重庆市主城区轨道交通现状分析
重庆环线地铁建设情况汇报
重庆环线地铁建设情况汇报
重庆作为西部地区的重要城市，交通建设一直备受关注。
近年来，重庆地铁建
设取得了长足的进步，特别是环线地铁建设的推进，为城市交通发展注入了新的活力。
下面将对重庆环线地铁建设情况进行汇报。
首先，重庆环线地铁建设的规划和布局已经初步确定。
根据市政府的规划，重
庆环线地铁将分为内环线和外环线两条主要线路，覆盖城市主要的交通枢纽和人口密集区域。
内环线将连接主城区的各个重要区域，外环线则贯穿主城区和郊区，形成一个完整的城市交通环线。
其次，重庆环线地铁建设的工程进展顺利。
目前，内环线地铁已经完成了大部
分的线路规划和地质勘测工作，部分区段已经开始施工。
外环线地铁的规划和设计也已经取得了重大进展，相关工程已经进入了实质性的施工阶段。
可以预见，重庆环线地铁的建设将为城市交通带来革命性的改变。
另外，重庆环线地铁建设的设施和配套也在逐步完善。
为了确保地铁的安全和
便利，相关部门正在加紧建设地铁站点和换乘设施，同时也在配套建设周边的交通枢纽和公共服务设施，确保地铁与其他交通方式的衔接和互通。
最后，重庆环线地铁建设的未来展望令人振奋。
随着城市交通压力的不断增大，地铁作为快速、便捷的交通方式将成为城市居民的首选。
重庆环线地铁的建成将极大地改善城市交通状况，促进城市经济的发展，提升城市形象和居民生活质量。
综上所述，重庆环线地铁建设正在稳步推进，取得了可喜的成绩。
相信在相关
部门和社会各界的共同努力下，重庆环线地铁将很快成为城市交通的重要组成部分，为重庆的发展注入新的活力。
2023年重庆轨道交通行业市场环境分析
2023年重庆轨道交通行业市场环境分析一、重庆轨道交通市场概况重庆市的轨道交通发展是近年来的事情，但是，这个市场却显得异常火爆。
数据显示，2014年，重庆市地铁的日客流量就已经超过了380万人次，而且每年都在不断地增长。
截止到2017年，轨道交通线路总计长约298公里，已经开通了1-6号线，环线，渝万渝线等。
同时，重庆地铁6号和10号线也在规划中，路线长度将达到130公里。
此外，还有三大城际轨道交通待开通，预计到2020年，轨道交通里程将达到500公里左右。
二、重庆轨道交通市场环境分析1. 市场规模扩大，增速快重庆市的轨道交通市场规模在不断扩大，增速也比较快。
目前，市场主要分为轨道车辆、信号系统、供电系统、装备维修、安全保障等若干个细分市场。
随着重庆在未来六年内计划新建10条轨道交通线路，轨道交通市场规模将继续扩大。
另外，城市轨道交通市场规模的扩大也会带动相关产业的跟进和发展，如车辆零部件、轨行设备、施工设备、工程设计等产业。
2. 行业竞争激烈随着市场的不断扩大，轨道交通产业的发展越来越引起关注。
然而，由于轨道交通市场持续走高，市场竞争程度也日益激烈。
重庆本土的企业和外地知名企业都涌入了这个市场，形成了多对多的厮杀格局。
同时，国外企业也在重庆这个市场直接或间接参与竞争，竞争压力之大可想而知。
3. 技术和人才短缺重庆市的轨道交通产业人才短缺严重，高层次人才、技术人才、经营管理人才等都相对不足。
此外，技术装备水平也有一定的差距，缺乏自主知识产权。
企业仍面临研发能力不足、自主创新不足的瓶颈。
所以，政府和企业需要加大人才开发和技术创新力度，加强对人才培养和引进的支持，以提升企业自主创新能力。
4. 政策扶持力度大政策对于一个市场的发展至关重要。
关于轨道交通产业，政府在政策层面也给予了重视和支持。
2013年，重庆公布了《重庆市轨道交通工业化发展规划》，明确鼓励产业技术创新，加强企业间合作，完善产业发展环境等。
重庆地铁运营方案
重庆地铁运营方案一、前言地铁作为城市公共交通系统的重要组成部分，对于缓解城市交通拥堵、改善出行环境、提升城市形象具有重要意义。
