新能源汽车整车控制器系统诊断规范精选文档

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新能源汽车整车控制器系统诊断规范精选文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-

整车控制器系统诊断规范—“EV160”

文件编号:“EV14”

编制:

校对:

审核:“业务高级经理”

会签:“控制系统集成主管”

批准:“部长”

XXX年XXX月

版本信息

目录

版本信息 (2)

1.参考文献 (5)

2.网络拓扑 (5)

3.诊断接口 (6)

4.诊断需求 (7)

.诊断协议 (7)

物理层 (7)

数据链路层 (7)

网络层 (7)

应用层时间参数 (8)

.Diagnostic Services(ISO14229-1) (8)

Supported Diagnostic Services (9)

DiagnosticSessionControl(10H) (11)

ECUReset (11H) (13)

CommunicationControl(28H) (14)

SecurityAccess(27H) (15)

TesterPresent(3EH) (21)

ControlDTCSetting(85H) (21)

ReadDataByIdentifier(22H) (23)

WriteDataByIdentifier (2EH) (24)

InputOutputControlByIdentifier (2FH) (26)

ClearDiagnosticInformation (14H) (27)

ReadDTCInformation (19H) (28)

RoutineControl (31H) (35)

RequestDownLoad(34H) (37)

TransferData (36H) (37)

RequestTransferExit (37H) (37)

5.故障定义 (38)

6.故障码DTC中英文对照表 (38)

附录 A: 冻结帧信息 (39)

附录 B: (41)

版本信息参数列表: (41)

数据流参数列表: (41)

版本信息参数定义 (43)

数据流参数定义 (45)

1.参考文献

2.网络拓扑

“由网络工程师统一发布网络拓扑”

Fig 1.C70GB-2014整车网络拓扑结构

3.诊断接口

Tab 1.OBD 诊断接口针脚定义

“由线束工程师统一发布OBD接口定义”

4.诊断需求

4.1.诊断协议

4.1.1.物理层

物理层应满足ISO11898-2要求及北京新能源汽车股份有限公司企业标准《新能源汽车高速 CAN 网络节点级电子控制单元( ECU)技术要求》要求。

4.1.2.数据链路层

数据链路层应满足ISO11898-1要求。

所有诊断请求和应答帧的数据长度应为8字节,否则电控单元将忽略该诊断请求帧。当诊断响应长度不足8字节时,空余的字节应用0xAA填充。

4.1.3.网络层

网络层应满足ISO15765-2要求和下述要求:

4.1.3.1.寻址方式

可以支持物理寻址和功能寻址。

诊断消息ID描述见下表:

D列表

“由网络工程师统一发布所有诊断ID分配,各系统填写各自的诊断ID至上表”

4.1.3.2.网络层时间参数

Tab 3.网络层时间参数需求

4.1.4.应用层时间参数

Tab 4.应用层时间参数需求

4.2.Diagnostic Services(ISO14229-1)

Services shall be implemented according to ISO14229-1. Additional details are specified in this section.

4.2.1.Supported Diagnostic Services

The overview of ECU supported diagnostic services is described in the following table.

The services need to support suppressPositveResponseBit (SPRS) are showed in following table.

according to the following priority rules:

?The 7Fh NRC have the highest priority;

?For others, the NRC with smaller number has higher priority.

4.2.2.DiagnosticSessionControl(10H)

This service is used by the client to enable different diagnostic sessions in the server(s). A diagnostic session enables a specific set of diagnostic services in the server(s).

4.2.2.1.Message Format

Timing P2*server value is provided in 10ms resolution.

4.2.2.2.Implementation Rules

This service is used by the diagnostic tool to enable different types of diagnostic sessions in a server. In order to execute a diagnostic service the appropriate session has to be started shall be only one diagnostic session active at a time.

Normal/Default Session (01h) shall be enabled automatically by the ECU if no diagnostic session has been requested at power up.

The ECU shall return to Normal/Default Session (01h) after timeout of ExtendedDiagnostic Session.

The ECU shall be capable of providing all diagnostic functionality defined for the default diagnostic session under normal operating conditions.

The ECU shall first send a DiagnosticSessionControl Positive Response (50h xx) message before the new session becomes active in the ECU.

A DiagnosticSessionControl Positive Response (50h xx) message shall be returned by an ECU if the diagnostic tool requests a session that is already running. If the ECU has already received the same request message previously and performed the requested operation, the ECU shall continue to perform the current operation . it is not a change of the session).

The ECU shall remain in its current diagnostic session if it is not able to switch into the requested diagnostic session.

The TesterPresent (3Eh) service shall be used to keep the non-default diagnostic sessions active by retriggering S3server. Also any other service request shall retrigger S3server.

A functional TesterPresent (3Eh) request without response may be sent at any time, even regardless of any other service in progress.

When receiving or transmitting any diagnostic messages, including 3Eh service, the

S3servertimer will reset.

Fig 3.Session transition diagram

4.2.3.ECUReset (11H)

This service requests the server to effectively perform an ECU reset based on the content of the ResetType parameter value (suppressPosRspMsgIndicationBit (bit 7) not shown).

4.2.3.1.Message Format

4.2.3.2.Implementation Rules

The positive response shall be sent before performing the ECU reset.

The execution of reset will take ms, which means the ECU can’t respond to any new request sent within this time.

https://www.360docs.net/doc/8615537927.html,municationControl(28H)

The service is used to “switch on/off” the transmission and/or the reception of certain messages of (a) server(s).

4.2.4.1.Message Format

4.2.4.2.Implementation Rules

There are no special general implementation rules for this service.

4.2.

5.SecurityAccess(27H)

The purpose of this service is to provide a means to access data and/or diagnostic services, which have restricted access for security or safety reasons. Diagnostic services for downloading/uploading routines or data into a server and reading specific memory locations from a server are situations where security access may be required. Improper routines or data downloaded into a server could potentially damage the electronics or other vehicle components or risk the vehicle’s compliance to safety, or security standards. The security concept uses a seed and key relationship.

The client shall request the server to unlock by sending the service SecurityAccess-RequestSeed message. The server shall respond by sending a seed. The seed is the input parameter for the key calculation algorithm. It is used by the client to calculate the corresponding key value.

In a second step, the client shall request the key comparison by sending the calculated key to the server using the appropriate service SecurityAccess-SendKey. The server shall compare this key to one internally stored/calculated. If the two numbers match, then the server shall enable

(unlock) th e client’s access to specific services/data and indicate that with the service SecurityAccess-SendKey. If the two numbers do not match, this shall be considered as a false access attempt. If access is rejected for any other reason, it shall not be considered as a false access attempt. An invalid key requires the client to start over from the beginning with a SecurityAccess-RequestSeed message.

