区，以低于转子的转速在转子叶片内部旋转，旋转方向相对于转子旋转方向相反。
失速区内部堵塞严重，压力增大，造成压力波动，进而引发振动。
3.4 导致压气机失速的其他因素
（1）压气机叶片脏污的影响
压气机叶片脏污，影响压气机效率、流量，进而影响气流速度，使得旋转失速容易发生。
（2）SFC出力的影响
如启动升速阶段SFC出力偏小，将会有更多的燃料投入燃烧，进而使得压气机出口压力升高，导致流量减小，容易出现旋转失速。
（3）抽气流量的影响
如启动升速阶段压气机中、低压抽气中的某一级的抽气流量不够，也导致旋转失速容易出现。
某台燃机检修时发现中压抽气口形状有误，与图纸相比，加工的抽气口截面减小，可导致抽气流量不够。
（4）压气机叶片质量的影响
此外，压气机叶片加工误差分布较大，这些叶片组合到一起使得旋转失速容易发生。
经三菱东方调查，该现象是由于该批次燃机产出压力较大，压气机叶片生产过分外扩造成。
自2014年下半年，东汽已经逐渐收回了抽检不合格的外扩厂家生产执照，并提高了质检要求。
4 试验与分析
针对运行中出现的旋转失速，某电厂运行部门采取了停机后打开锅炉烟囱档板，燃机高盘冷却，擦洗IGV叶片，离线水洗（清洁剂浓度为5%）等措施，压气机失速现象有所改善，但还时有发生。
为了彻底解决启动阶段压气机的旋转失速问题，三菱及东方联合国内某燃机电厂进行了针对性的试验和分析。
4.1 试验目的
旋转失速问题主要由于气流堵塞造成，因此，设备厂家考虑在启动阶段增加额外的抽气量以消除气流堵塞，进而降低旋转失速的影响。
为了确认具体多少额外的抽气量既能降低旋转失速的影响，又能满足燃机启动过程中各部件功能的需要，三菱东方在某燃机电厂的#2燃机上实施了特殊测量试验。
4.2 试验过程
第一阶段
在冷态、温态、热态、极热态下分别启动燃机，测量并分析相关的运行数据。
通过测量，三菱东方确认导致旋转失速的直接原因是由于气流堵塞。
第二阶段
冷态启动燃机，在0～2100rpm期间分别开启HPBLV（高压防喘放气阀）为0%、25%、50%、75%、100%，确认HPBLV可以最大开启到100%。
冷态启机，
0～2100rpm期间全开HPBLV启动燃机，确认该措施有效。
在冷态启机时，0～2100rpm期间全开HPBLV，在不同IGV开度下启动燃机确
认IGV裕度，再在冷态、温态、热态和极热态下分别启动燃机，最终确认该设定
可行。
4.3 试验结果
通过特殊测量试验，三菱东方确认了以下两个措施（初始方案）来解决旋转
失速的可行性。
（1）将0～2100rpm高压防喘放气阀从全关变更为全开；
（2）将启动升速阶段的IGV开度从22°变更为21.5°。
三菱东方在若干台燃机上实施了以上两项措施为主的设定变更，变更后的燃
机累计启动超过20次，其中包括冷态、温态、热态和极热态，无一发生旋转失速。
4.4 试验结果优化
启动过程中0～2100rpm高压防喘放气阀全开会减少进入燃烧器的空气量，
此时燃机排气温度BPT/EXT会比以往更高。
机端情况下，BPT与BPTREF的裕度过小，燃机可能在启动升速过程中进入BPT温度控制，导致启动失败。
因此，三菱
东方对上述两项措施进一步进行优化和补充，最终结果如下：
（1）将高压防喘放气阀全开区间设定为0～2050rpm；
（2）将启动升速阶段的IGV开度从22°变更为21.5°（IGV角度从原启机过程
打开到36.17%修改为37.23%）；
（3）机组原本启动时的升速率在900rpm以上都是2.25rpm/sec,现将1500～1900rpm区间的ACC由2.25rpm/sec变更为1.5rpm/sec；
（4）将SFC在2000rpm时开始退出变更为2200rpm时开始退出。
4.5 优化后的情况
按上述修改后，燃机在启动过程中未再出现旋转失速。
并且，通过对处理措
施的优化，进一步确保了机组启动运行状态良好，燃机旋转失速问题得到了圆满
解决。
5 结论与建议
（1）M701F4机组在启动过程中旋转失速的直接原因是气流堵塞。
（2）生产厂家的加工工艺水平对压气机的运行状况有非常大的影响。
（3）针对国产M701F4机组可以普遍使用最终的启动优化方案来预防旋转失
速的发生。