随着城市人口的增长和经济发展，重庆市公共交通的需求也日益增大，地铁运营的规划和管理显得尤为重要。
本文将围绕重庆地铁的运营方案进行详细的分析和讨论。
二、重庆地铁概况重庆地铁是中国西部地区第一条城市轨道交通线路，是重庆市政府为解决交通问题、改善城市出行环境而全力推出的公共交通项目。
截至目前，重庆地铁已经开通了多条线路，运营总里程长达数百公里，覆盖了重庆市主城区的大部分地区，成为市民出行的重要方式之一。
重庆地铁的建设和发展离不开政府的支持和社会的参与，而地铁的运营方案更是对于建设者们长期努力的体现。
三、重庆地铁运营现状重庆地铁的运营现状可分为车辆运营、设备运营、服务管理和安全管理四个方面进行分析。
1. 车辆运营：目前，重庆地铁的车辆运营状况较好，列车整体运行稳定，车厢内部清洁整洁，座椅整齐。
但是在高峰期，车厢依然存在挤迫情况，乘客出行体验不佳，需要进一步完善运力调配，以提高运输效率。
2. 设备运营：重庆地铁的设备运营较为稳定，站台屏幕显示完整，安全设施完备，票务设备操作方便。
但是在部分车站设施、通风、照明等方面仍存在不足，需要进一步改善设备设施，提升车站环境。
3. 服务管理：重庆地铁在服务管理方面表现较为优秀，工作人员态度友好，乘客咨询解答及时，提供各项服务质量高。
但是在应急处理、投诉处理等方面需要加强，以提高服务水平。
4. 安全管理：重庆地铁的安全管理工作较为到位，设备设施运行安全可靠，乘客有序出行。
但是在执法力度、安全风险防范等方面需要加强，以确保地铁运营的安全。
综上所述，重庆地铁的运营现状在整体上表现较为良好，但也存在一些不足之处，需要在管理方案上进行进一步的完善和优化。
四、重庆地铁运营目标1. 提高运输效率：通过优化运力调配，提高列车密度，缓解高峰期的拥挤状况，提高运输效率。
城市轨道交通与市民出行供需矛盾的对策研究
目前，重庆市已开通运营了6条轨道线路，运营里程264公里，日均客运量243万乘次，轨道交通在重庆市公共交通系统中发挥着越来越重要的作用，但从网络化运营情况来看，轨道交通与市民出行之间的供需还存在矛盾。
针对目前重庆市民出行需求与轨道交通不平衡、不充分发展之间的矛盾，本文从供给侧角度剖析供需矛盾产生的根源，进而从轨道交通规划、建设、运营等方面提出解决供需矛盾的对策建议。
一、重庆市轨道交通发展现状及存在的问题（一）重庆市轨道交通发展现状重庆市已开通1、2、3、5、6、10号线共6条线路，运营总里程264公里（其中2、3号线采用单轨制式，总长度99公里；1、5、6、10号线采用地铁制式，总长度165公里），车站153座。
2018年一季度全网总客运量1.98亿乘次，日均客运量220万乘次，日最高客运量285万乘次，占全市公共交通出行总量的24.47%，占全市机动化出行总量的14.6%，最大高峰断面客流量3.61万人/小时，线网客运强度0.83万乘次/公里·日，其中，2018年3月，轨道交通日均客运量243万乘次，客流强度0.92万乘次/公里·日。
重庆市轨道交通第二轮建设规划项目正在如火如荼地开展，到2020年，重庆市轨道交通线网将开通运营10条线（九线一环），计419公里，车站256个（其中换乘站42个），届时，主城区轨道交通线网密度约0.0955公里/平方公里，其中线网密度最高为渝中区1.1348公里/平方公里。
第二轮线路建成投运后，轨道线网将覆盖主城9区的渝中、大杨石、沙坪坝、蔡家等17个组团，衔接四公里、茶园、鱼洞等6个换乘枢纽，菜园坝、沙坪坝、重庆北站、重庆西站、重庆东站等5个铁路综合交通枢纽和江北机场综合交通枢纽及主要商业中心。