If a server supports security, but is already unlocked when a SecurityAccess-RequestSeed message is received, that server shall respond with a SecurityAccess-RequestSeed positive response message service with a seed value equal to zero (0). The client shall use this method to determine if a server is locked by checking for a non-zero seed.

The Seed-Key algorithmfor SecurityAccess(Mandatory):

Key = ((((seed>>4) XOR seed)<<3) XOR seed)。

The Security Seed is 4Bytes random numbers.

Fig 4.Security Access procedure

4.2.

5.1.Message Format

4.2.

5.1.1.Request Seed

This service requests a seed from the server. Based on this seed, the client is able to calculate the corresponding key to be sent for unlocking the server.

4.2.

5.1.2.Send Key

This service sends a key calculated by the client to the server. The server shall compare this key to one internally stored/calculated. If the two numbers match, then the server shall enable (“unlock”) the client’s access to specific services/data.

4.2.

5.2.Implementation Rules

After PowerOn/Reset the ECU is in locked state. The security access failure counter is set to 0.

The ECU shall wait 10 s before accepting the first RequestSeed message after

EcuReset/PowerOn.

After the third failure attempt the ECU shall wait 10s before accepting the next “Request Seed” message. A flag is stored in the EEPROM of the ECU. On every PowerOn/Reset, the ECU checks for this flag,then waits again 10s before accepting the next “Request Seed” message (It is allowed to implement the Security Access requirement without based on the Flag ) Any SecurityAccess request during this time will be rejected with the negative response code “Required time delay not expired” (37h).

If the tester requests a seed, it has to send the corresponding key to the ECU. This sequence is mandatory. If the tester sends a consecutive “Request Seed”, the request is accepted and the same seed is returned, but the security access failure counter is incremented.

If the tester sends an invalid key, the request is rejected with negative response code “InvalidKey”, the sequence shall be reset (any current seed becomes invalid) and the security access failure counter is incremented.

When the security counter reaches the value of 3 . 3 failed tries), the ECU shall wait 10s before accepting another “Request Seed” message. Any such request during this time will be rejected with the negative response code “Required time delay not expired” (37h). When the 10s wait time is elapsed the security access failure counter is decremented by one and another try is allowed. When during this try the security access failure counter is incremented again (due to an invalid key), the ECU shall wait again 10s before accepting another “Request Seed” message. When this try is valid, the security access failure counter is not changed.

BJEV uses four states (three different levels): Locked, Unlocked (Level 1), Unlock (Level 2) and Unlocked (Flash). The ECU could support some of them according to the requirement.

Fig 5.SecurityAccess

Fig 6.SecurityAccess NRC requirements

4.2.6.TesterPresent(3EH)

This service shall be used to indicate to a server that the client is present. This service is required in the absence of other UDS services to prevent servers from automatically returning to normal operation and stop communication.

4.2.6.1.Message Format

4.2.6.2.Implementation Rules

There are no special general implementation rules for this service.

4.2.7.ControlDTCSetting(85H)

This service is used to enable and disable the setting of Diagnostic Trouble Codes, DTCs, in the ECU(s).

The ControlDTCSetting request message can be used to stop the setting of diagnostic trouble codes in an individual server or a group of servers. If the server being addressed is not able to stop the setting of diagnostic trouble codes, it shall respond with a ControlDTCSetting negative response message indicating the reason for the reject.

4.2.7.1.Message Format

4.2.7.2.Implementation Rules

The setting of DTCs in the ECU shall be switched off directly after the request ControlDTCSetting with setting mode 2 (switch off) is received (Option: Suppress positive response message indication bit is set) or after successful transmission of the positive response (Option: Suppress positive response message indication bit is not set).

The setting of DTCs in the ECU shall be switched on again, when one of the following events occurs:

The request ControlDTCSetting with setting mode 1 (switch on) is received (Option: Suppress positive response message indication bit is set) or after successful transmission of the positive response (Option: Suppress positive response message indication bit is not set).

The ECU power supply voltage is down (reset or ECU power down event).

The diagnostic session changes from Extended Diagnostic Session to Default Session.

The services ReadDTCInformation - ReportDTCByStatusMask, ReadDTCInformation - ReportSupportedDTCand ClearDiagnosticInformation shall not be affected by this service. 4.2.8.ReadDataByIdentifier(22H)

The request message requests data record values from the server by one or more dataIdentifier(s).

When receiving a ReadDataByIdentifier request, the server will access the data elements of the records specified by thedataIdentifier parameter(s) and transmit their value in ReadDataByIdentifier positive response containing theassociated dataRecord parameter(s).

4.2.8.1.Message Format

纯电动汽车整车控制器(TAC)

纯电动汽车整车控制器(TAC) 项目介绍: 纯电动汽车整车控制器对新能源汽车的动力性、安全性、经济性、操纵稳定性和舒适性等都有重要影响,它是新能源汽车上的一种关键装置。在车辆行驶过程中,整车控制器通过开关输入端口、模拟量转换模块、CAN总线等硬件线路采集路况信息、驾驶员意图、车辆状态、 设备运行状态等参数,依托高速运行的 CPU和控制端口来执行预设的控制算法和管理策略,再将指令和信息等通过 CAN总线、开关输出端口等对动力系统的执行部件进行实时的、可靠的、科学的控制,以实现车辆的动力性、可靠性和经济性。 其硬件结构框图如图一所示。

tihJTJt 川“ J人 整车控制器实物图如图二所 示。 it电" * st 电 M U 电柢第iC 4- if 邨 ESlh 卜 [? ■: *■ DC IX*科电乳 ■ 1 .^ptt'AN :■' - 彝竝 tt」 7%谢洩M!* WI KX T.7*帀小

性能指标: 1)工作环境温度:-30 C—+80C 2)相对湿度:5%~93% 3)海拔高度:不大于3000m 4)工作电压:18VDC —32VDC 5)防护等级:IP65 功能指标: 1)系统响应快,实时性高 2)采用双路 CAN总线(商用车 SAE J1939协议) 3)多路模拟量采样(采样精度10位);2路模拟量输出(精度 12位)4)多路低/高端开关输出 5)多路I/O输入 6)关键信息存储 7)脉冲输入捕捉 8)低功耗,休眠唤醒功能 该项目使用的INFINEON 的物料清单:

整车控制器(VMS, vehicle management Syetem ),即动力总成控制器。是整个汽车的核心控制部件,它采集加速踏板信号、制动踏板信号及其他部件信号,并做出相应判断后, 控制下层的各部件控制器的动作,驱动汽车正常行驶。作为汽车的指挥管理中心,动力总成控制器主要功能包括:驱动力矩控制、制动能量的优化控制、整车的能量管理、CAN网 络的维护和管理、故障的诊断和处理、车辆状态监视等,它起着控制车辆运行的作用。因此VMS的优劣直接影响着整车性能。 纯电动汽车整车控制器 (Vehicle Controller)是纯电动汽车整车控制系统的核心部件,它对汽车的正常行驶,再生能量回收,网络管理,故障诊断与处理,车辆的状态与监视等功能起着关键的作用。 与各部件控制器的动态控制相比,整车控制器属于管理协调型控制。 整个车辆系统采用一体化集成控制与分布式处理的车辆控制系统的体系结构,各部件都有 独立的控制器,整车控制器对整个系统进行能量管理及各部件的协调控制。为满足系统数 据交换量大,实时性、可靠性要求高的特点,整个分布式控制系统之间采用CAN总线进 行通讯。 整车控制器主要由控制器主芯片,Flash存储器和RAM存储器及相关电路组成,控制器主 芯片的输出与Flash存储器和RAM存储器的输入相连。 整车控制器通过 CAN总线接口连接到整车的 CAN网络上与整车其余控制节点进行信息交换和控制。 控制器硬件包括微处理器、CAN通信模块、BDM调试模块、串口通信模块、电源及保护 电路模块等。微处理器选用了Motorola公司专门为汽车电子开发的MCgS12,它具有运 算速度快和内部资源与接口丰富的特点,适合实现整车复杂的控制策略和算法。CAN通信 模块符合CAN2.0B技术规范,采用了光电隔离、电源隔离等多项抗干扰设计;BDM调试模块用于实时对控制程序进行调试、修改;串口通信模块用于对控制系统的诊断和标定;电源模块进行了二级滤波的冗余设计,保证控制器在车载12V系统供电情况下正常工作,并具短路保护功能。 CAN,全称为"Controller Area Network ”,即控制器局域网,是一种国际标准的,高性价的现场总线,在自动控制领域具有重要作用。CAN是一种多主方式的串行通讯总线,具有较高的实时性能,因此,广泛应用于汽车工业、航空工业、工业控制、安全防护等领域。 决策层控制单元是车辆智能化的关键,其收集车辆运行过程中的信息,并根据智能算法的决 策向物理器件层控制单元发送命令;动力源控制单元负责调节动力源系统部件以满足决策层控制单元的命令要求;驱动/制动控制单元则调节双向变量电机和能耗制动系统实现车辆的各种工况,如驱动控制、防抱制动等。 整车控制器功能需求: 整车控制器在汽车行驶过程中执行多项任务,具体功能包括:(1)接收、处理驾驶员的驾驶

纯电动汽车整车控制器的设计

纯电动汽车整车控制器的设计 摘要:随着社会的发展与科技的进步,各个城市的汽车使用户喷井式增加。传 统的内燃机汽车消耗石油,排出大量废气,使得城市的空气质量不断下降。纯电 动汽车由于不使用传统化石能源,对环境不造成污染,受到人们的青睐。随着科 技的进步,电动汽车的核心技术不断地革新与突破,逐渐完善的城市基础设施提 供了有利的帮助,电动汽车已经成为潜力股,逐步取代传统汽车变为可能。本文 从汽车结构出发,结合整车信息传输过程,设计了整车控制器的软硬件结构。 关键词:纯电动汽车;整车控制器;硬件设计;软件设计 纯电动汽车作为新能源汽车的一种,以其清洁无污染、驱动能源多样化、能 量效率高等优点成为现代汽车的发展趋势。整车控制器(vehicle control unit,VCU)作为纯电动汽车整车控制系统的中心枢纽,主要实现数据采集和处理、控 制信息传递、整车能量管理、上下电控制、车辆部件控制和错误诊断及处理、车 辆安全监控等功能。国外在纯电动汽车整车控制器的产品开发中,积极推行整车 控制系统架构的标准化和统一化,汽车零部件厂商提供硬件电路和底层驱动软件,整车厂只需要开发核心应用软件,有利的推动了整车行业的快速发展。虽然国内 各大汽车厂商基本掌握了整车控制器的设计方案,开发技术进步明显,但是对核 心电子元器件、开发环境的严重依赖,所以导致了整车控制器的国产化水平较低。本文以复合电源纯电动汽车作为研究对象,针对电动汽车应有的结构和特性,对 整车控制器的设计和开发展开研究。 一、整车控制系统分析与设计 (一)整车控制系统分析 复合电源纯电动汽车整车控制系统主要由整车控制器、能量管理系统、整车 通信网络以及车载信息显示系统等组成。首先纯电动汽车整车控制器通过采集启动、踏板等传感器信号以及与电机控制器、能量管理系统等进行实时的信息交互,获取整车的实时数据,然后整车控制器通过所有当前数据对驾驶员意图和车辆行 驶状态进行判断,从而进入不同的工况与运行模式,对电机控制系统或制动系统 发出操控命令,并接受各子控制器做出的反馈。 保障纯电动汽车安全可靠运行,并对各个子控制器进行控制管理的整车控制器,属于纯电动汽车整车控制系统的核心设备。整车控制器实时地接收传感器传 输的数据和驾驶操作指令,依照给定的控制策略做出工况与模式的判断,实现实 时监控车辆运行状态及参数或者控制车辆的上下电,以整车控制器为中心通信节 点的整车通信网络,实现了数据快速、可靠的传递。 (二)整车控制系统设计 复合电源的结构设计,选择了超级电容与DC/DC串联的结构,双向DC/DC跟 踪动力电池电压来调整超级电容电压,使两者电压相匹配。为了车辆驾驶运行安全,同时为了更好地使超级电容吸收纯电动汽车的再生制动能量,在复合电源系 统中动力电池与一组由IGBT组成双向可控开关,防止了纯电动汽车处于再生制动状态时,动力电池继续供电,降低再生制动能量的吸收效率。 整车CAN通信网络设计,由整车控制器(VCU)、电机控制器(motor control unit,MCU)、电池管理系统(battery management system,BMS)、双向DC/DC控制器以及汽车组合仪表等控制单元(Electronic Control Unit,ECU)组成 了复合电源纯电动汽车的整车通信网络。 二、整车控制器硬件设计及软件设计

北京新能源汽车整车控制器系统诊断规范

北京新能源汽车整车控制器系统诊断规范 整车控制器系统诊断规范—“EV160” 文件编号:“EV014” 编制: 校对: 审核: “业务高级经理” 会签: “控制系统集成主管” 批准: “部长” XXX年XXX月