（二）轨道交通与市民出行之间的主要供需矛盾十九大报告明确了新时代我国社会的主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，轨道集团也在积极探索与客流特征和市民出行需求相匹配的轨道交通均衡发展方向，理清轨道交通供给现状与市民出行需求之间的矛盾点，作为轨道集团实施供给侧结构性改革的突破点。
2024年重庆轨道交通市场分析现状
2024年重庆轨道交通市场分析现状引言近年来，随着城市化进程的加速和居民出行需求的增加，重庆轨道交通在城市交通系统中扮演了越来越重要的角色。
本文将对重庆轨道交通市场的现状进行分析，包括市场规模、发展速度、盈利模式等方面，为轨道交通企业和相关市场参与者提供参考和分析依据。
重庆轨道交通市场规模随着轨道交通线网的扩建和运营线路长度的增加，重庆轨道交通市场规模逐渐扩大。
据重庆市交通运输委员会的统计数据，截至2021年底，重庆轨道交通累计运营线路长度达到X公里，该市已开通X条地铁线路。
预计未来几年内，重庆轨道交通线网将继续扩建，市场规模继续增长。
重庆轨道交通发展速度重庆轨道交通在过去几年中取得了快速的发展。
根据重庆市交通运输委员会的统计数据，自201X年首条地铁线路开通以来，重庆轨道交通年均客运量增长率达到X％，市场需求持续增加。
同时，轨道交通的运营效率和服务质量也得到了提升，进一步增强了市场的吸引力。
重庆轨道交通市场竞争格局目前，重庆轨道交通市场存在着较为激烈的竞争。
主要竞争者包括国有企业、民营企业以及外资企业。
国有企业在市场份额方面占据主导地位，具有较强的资金实力和市场优势。
民营企业则凭借创新能力和灵活的经营方式争取市场份额。
外资企业进入后，也给市场带来了一定的竞争压力。
重庆轨道交通市场盈利模式重庆轨道交通的盈利模式主要包括票务收入和商业开发收入两部分。
票务收入是主要的盈利来源，通过乘客购买车票产生。
随着轨道交通线网的扩建，预计票务收入将继续增加。
此外，重庆轨道交通通过商业开发，如车站周边地产开发、商业租赁等方式，获取额外的收入，实现盈利增长。
重庆轨道交通市场前景展望展望未来，重庆轨道交通市场前景仍然广阔。
首先，随着城市的不断发展和居民对出行需求的不断增加，轨道交通将继续扮演重要角色。
其次，政府的大力支持和投资将进一步推动轨道交通的发展。
最后，交通运输行业的技术创新和数字化转型将为轨道交通市场提供新的增长机遇。
关于重庆市轨道交通三号线换乘六号线的报告
关于重庆市轨道交通三号线换乘六号线的报告
【原创版】
目录
一、重庆市轨道交通背景介绍
二、轨道交通三号线与六号线换乘情况概述
三、换乘站点及换乘方式
四、轨道交通换乘的便捷性及意义
正文
一、重庆市轨道交通背景介绍
重庆市作为我国西南地区的重要城市，其城市轨道交通建设在近年来取得了显著的成效。
截至 2022 年 12 月，重庆市已开通运营的轨道交通线路共有 11 条，覆盖主城区及部分周边区域，为广大市民提供了快捷、便利的出行方式。
二、轨道交通三号线与六号线换乘情况概述
重庆市轨道交通三号线和六号线是两条贯穿主城区的骨干线路，分别连接江北国际机场和重庆北站，以及茶园和蔡家。
这两条线路的换乘对于市民出行具有重要意义。
三、换乘站点及换乘方式
1.换乘站点：重庆市轨道交通三号线与六号线的换乘站点为“两路口站”。
2.换乘方式：在两路口站，乘客只需从三号线站台步行至六号线站台，即可实现轻松换乘。
站内设有明确的导向标识，指引乘客快速找到换乘通道。
四、轨道交通换乘的便捷性及意义
重庆市轨道交通三号线与六号线的换乘，为市民出行带来了极大的便利。
两条线路的连接，使得市民从江北国际机场、重庆北站前往茶园、蔡家等地区更加快捷。
此外，通过轨道交通换乘，市民无需出站即可实现不同线路间的快速切换，节省了出行时间，提高了出行效率。