版本信息

目录 版本信息 (2) 1、参考文献 5 2、网络拓扑 6 3、诊断接口 7 4、诊断需求 8 4、1、诊断协议 8 4、1、1、物理层 8 4、1、2、数据链路层 8 4、1、3、网络层 8 4、1、4、应用层时间参数 9 4、2、Diagnostic Services(ISO14229-1) 9 4、2、1、Supported Diagnostic Services 9 4、2、2、.................................................... DiagnosticSessionControl(10H) 11 4、2、3、ECUReset (11H) 13 4、2、4、........................................................ C ommunicationControl(28H) 14 4、2、 5、........................................................................ S ecurityAccess(27H) 16 4、2、6、.......................................................................... T esterPresent(3EH)

电动汽车整车控制器功能结构说明

新能源汽车整车控制器系统结构 和功能说明书 新能源汽车作为一种绿色的运输工具在环保、节能以及驾驶性能等方面具有诸多内燃机汽车无法比拟的优点,其是由多个子系统构成的一个复杂系统,主要包括电池、电机、制动等动力系统以及其它附件(如图1所示)。各子系统几乎都通过自己的控制单元(ECU)来完成各自功能和目标。为了满足整车动力性、经济性、安全性和舒适性的目标,一方面必须具有智能化的人车交互接口,另一方面,各系统还必须彼此协作,优化匹配,这项任务需要由控制系统中的整车控制器来完成。基于总线的分布式控制网络是使众多子系统实现协同控制的理想途径。由于CAN总线具有造价低廉、传输速率高、安全性可靠性高、纠错能力强和实时性好等优点,己广泛应用于中、低价位汽车的实时分布式控制网络。随着越来越多的汽车制造厂家采用CAN协议,CAN逐渐成为通用标准。采用总线网络可大大减少各设备间的连接信号线束,并提高系统监控水平。另外,在不减少其可靠性前提下,可以很方便地增加新的控制单元,拓展网络系统功能。 新能源汽车控制系统硬件框架 整车控制器电机控制器仪表ECU电池管理系统车载充电机MCU 外围 电路信号 调理 电路功率 驱动 电路电源 电路通讯 电路

图1新能源汽车控制系统硬件框架 一、整车控制器控制系统结构 公司自行设计开发的新能源汽车整车控制器包括微控制器、模拟量输入和输出、开关量调理、继电器驱动、高速CAN总线接口、电源等模块。整车控制器对新能源汽车动力链的各个环节进行管理、协调和监控,以提高整车能量利用效率,确保安全性和可靠性。该整车控制器采集司机驾驶信号,通过CAN总线获得电机和电池系统的相关信息,进行分析和运算,通过CAN总线给出电机控制和电池管理指令,实现整车驱动控制、能量优化控制和制动回馈控制。该整车控制器还具有综合仪表接口功能,可显示整车状态信息;具备完善的故障诊断和处理功能;具有整车网关及网络管理功能。 其结构原理如图2所示。 电源模块 CAN 加速踏板传感器 制动踏板传感器模 拟 量 调 理微 控 制 器光 电

新能源汽车维护规范

新能源车电动部分维护规范 为配合新能源汽车的售卖和交付工作,规范新能源汽车检查维护作业,保持新能源汽车良好的技术状况,减少车辆故障,确保安全使用,延长使用寿命,根据新能源汽车在库情况,结合生产厂家新能源汽车维护使用保养要求,特制定本规范。 一、本规范适用于所有自营的新能源汽车。 二、维护分级和周期 根据GB/T 18344-2001 《汽车维护、检测、诊断技术规范》的相关标准,新能源汽车电动部分维护分为日常维护、一级维护、二级维护。 新能源汽车电动部分各级维护作业间隔周期结合整车的各级维护进行。 日常维护,由运维专员在库内进行;一、二级维护由品牌授权商按规范要求执行(长库龄车辆参照这个标准执行,由各仓储部门案标准进行)。 三、日常维护 1、每日,必须对油、水、气、电等进行检查,确保安全。在车辆停放的地面下方,目视发动机/电动机、变速箱、管路等下方有无油品、冷却液等残留痕迹,如果存在渗漏,应对相关部位进行检查和紧固。【新能源汽车有两个冷却系统(适用于混合动力型号),有发动机散热器和混合动力系统散热器;如是纯电动型号仍旧只有一个冷却系统】 2、接通点火开关,检查仪表显示状况,高压电池电压范围(300V-420V);高压电池SOC电量(30%—70%);混合动力“H”指示灯和空档“N”指示灯工作;确认车辆的各个系统安全。 3、起动车辆,检查仪表显示状况,转速表、水温表、机油压力表、气压

表、高压电池工作指示,有无故障报警显示。 如遇到车辆显示故障,不管是仪表还是换档面板,先关掉钥匙,然后关掉电源总开关,等待5到10秒,然后重新上电。如果故障不能消除立即进行报修。 4、试车中,注意观察仪表信息,如遇故障报警,应立即停车检查。 黄色报警时, 说明系统已经存在故障, 相应故障会显示在仪表下方(或翻页排查), 如: 电机温度高, 电池电量低等,应检查相应部件是否工作正常。 红色报警时,仪表板视框将显示:混合动力故障,请停止试车,这时应立即停车, 并进行检修或通知质量对接人处理。 5、维护后,对油、水、气、电等再次进行检查,注意电量如低于30%,请及时充电。 四、一级维护 一级维护作业内容见表1 表1:新能源汽车电动部分一级维护作业内容

北京新能源汽车整车控制器系统诊断规范

北京新能源汽车股份有限公司 整车控制器系统诊断规范—“EV160” 文件编号:“EV160-20150002014” 编制: 校对: 审核:“业务高级经理” 会签:“控制系统集成主管” 批准:“部长” XXX年XXX月

版本信息

目录 版本信息 (2) 1.参考文献 (5) 2.网络拓扑 (5) 3.诊断接口 (6) 4.诊断需求 (7) 4.1.诊断协议 (7) 4.1.1.物理层 (7) 4.1.2.数据链路层 (7) 4.1.3.网络层 (7) 4.1.4.应用层时间参数 (8) 4.2.Diagnostic Services(ISO14229-1) (8) 4.2.1.Supported Diagnostic Services (9) 4.2.2.DiagnosticSessionControl(10H) (11) 4.2.3.ECUReset (11H) (13) https://www.360docs.net/doc/8615537927.html,municationControl(28H) (14) 4.2.5.SecurityAccess(27H) (15) 4.2.6.TesterPresent(3EH) (21) 4.2.7.ControlDTCSetting(85H) (21) 4.2.8.ReadDataByIdentifier(22H) (23) 4.2.9.WriteDataByIdentifier (2EH) (24) 4.2.10.InputOutputControlByIdentifier (2FH) (26) 4.2.11.ClearDiagnosticInformation (14H) (27) 4.2.12.ReadDTCInformation (19H) (28) 4.2.13.RoutineControl (31H) (35) 4.2.14.RequestDownLoad(34H) (37) 4.2.15.TransferData (36H) (37) 4.2.16.RequestTransferExit (37H) (37) 5.故障定义 (38) 6.故障码DTC中英文对照表 (38) 附录A: 冻结帧信息 (40) 附录B: (42) B.1 版本信息参数列表: (42)

新能源汽车核心技术详解:电池包和BMS、VCU、-MCU

新能源汽车核心技术详解:电池包和BMS、VCU、MCU 导读:为了使新能源爱好者和初级研发人员更好地了解新能源汽车的核心技术,北汽福田新能源系统开发部部长杨伟斌结合研发过程中的经验总结,从新能源汽车分类、模块规划、电控技术和充电设施等方面进行了分析。 2014年国内新能源汽车产销突破8万辆,发展态势喜人。为了使新能源爱好者和初级研发人员更好地了解新能源汽车的核心技术,笔者结合研发过程中的经验总结,从新能源汽车分类、模块规划、电控技术和充电设施等方面进行了分析。 1 新能源汽车分类 在新能源汽车分类中,“弱混、强混”与“串联、并联”不同分类方法令非业内人士感到困惑,其实这些名称是从不同角度给出的解释、并不矛盾。 1.1消费者角度 消费者角度通常按照混合度进行划分,可分为起停、弱混、中混、强混、插电和纯电动,节油效果和成本增等指标加如表1所示。表中“-”表示无此功能或较弱、“+”个数越多表示效果越好,从表中可以看出随着节油效果改善、成本增加也较多。 表1 消费者角度分类 1.2技术角度

图1 技术角度分类 技术角度由简到繁分为纯电动、串联混合动力、并联混合动力及混联混合动力,具体如图1所示。其中P0表示BSG(Belt starter generator,带传动启停装置)系统,P1代表ISG(Integrated starter generator,启动机和发电机一体化装置)系统、电机处于发动机和离合器之间,P2中电机处于离合器和变速器输入端之间,P3表示电机处于变速器输出端或布置于后轴,P03表示P0和P3的组合。从统计表中可以看出,各种结构在国内外乘用或商用车中均得到广泛应用,相对来说P2在欧洲比较流行,行星排结构在日系和美系车辆中占主导地位,P03等组合结构在四驱车辆中应用较为普遍、欧蓝德和标致3008均已实现量产。新能源车型选择应综合考虑结构复杂性、节油效果和成本增加,例如由通用、克莱斯勒和宝马联合开发的三行星排双模系统,尽管节油效果较好,但由于结构复杂且成本较高,近十年间的市场表现不尽如人意。 2 新能源汽车模块规划 尽管新能源汽车分类复杂,但其中共用的模块较多,在开发过程中可采用模块化方法,共享平台、提高开发速度。总体上讲,整个新能源汽车可分为三级模块体系、如图2所示,一级模块主要是指执行系统,包括充电设备、电动附件、储能系统、发动机、发电机、离合器、驱动电机和齿轮箱。二级模块分为执行系统和控制系统两部分,执行部分包括充电设备的地面充电机、集电器和车载充电机,储能系统的单体、电箱和PACK,发动机部分的气体机、汽油机和柴油机,发电机的永磁同步和交流异步,离合器中的干式和湿式,驱动电机的永磁同步和交流异步,齿轮箱部分的有级式自动变速器(包括AMT、AT和DCT等)、行星排和减速齿轮;二级模块的控制系统包括BMS、ECU、GCU、CCU、MCU、TCU和VCU,分别表示电池管理系统、发动机电子控制单元、发电机控制器、离合器控制单元、电机控制器、变速器控制系统和整车控制

新能源汽车管理规范

附件1:新能源汽车技术阶段划分表(2010年12月31日前适用) 1.技术阶段的划分主要以储能装置种类为依据。 2.采用电-电混合方案的汽车,其技术阶段的确定以储能装置中技术阶段较低的一种为准,如:采用锂离子动力蓄电池与超级电容器电-电混合方案的纯电动商用车,其技术阶段确定为起步期;采用燃料电池与超级电容器电-电混合方案的乘用车/商用车,其技术阶段确定为起步期。 3.目前表中所列的锂离子动力蓄电池包括锰酸锂型锂离子动力蓄电池和磷酸铁锂型锂离子动力蓄电池两种类型。如果有企业申报采用其它锂离子动力蓄电池的产品,需临时提请专家委员会确定技术阶段。 附件2:新能源汽车生产企业准入条件及审查要求

1.表中准入条件要求分为否决项和一般项两类,标注“*”的条款为否决项。 2.判定原则: (1)现场技术审查全部否决项均符合要求,一般项不符合的比例不超过20%,审查结论为通过; (2)当现场技术审查结果未达到本注中第(1)条要求时,申请企业可在2个月内针对不符合项进行整改,经验证后达到本注中第(1)条要求的,审查结论为通过;验证

未达到第(1)条要求的,结论为不通过,申请企业6个月后方可重新提出申请。整改验证只能进行一次。 附件3:新能源汽车产品专项检验标准目录(收录到2009年4月1日) 附件4: 新能源汽车生产企业 准入申请书

申请企业名称(盖章): 联系地址: 邮政编码: 联系人:职务: 电话:传真: 电子信箱: 填表日期:年月日 填表须知 1.填写本申请书应确保所填资料真实准确; 2.本申请书用墨笔或电子方式填写,要求字迹清晰; 3.本申请所有填报项目(含表格)页面不足时,可另附页面; 4.请在本申请书所选“”内打“√”。 企业声明 1.本企业自愿向工业和信息化部申请新能源汽车生产企业准入; 2.本企业自愿遵守工业和信息化部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》及相关文件的规定; 3.本企业自愿如实提供开展新能源汽车生产企业准入的现场技术审查、管理、监督所需的信息和资料,并为其审查工作提供方便。 申请企业法人代表(签名): 申请企业(盖章): 年月日

北京新能源机动车整车控制器系统诊断标准规范

\\ 整车控制器系统诊断规范—“EV160” 文件编号:“EV160-20150002014” 编制: 校对: 审核:“业务高级经理” 会签:“控制系统集成主管” 批准:“部长” XXX年XXX月