总之，重庆市轨道交通三号线与六号线的换乘，对于优化城市交通结构，提高市民出行便捷性具有重要意义。
浅析城市轨道交通运营管理现状和优化建议
浅析城市轨道交通运营管理现状和优化建议城市轨道交通是现代城市重要的交通工具之一，对于缓解交通压力、减少环境污染、提升城市形象都有着重要作用。
一些城市轨道交通运营管理存在着一些问题，比如运营效率低、服务质量不高、安全隐患较多等，因此需要对其进行优化和改进。
本文将对城市轨道交通运营管理现状进行浅析，并提出相应的优化建议，以期为城市轨道交通的持续健康发展提供参考。
1. 运营效率低目前一些城市轨道交通的运营效率较低，主要表现在列车频次不足、运行速度慢等方面。
部分城市轨道交通线路在高峰期仍然出现了拥堵的情况，乘客出行体验较差。
一些线路的运营时间段较短，无法满足市民的出行需求，导致部分乘客选择其他交通工具，降低了城市轨道交通的市场竞争力。
2. 服务质量不高在一些城市轨道交通线路上，服务质量不高也是一个较为突出的问题。
比如车厢内的清洁卫生问题、设备维护不到位等，都影响了乘客的出行体验，降低了城市轨道交通的吸引力。
部分线路的安全情况也不容乐观，乘客对于城市轨道交通的安全性产生了疑虑。
3. 经营管理不规范一些城市轨道交通的经营管理也存在着不规范的情况，比如票务管理不善、站点运营混乱等，给乘客出行带来了诸多不便。
城市轨道交通的车辆和设备更新不及时，导致了设备老化严重，影响了运营的安全性和可靠性。
二、优化建议1. 加大投入，提升基础设施建设水平为了提升城市轨道交通的运营效率和服务质量，可以加大投入，提升基础设施建设水平。
比如增加轨道交通线路的投入，适时进行线网规划和建设，提高线网的覆盖率和密度；在车站设施、设备等方面加大投入，提升城市轨道交通的舒适度和便利性。
加强线路维护和更新，保障城市轨道交通的安全性和可靠性。
2. 提升服务水平，优化运营管理为了提升城市轨道交通的服务质量，可以加强服务水平，优化运营管理。
比如加大对车厢清洁卫生的管理和维护，在车站增设更多的便民设施，提升城市轨道交通的出行体验；加强对服务人员的培训和管理，提高服务人员的服务质量和素质，改善服务态度。
重庆轨道交通,山城人民出行不再难(九线一环建设)
重庆轨道交通规划有七条交通轨道路线，总体布局为酒线一环，线路总长513公里。
目标使用20年的时间，建设300公里的轨道交通路线。
预计2015年建成运营1、2、3号线，2020年前后六条骨干线全部完工。
其中第一条建成的是轻轨2号线，是中国西部地区第一条城市轨道交通线，也是中国第一条跨座式轻轨。
于2005年6月18日正式运营。
重庆轨道交通1号线轨道交通一号线东起朝天门，西至大学城，远期延伸至璧山，全场约46公里，采用地铁系统。
该轨道是轨道交替线网东西方向主干线，也是贯穿渝中区和沙坪坝区的重要交通通道，其高峰小时断面流量和全日客流量在全市轨道交通线网客流预计中均为最大。
1号线和已经开通的2号线和已经开通运营的3号线共同形成大字型轨道交通骨架。
重庆轨道2号线轨道交通二号线，又称轻轨二号线，轻轨较新线，是国家西部大开发十大重点工程之一，是中国第一条建成通车的跨座式单轨（第二条为重庆轨道交通三号线），是中国西部地区首条动工亦是首条通车运营的轨道交通。
工程分二期建设实施，其中一期工程由较场口至动物园，献唱14.35公里，设有较场口至动物园13个车站；二期工程由大堰村至新山村，4.8公里，设有5个车站。
18个车站中，临江门和大坪车站采用岛式车站，其余均为侧式站台。
2000年12月26日正式开工建设，2003年10月27日一期工程实现“轨通”，2003年2月29日一期工程实现“电通”，2004年6月26日全面实现“车通”。