版本信息

目录 版本信息 (2) 1.参考文献 (5) 2.网络拓扑 (5) 3.诊断接口 (6) 4.诊断需求 (7) 4.1.诊断协议 (7) 4.1.1.物理层 (7) 4.1.2.数据链路层 (7) 4.1.3.网络层 (7) 4.1.4.应用层时间参数 (8) 4.2.Diagnostic Services(ISO14229-1) (8) 4.2.1.Supported Diagnostic Services (9) 4.2.2.DiagnosticSessionControl(10H) (11) 4.2.3.ECUReset (11H) (13) https://www.360docs.net/doc/8615537927.html,municationControl(28H) (14) 4.2.5.SecurityAccess(27H) (15) 4.2.6.TesterPresent(3EH) (21) 4.2.7.ControlDTCSetting(85H) (21) 4.2.8.ReadDataByIdentifier(22H) (23) 4.2.9.WriteDataByIdentifier (2EH) (24) 4.2.10.InputOutputControlByIdentifier (2FH) (26) 4.2.11.ClearDiagnosticInformation (14H) (27) 4.2.12.ReadDTCInformation (19H) (28) 4.2.13.RoutineControl (31H) (35) 4.2.14.RequestDownLoad(34H) (37) 4.2.15.TransferData (36H) (37) 4.2.16.RequestTransferExit (37H) (37) 5.故障定义 (38) 6.故障码DTC中英文对照表 (38) 附录A: 冻结帧信息 (40) 附录B: (42) B.1 版本信息参数列表: (42)

北汽新能源纯电动汽车驱动电机控制系统故障维修

近年来,在我国作为技术的纯的研发与应用取得了突破性发展。这就客观要求行业提升维修水平,升级故障维修手段,利用有效的电子诊断技术提升效率。本文以北汽纯的具体故障作为切入点,通过故障分析及其排除过程,对关键技术进行相应的探究。 一、故障现象 一辆北汽生产的EV 160新能源纯,整车型号为:BJ7000B3D5-BEV,电机型号为:TZ20S02,电池型号为:29/135/220-80Ah,电池工作电压为320V。该车行驶里程为万km,出现无法行驶且仪表报警灯常亮、报警音鸣叫的故障;故障发生时电机有沉闷的“咔、咔”声。 二、系统重要作用及其结构原理 驱动电机系统由驱动电动机(DM)、驱动电机控制器(MCU)构成,通过高低压线束与整车其它系统作电气连接。驱动电机系统是纯三大核心部件之一,是车辆行驶的主要执行机构,其特性决定了车辆的主要性能指标,直接影响车辆动力性、经济性和用户驾乘感受。 1.驱动电机系统工作原理 在驱动电机系统中,驱动电机的输出动作主要是执行控制单元给出的命令,即控制器输出命令。如图1所示,控制器主要是将输入的直流电逆变成电压、频率可调的三相交流电,供给配套的三相交流永磁同步电机使用。 整车控制器(VCU)根据驾驶员意图发出各种指令,电机控制器响应并反馈,实时调整驱动电机输出,以实现整车的怠速、前行、倒车、停车、能量回收以及驻坡等功能。电机控制器另一个重要功能是通信和保护,实时进行状态和故障检测,保护驱动电机系统和整车安全可靠运行。 电机控制器(MCU)由逆变器和控制器两部分组成。驱动电机控制器采用三相两电平电压源型逆变器。逆变器负责将动力电池输送的直流电电能逆变成三相交流电给汽车驱动电机提供电源;控制器接受驱动电机和其它部件的信号反馈到仪表,当发生制动或者加速行为时,它能控制频率的升降,从而达到加速或减速的目的。 电机控制器是依靠内置旋转变压器、温度传感器、电流传感器、电压传感器等来提供电机的工作状态信息,并将驱动电机运行状态信息实时发送给VCU。驱动电机系统的控制中心,又称智能功率模块,以绝缘栅双极型晶体管模块(IGBT)为核心,辅以驱动集成电路、主控集成电路,对所有的输入信号进行处理,并将驱动电机控制系统运行状态的信息通过网络发送给整车控制器,同时也会储存故障码和数据。 2.驱动电机关键部件结构及其工作原理

新能源汽车整车控制器电气试验技术要求

上汽商用车技术中心企业标准 CVTC 38002-2011 24V新能源汽车整车控制器 电气试验技术要求 24V VCU Electrical Test Requirements for New Energy Vehicle 2011—12—30发布2011—12—30实施上汽商用车技术中心

标准化技术委员会发布

前言 本标准按照 CVTC 15003-2010 给出的规则起草。 本标准由上海汽车股份有限公司商用车技术中心新能源技术部提出。 本标准由上海汽车股份有限公司商用车技术中心标准化技术委员会归口。本标准起草部门:上海汽车股份有限公司商用车技术中心新能源技术部。本标准主要起草人:朱正礼、杜建福。 本标准于 2011年 12月首次发布

引言 对整车控制器进行电气、环境、EMC 测试是保证零部件质量的重要环节。本标准和《24V新能源整车控制器环境试验技术要求》、《24V新能源整车控制器 EMC试验技术要求》一起构成 24V新能源整车控制器的测试技术要求。 为了规范测试工程师在进行测试要求和测试方法的制定,提高工程师制定测试项目和测试方法的工作效率。我们引用现行有效的国际标准和行业的相关内容编制了本标准。 需要说明的是,本标准所规定的内容,仅是对整车控制器常规、通用、普适的内容。各测试工程师在参照本标准制定测试要求和方法时,宜结合控制器的实际情况,对具体测试内容进行补充和选择。

24V新能源整车控制器电气试验技术要求 1 范围 本标准规定了新能源整车控制器所有验证试验的操作模式、负载的曲线图及测试条件。 本标准适用于24V新能源汽车整车控制器并包括售后件。 针对每一个安装区域,本标准还是整车控制器产品设计规范、质量规范和试验规范的基础。在获得任何工程签署前,供应商必须提交一份符合所有验证或有偏差许可的最终验证报告。任何与本标准的偏差,都必须完全地得到上海汽车商用车技术中心新能源技术部的批准。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 QC/T 413-2002 汽车电气设备基本技术条件 ISO 16750-1-2006 道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第 1部分:一般规定 ISO 16750-2-2006 道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第 2部分:电气负荷 3 术语和定义 QC/T 413-2002和 ISO 16750-1-2006给出的术语和定义适用于本标准。 3.1 标称电压 UN nominal voltage 用于描述车辆电气系统的电压值。 3.2 供电电压 Us supply voltage 随系统负荷和发电机的运行条件而变化的车辆电气系统电压。 3.3 最低供电电压 Usmin supply voltage minimum 在规定的供电电压范围内被测样件达到 A级功能状态的最小供电电压。 3.4 最高供电电压 Usmax supply voltage maximum 在规定的供电电压范围内被测样件达到 A级功能状态的最高供电电压。

新能源汽车检测与维修课程标准

序号: 编号: 《电动汽车故障检测与维修》课程标准 学分:8 参考学时:128 一、课程概述 《电动汽车故障检测与维修》是汽车电子技术专业新能源汽车专业方向的一门核心课程。以纯电动汽车常见故障为学习对象,以《汽车电子控制电路分析》、《动力电池技术与电池管理技术》、《动力电机技术及其控制技术》等课程为基础,任务是使学生对纯电动汽车的机械构造和电子控制系统的构造和性能进行了解和掌握,并掌握纯电动汽车和传统汽柴油机车的主要结构和功能特点的区别。对纯电动汽车的使用和维修的一般知识有比较系统的了解,初步学会动手检测、调试、和维修纯电动汽车的常见故障,为今后从事新能源汽车行业的设备管理、营销、服务和维修等工作打下坚实的基础。 《电动汽车故障检测与维修》是依据《汽车电子技术专业新能源汽车方向教学方案标准》中的职业能力而开发的课程,教学内容是根据 “职业能力分析”中的专项技能解析表而设置的,课程内容包含了纯电动汽车检测仪表的使用和整车检测的基本技能。 通过此课程的学习,可以培养学生对纯电动汽车故障的检测方法、检测手段、检测结果分析等方面的能力,同时让学生掌握各种纯电动汽车常见故障的排除及修理方法。同时,从职业培养目标的定位到培养方式,我们遵循职业的特点,突出职业特色,将“教、学、做”融为一体,给学生建立一种立体的学习环境。通过学校的学习和训练,使学生具备良好的职业行为规范和职业技术水平,顺利地走入工作岗位。 本课程的教学任务是针对教学目标,教学活动的设计以学习原理、掌握基本操作程序、完成整车故障诊断和检测的程序来进行,教学的最终目标是使学生完成对纯电动汽车故障的诊断和检测能力的培养。 本课程采用理论与实践一体化的教学模式,主要课程任务如下: 任务一:掌握纯电动汽车的基本构造与各部件功用与工作原理 任务二:掌握纯电动汽车与传统汽柴油机车、混合动力汽车的主要区别,了

(完整版)电动汽车整车控制器功能结构

新能源汽车整车控制器系统结构

新能源汽车作为一种绿色的运输工具在环保、节能以及驾驶性能等方面具有诸多内燃机汽车无法比拟的优点,其是由多个子系统构成的一个复杂系统,主要包括电池、电机、制动等动力系统以及其它附件(如图1所示)。各子系统几乎都通过自己的控制单元(ECU)来完成各自功能和目标。为了满足整车动力性、经济性、安全性和舒适性的目标,一方面必须具有智能化的人车交互接口,另一方面,各系统还必须彼此协作,优化匹配,这项任务需要由控制系统中的整车控制器来完成。基于总线的分布式控制网络是使众多子系统实现协同控制的理想途径。由于CAN总线具有造价低廉、传输速率高、安全性可靠性高、纠错能力强和实时性好等优点,己广泛应用于中、低价位汽车的实时分布式控制网络。随着越来越多的汽车制造厂家采用CAN协议,CAN逐渐成为通用标准。采用总线网络可大大减少各设备间的连接信号线束,并提高系统监控水平。另外,在不减少其可靠性前提下,可以很方便地增加新的控制单元,拓展网络系统功能。 图1 新能源汽车控制系统硬件框架 一、整车控制器控制系统结构 公司自行设计开发的新能源汽车整车控制器包括微控制器、模拟量输入和输出、开关量调理、继电器驱动、高速CAN总线接口、电源等模块。整车控制器对新能源汽车动力链的各个环节进行管理、协调和监控,以提高整车能量利用效率,确保安全性和可靠性。该整车控制器采集司机驾驶信号,通过CAN总线获

得电机和电池系统的相关信息,进行分析和运算,通过CAN总线给出电机控制和电池管理指令,实现整车驱动控制、能量优化控制和制动回馈控制。该整车控制器还具有综合仪表接口功能,可显示整车状态信息;具备完善的故障诊断和处理功能;具有整车网关及网络管理功能。 其结构原理如图2所示。 图2 整车控制器结构原理图 下面对每个模块功能进行简要的说明: 1、开关量调理模块 开关量调理模块,用于开关输入量的电平转换和整型,其一端与多个开关量传感器相连,另一端与微控制器相接; 2、继电器驱动模块 继电器驱动模块,用于驱动多个继电器,其一端通过光电隔离器与微控制器相连,另一端与多个继电器相接;

纯电动汽车整车控制系统教案

课程单元教学设计任课教师:科目纯电动汽车整车控制系统检修授课班级:

一、知识一、任务导入 假如你是北汽新能源4S店的一名车辆维修人?员,需要对某待维修 的车辆进行整车状态参数读取,请问你会正确使用故障诊断仪进行 数据流读取吗 二、内容及过程设计 教师活动 1、电动汽车整车控制系统的作用 控制系统的基本概念 控制系统一般包括传感器、控制器和执行元件。传感器采集信 息并转换成电信号发送给控制器,控制器根据传感器的信息进行运 算、处理和决策,并向执行元件发送控制指令以完成某项控制功能。 北汽EV160纯电动汽车整车控制系统的组成 ? 北汽EV160纯电动汽车的整车控制系统结构如图所示,按照各 部件的功能,可以将整车控制系统分为动力电池系统、充电系统、 驱动电机系统、传动系统、电动助力转向系统、制动系统等。该车 的主要高压部件,都集中在了汽车前机舱内,如电机控制器、高压 控制盒DC/DC变换器、车载充电机、驱动电机等。 教 师: 引 出 话 题 教 师: 板 书、 展 示、 解 说、 提 问 提 问、 启 发 比 喻 多 媒 体 展 示、 互 动 步骤教学内容教师、 学生 活动 教 学 方 法 与 手 段 时 间 分 配

二、 技能 一、技能训练项目及组织 2、实训组织 1)分两组,每次一组组,其他学生完成布置作业 2)实习、学习指导(教师分工 (1)一位教师负责实训室进行操作示范 (2)另一位教师负责指导完成相关学习任务 3、使用设备 教师: 示范演 示

4、安全和纪律要求 1、穿好工作服、讲究仪容仪表 2、服从安排,遵守纪律,讲究秩序 3、不允许擅自乱动设备 5、学习评估 按学校要求评估

新能源汽车整车控制器系统诊断规范精选文档

新能源汽车整车控制器系统诊断规范精选文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-

整车控制器系统诊断规范—“EV160” 文件编号:“EV14” 编制: 校对: 审核:“业务高级经理” 会签:“控制系统集成主管” 批准:“部长” XXX年XXX月 版本信息