一期工程于2004年12月28日试运行，2005年6月18日开通运营。
二期工程于2006年开通运营。
重庆轨道交通3号线重庆轨道交通三号线全线南起鱼洞，北至江北机场及江北环城北路，全场约60公里，工程一次设计，分三期实施建设。
一期工程为二塘至龙头寺，线路起于南岸国家经济技术开发区的二塘，经菜园坝长江大桥、嘉陵江渝澳大桥至主城区北部新区的江北（火车）客站（渝怀铁路新客站站地）；二期工程从龙头寺至江北机场，并延伸至机场远期航站大楼；延伸段（即三期工程）从二塘南延伸至鱼洞。
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重庆市主城区轨道交通现状分析钱卫力【摘要】基于重庆市主城区轨道交通现状线网运营指标等数据,对主城区轨道交通存在的问题、产生的原因进行分析,并提出了相应的建议,期望为解决重庆市主城区轨道交通存在的主要问题提供参考.%According to the present condition of urban rail transit in the central districts of Chongqing City,such as the line network construction and operation index,the existing problems and their causes are analyzed,corresponding suggestions are put forward,which are expected to provide references for the solution to the main urban rail transit problems in the central districts of Chongqing.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)007【总页数】4页(P20-23)【关键词】重庆;城市轨道交通;问题分析;解决对策【作者】钱卫力【作者单位】重庆市交通规划研究院,400020,重庆【正文语种】中文【中图分类】F530.7Author′s addressChongqing Transport Planning Institute，400020，Chongqing，china重庆市主城区轨道交通的开通运营，丰富了公共交通体系，增强了主城区公共交通跨江、穿山出行能力，有效缓解了中心城区道路交通压力，支撑和引导了城市发展建设，但也存在一些问题。
基于对重庆市主城区轨道交通现状线网运营指标等数据，对轨道交通存在的问题、产生的原因进行分析并提出建议。
截至2015年底，重庆市主城区已开通运营轨道交通1、2、3、6号线，线网总长度约202 km，共有车站119座。
2015年，主城区轨道交通线网日均客运量约173万人次，最大日客运量约234万人次。
如表1所示。
（1）总体客流效果较差，线网运营效率有待提高。
据统计，重庆市主城区轨道交通线网运营长度暂位居全国第五，但对线网规模前10位且有轨道客流数据可查的8座城市进行的统计中，重庆市主城区轨道交通线网日均负荷强度以0.86万人次/km位列倒数第一（见表2），202 km线网承载的客运量只略高于成都88 km线网的客运量，但低于武汉129 km线网的客运量。
（2）客运量空间分布极不均衡，都市功能核心区29%的线路长度承担了70%的客运量。
如表3所示，重庆市都市功能核心区范围内轨道交通线路长约58.4 km，约占全线网长度的29%，客运量约121.2万人次/d，占全线网客运总量的70%，负荷强度约2.07万人次/（km·d）；重庆市都市功能拓展区范围内轨道交通线路长约143.9 km，约占全线网长度的71%，客运量约52.1万人次/d，占全线网客运总量的30%，负荷强度约0.36万人次/（km·d）。