目录 版本信息 (2) 1.参考文献 (5) 2.网络拓扑 (5) 3.诊断接口 (6) 4.诊断需求 (7) .诊断协议 (7) 物理层 (7) 数据链路层 (7) 网络层 (7) 应用层时间参数 (8) .Diagnostic Services(ISO14229-1) (8) Supported Diagnostic Services (9)

DiagnosticSessionControl(10H) (11) ECUReset (11H) (13) CommunicationControl(28H) (14) SecurityAccess(27H) (15) TesterPresent(3EH) (21) ControlDTCSetting(85H) (21) ReadDataByIdentifier(22H) (23) WriteDataByIdentifier (2EH) (24) InputOutputControlByIdentifier (2FH) (26) ClearDiagnosticInformation (14H) (27) ReadDTCInformation (19H) (28) RoutineControl (31H) (35) RequestDownLoad(34H) (37) TransferData (36H) (37) RequestTransferExit (37H) (37) 5.故障定义 (38) 6.故障码DTC中英文对照表 (38) 附录 A: 冻结帧信息 (39) 附录 B: (41) 版本信息参数列表: (41) 数据流参数列表: (41) 版本信息参数定义 (43) 数据流参数定义 (45)

北京新能源汽车整车控制器系统诊断规范之令狐文艳创作

整车控制器系统诊断规范 令狐文艳 —“EV160” 文件编号:“EV160-20150002014” 编制: 校对: 审核:“业务高级经理” 会签:“控制系统集成主管” 批准:“部长” XXX年XXX月 版本信息

目录 1.参考文献

2.网络拓扑 “由网络工程师统一发布网络拓扑” Fig 1.C70GB-2014整车网络拓扑结构3.诊断接口 Tab 1.

“由线束工程师统一发布OBD接口定义” 4.诊断需求 4.1.诊断协议 4.1.1.物理层 物理层应满足ISO11898-2要求及北京新能源汽车股份有限公司企业标准《新能源汽车高速 CAN 网络节点级电子控制单元( ECU)技术要求》要求。 4.1.2.数据链路层 数据链路层应满足ISO11898-1要求。 所有诊断请求和应答帧的数据长度应为8字节,否则电控单元将忽略该诊断请求帧。当诊断响应长度不足8字节时,空余的字节应用0xAA填充。 4.1.3.网络层 网络层应满足ISO15765-2要求和下述要求: 4.1.3.1.寻址方式 可以支持物理寻址和功能寻址。 诊断消息ID描述见下表: Tab 2. “由网络工程师统一发布所有诊断ID分配,各系统填写各自的诊断ID至上表”

4.1.3.2.网络层时间参数 Tab 3. 4.1.4.应用层时间参数 Tab 4. 4.2.Diagnostic Services(ISO14229-1) Services shall be implemented according to ISO14229-1. Additional details are specified in this section. 4.2.1.Supported Diagnostic Services The overview of ECU supported diagnostic services is described in the following table.

北京新能源汽车整车控制器系统诊断规范

精选文库 整车控制器系统诊断规范—“EV160” 文件编号:“EV160-20150002014” 编制: 校对: 审核:“业务高级经理” 会签:“控制系统集成主管” 批准:“部长” XXX年XXX月

版本信息

目录 版本信息 (2) 1.参考文献 (5) 2.网络拓扑 (5) 3.诊断接口 (6) 4.诊断需求 (7) 4.1.诊断协议 (7) 4.1.1.物理层 (7) 4.1.2.数据链路层 (7) 4.1.3.网络层 (7) 4.1.4.应用层时间参数 (8) 4.2.Diagnostic Services(ISO14229-1) (8) 4.2.1.Supported Diagnostic Services (9) 4.2.2.DiagnosticSessionControl(10H) (11) 4.2.3.ECUReset (11H) (13) https://www.360docs.net/doc/8615537927.html,municationControl(28H) (14) 4.2.5.SecurityAccess(27H) (15) 4.2.6.TesterPresent(3EH) (21) 4.2.7.ControlDTCSetting(85H) (21) 4.2.8.ReadDataByIdentifier(22H) (23) 4.2.9.WriteDataByIdentifier (2EH) (24) 4.2.10.InputOutputControlByIdentifier (2FH) (26) 4.2.11.ClearDiagnosticInformation (14H) (27) 4.2.12.ReadDTCInformation (19H) (28) 4.2.13.RoutineControl (31H) (35) 4.2.14.RequestDownLoad(34H) (37) 4.2.15.TransferData (36H) (37) 4.2.16.RequestTransferExit (37H) (37) 5.故障定义 (38) 6.故障码DTC中英文对照表 (38) 附录A: 冻结帧信息 (40) 附录B: (42) B.1 版本信息参数列表: (42)

新能源系统诊断规范

精品文档 XXXX系统诊断规范—“填写项目代号” 文件编号:“向项目申请编号” 编制: 校对: 审核:“业务高级经理” 会签:“控制系统集成主管” 批准:“部长” XXX年XXX月

版本信息

目录 版本信息 (2) 1.参考文献 (5) 2.网络拓扑 (5) 3.诊断接口 (6) 4.诊断需求 (7) 4.1.诊断协议 (7) 4.1.1.物理层 (7) 4.1.2.数据链路层 (7) 4.1.3.网络层 (7) 4.1.4.应用层时间参数 (8) 4.2.Diagnostic Services(ISO14229-1) (8) 4.2.1.Supported Diagnostic Services (9) 4.2.2.DiagnosticSessionControl(10H) (11) 4.2.3.ECUReset (11H) (13) https://www.360docs.net/doc/8615537927.html,municationControl(28H) (14) 4.2.5.SecurityAccess(27H) (15) 4.2.6.TesterPresent(3EH) (21) 4.2.7.ControlDTCSetting(85H) (21) 4.2.8.ReadDataByIdentifier(22H) (23) 4.2.9.WriteDataByIdentifier (2EH) (24) 4.2.10.InputOutputControlByIdentifier (2FH) (26) 4.2.11.ClearDiagnosticInformation (14H) (27) 4.2.12.ReadDTCInformation (19H) (28) 4.2.13.RoutineControl (31H) (35) 4.2.14.RequestDownLoad(34H) (37) 4.2.15.TransferData (36H) (37) 4.2.16.RequestTransferExit (37H) (37) 5.故障定义 (38) 6.故障码DTC中英文对照表 (38) 附录A: 冻结帧信息 (40) 附录B: (42) B.1 版本信息参数列表: (42)

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