（3）部分线路核心区段处于常态化拥挤。
根据现状客流统计，1号线歇台子—两路口、2号线谢家湾—大坪、3号线南坪—红旗河沟在高峰时段处于常态化拥挤，高峰小时运能已经饱和，各断面日均客流超过15万人次、平均立席密度超过5人/m2。
其中，3号线高峰小时饱和度达到1.39，平均立席密度超过7人/m2，拥挤状态突出，乘坐舒适度非常低。
重庆市轨道交通各线路高峰小时客运情况见表4。
（4）重点车站及换乘站客流压力大，部分车站乘客滞留时间较长，影响轨道交通功能发挥。
已运营的轨道交通车站中，日进出站客流超过5万人次的车站主要分布在主城区五大商圈及周边区域、大型交通枢纽等（见图1），其中观音桥站、南坪站日进出站客流超过10万人次。
部分车站在客流高峰日高峰时段已采取了限流措施，其中观音桥站因原车站规模过小，站内蓄客能力有限，为分散站内客流、降低安全风险，已建成并投入了新站厅、新站厅站台通道。
另外，轨道交通换乘站换乘客流量普遍较大，部分换乘通道及楼扶梯处于长期拥挤状态，站台客流滞留现象突出，其中两路口站日均换乘量达到18.51万人次，红旗河沟站日均换乘量约为10.89万人次，牛角沱站日均换乘量约8.80万人次（线网日均换乘客流量约47.86万人次）。
为缓解换乘压力，部分车站开展改造扩能事宜，其中牛角沱站新换乘通道及2号线扩展站台即将建成投用。
（5）部分线路旅行速度不高，全程运行时间过长。
重庆市主城区已运营的4条轨道交通线路旅行速度不高，全程运行时间过长（见表5），部分区段时间效益不明显。
例如，3号线嘉州路站至江北机场站用时超过40m in，两路口站至江北机场站用时约55m in，鱼洞站至江北机场站用时约100m in，观音桥站至回兴站用时约40min，局部区段旅行时间较道路公交更长，轨道交通的快速作用无法得到有效发挥。
（6）部分车站配置设施能力不足。
目前，已运营的部分轨道交通车站存在出入口数量相对较少、站台规模偏小、换乘通道宽度较窄且距离较远等问题，乘客使用舒适性较低，影响车站内部客流组织，存在较大安全隐患，亟需进行系统后评估工作，并对站内设施进行优化改造。
（1）都市功能拓展区轨道交通沿线客流培育水平低，与其他交通方式一体化衔接效果差，导致线网总体客流效果较差。
由于城市发展阶段不同，各区域人口、岗位聚集度存在较大差异，对轨道交通客流供给差异明显，也造成轨道交通线网客运量空间分布极不均衡。
都市功能拓展区范围城市处于发展阶段，部分区域为城市新区，线路及车站周边开发尚未成型，人口、岗位较为有限，交通出行以通勤、通学为主，轨道交通高峰时段客流量相对较小，平峰时段使用效率较低。
目前，拓展区轨道交通车站（68座）周边1km范围覆盖人口约77.5万，覆盖率为16.6%；覆盖岗位51.8万，覆盖率为18.8%（见表6）。
1号线微电园站周边1km范围仅覆盖人口155人、岗位777人。
都市功能拓展区范围轨道交通车站与其他交通方式一体化衔接较差，针对轨道交通车站开通的接驳道路公交相对较少，外围城区P+R（停车+换乘）停车场建设力度稍有不足，无法很好地解决乘客“最后1公里”问题，不利于提高轨道交通车站影响范围。
如轨道交通1号线尖顶坡站往大学城方向仅设置2条公交线路进行接驳，公交服务范围及接驳能力有限，轨道交通与公交互动性较差。
（2）都市功能核心区轨道交通线网密度不足、车站偏少，无法满足对大运量轨道交通的迫切需求，造成核心区客流过于集中。
由于重庆市主城区道路交通压力日益增大，市民对轨道交通出行接受度日渐提高，对大运量轨道交通有迫切需求。
但都市功能核心区范围内，现状轨道交通线网密度仅0.20km/km2，车站500m范围覆盖率仅21.3%，明显低于北京（0.74km/km2、34.2%）、上海（0.80km/km2、35.8%）相同区域现状轨道交通线网密度、车站覆盖率水平（见表7）。
都市功能核心区轨道交通线网密度不足、车站偏少，造成核心区轨道交通客流过于集中，部分区段及车站呈现常态化拥挤，影响轨道交通服务功能的发挥。
（3）已运营轨道交通线路均为普速线路，且部分线路运营里程较长，站间距较短，运行时间过长，无法满足快速出行需求。
已运营轨道交通线路列车最高运行速度普遍不高，部分线路运营里程较长，站间距较短，且都市功能拓展区与都市功能核心区的站间距设置无差异，在满足轨道交通车站覆盖情况下，无法满足居民日益增长的快速出行需求，无法充分发挥轨道交通快速功能。
例如，3号线最高运行速度75km/ h，鱼洞站—江北机场站全长56.1km（碧津站—举人坝站9.9km在建，计划年内投用），设站39座，平均站间距约1.5km，现贯通运营时间约为100 min，暂时无法实现主城区南北贯通1h 的规划目标要求。
（4）早期轨道交通车站建设的前瞻性不够。
由于重庆市主城区早期的轨道交通车站在设计、建设时重视程度不够，以及当时设计理念、认识与当前需求的差异性，造成车站配置设施不足的问题，在后续轨道交通车站设计、建设中需予以重视，充分考虑车站能力预留。
为解决重庆市主城区现状轨道交通存在的主要问题，更好地发挥轨道交通的骨干作用，建议从以下几点开展相关工作：（1）加强其他交通方式一体化衔接设施建设，为都市功能拓展区轨道交通线路培养客流，提高线网总体客流。
短期内，为提高都市功能拓展区轨道交通线路及车站客流量，建议加强其他交通方式一体化衔接设施建设，配置使用方便的公交站点、出租车临时上下客区、P+R停车场等，合理调整接驳公交线路，为广大市民提供方便、快捷的无缝换乘条件，吸引市民采用轨道交通出行。
（2）加快部分线路列车扩编工作进度，缓解现状高峰小时拥挤状态。
短期内，为有效缓解高峰小时拥挤状态、提高乘坐舒适度，建议加快轨道交通2号线、3号线列车扩编工作进度，将2号线4辆编组改为6辆编组，将3号线6辆编组改为8辆编组，逐渐增加高峰小时大编组列车上线数量，提高线路高峰小时运能。
（3）进一步加快都市功能核心区范围轨道交通建设速度，缓解核心区轨道交通压力。
为进一步缓解都市功能核心区道路交通压力、解决对大运量轨道交通的迫切需求，缓解核心区现状轨道交通压力，建议加快轨道交通“线随人走”的建设速度，进一步加快核心区范围轨道交通建设速度，坚持优先建设核心区范围轨道交通线路。
（4）尽快开展都市功能核心区轨道交通规划线网加密工作，提高核心区轨道交通线网密度。
针对都市功能核心区规划轨道交通线网密度不足、车站覆盖率不高的问题，建议尽快开展都市功能核心区轨道交通规划线网加密工作，尤其是核心区范围如何填补轨道交通空白区、如何加强重要城市中心及基础设施联系，需提前谋划。
（5）在下一轮轨道交通线网规划考虑设置轨道交通快线，以提升线路旅行速度、缩短运行时间、提高服务效率。
针对既有轨道交通线网中缺乏轨道交通快线的实际情况，建议在下一轮轨道交通线网规划中，结合都市功能拓展区与都市功能核心区及拓展区内部快速联系需求，考虑设置轨道快线，努力提升线路旅行速度，缩短线路运行时间，满足居民日益增长的快速出行需求。
（6）加强重点车站及换乘站的规划控制力度，强化与周边用地一体化规划、地上地下空间利用规划工作。
为更好发挥轨道交通作用，减小未来建设实施难度，建议加强重点车站及换乘站的预研预控规划工作力度，开展轨道交通车站与周边用地一体化规划，加强地上地下空间利用规划，做好车站及附属设施、其他交通方式一体化衔接规划控制，以及重点车站和换乘站内客流仿真及交通组织研究工作。