道路桥梁设计通用设计规范

与梁肋整体连接的板,在计算支点截面与跨中截面弯矩时,其计算跨径取梁肋之间的距离。

由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取-0、7M,跨中弯矩取0、5M(当大于1/4,支点弯矩取-0、7M,跨中弯矩取0、7M)M 为简支梁求得的跨中弯矩。

公路桥涵设计通用规范

一、总则

1、安全等级;

2、特大、大、中、小桥及涵洞分类;

标准跨径:梁式桥、板式桥以两桥墩中线之间桥中线长度或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中线长度为准;拱式桥与涵洞以净跨为准。重要就是指高速公路与一级公路上、国防公路上及城市附近交通繁忙公路上的桥梁。

二、术语

1、作用短期效应组合:正常使用极限状态设计时,永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应的组合;

2、作用长期效应组合:正常使用极限状态设计时,永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应的组合;

三、设计要求

1、桥涵布置:公路桥涵的设计洪水频率;

2、桥涵孔径

3、桥涵净空:净空高度,高速公路与一级,二级公路上的桥梁应

为5米,三、四级公路上的桥梁应为4、5米。

4、立体交叉跨线桥桥下净空应符合下列规定;

5、车行或人行天桥的宽度;

6、桥上线形及桥头引道;

7、桥面铺装、排水与防水层;

8、养护及其她附属设施。

四、作用

1、1可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值,频遇值或准永久值作为其代表值;

可变荷载不同时组合表:汽车制动力,流水压力,冰压力,支座摩阻力;

多个偶然作用不同时参与组合。

4.1.6永久作用效应的分项系数表;汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)的分项系数,取1、4;当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数,对专为承受某作用而设置的结构或装置,设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值;计算人行道板与人行道栏杆的局部荷载,其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)、风荷载外的其她的可变作用效应的分项系数,取1、4,但风荷载的分项系数取1、1;在作用效应组合中除汽车荷载效应(含汽车冲击力、离心力)外的其她可变作用效应的组合系数,当永久作用与汽车荷载

与人群荷载(或其她一种可变作用)组合时,人群荷载(或其她一种可变作用)的组合系数取0、80;当除汽车荷载(含汽车冲击力、离心力)外尚有两种其她可变作用参与组合时,其组合系数取0、70;当除汽车荷载(含汽车冲击力、离心力)外尚有三种其她可变作用参与组合时,其组合系数取0、60;尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时,取0、50。

设计弯桥时,当离心力与制动力同时参与组合时,制动力标准值或设计值按70%取用。

偶然组合:永久作用标准值效应应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相结合。偶然作用的效应分项系数取1、0;与偶然作用同时出现的可变作用,可根据观测资料与工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其代表式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。

公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时,短期、长期效应组合。

结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时,除特别指明外,各作用效应的分项系数及组合系数应取为1、0;各项应力限值应按设计规范规定采用。

构件在吊装、运输时构件重力乘以动力系数;

4、2永久作用常用材料的重力密度表;

预加力在结构进行正常使用极限状态设计与使用阶段构件应力计算时,应作为永久作用计算其主效应与次效应,并应计

入相应阶段的预应力损失,但不计入预加力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载力极限状态设计时,预加力不作为作用,而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分,但在连续梁等超静定结构中,仍需考虑预加力引起的次效应。

土的重力及土侧压力可按下式计算:破坏棱体破裂面与竖直线间夹角的蒸汽值可按下式计算。

承受在土侧压力的柱式墩台,作用在柱上的土压力计算宽度,可按下列规定采用:

压实填土重力的竖向与水平压力强度标准值;

水的浮力可按下列规定采用:

混凝土收缩及徐变作用可按下述规定取用:计算圬工拱圈的收缩作用效应时,如考虑徐变影响,作用效应可乘以0、45折减系数;

4、3可变作用

4.3.1公路桥涵设计时,汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法与纵横向折减等应符合下列规定:

1、汽车荷载分为公路1级与公路2级;

2、汽车荷载由车道荷载与车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载与集中荷载组成。桥梁结构的整体计算采用车道荷载;桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台与挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载与车道荷载的作用不得叠加。

各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合表的规定。二级公

路为干线公路且重型车辆多时,其桥涵的设计可采用公路1级汽车荷载。四级公路上重型车辆少时,其桥涵设计所采用的公路2级车道荷载的效应可乘以0、8的折减系数,车辆荷载的效应可乘以0、7的折减系数。

车道荷载的计算:公路1级车道荷载的均布荷载标准值为10、5千牛米,集中荷载标准值按一下规定选取:桥梁计算跨径小于或等于5米时取180千牛;桥梁计算跨径等于或大于50米时,为360千牛,桥梁计算跨径在5-50米之间就是,集中荷载采用直线内插求得。计算剪力效应时,上述集中荷载标准值应乘以1、2的系数。

公路1级与公路2级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值; 车道荷载横向分布系数应按设计车道数布置车辆荷载进行计算;桥涵设计车道数应符合表的规定。多车道桥梁删过得汽车荷载应考虑多车道折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时,有汽车荷载产生的效应应按表规定的多车道折减系数进行折减,但折减后的效应不得小于两设计车道的荷载效应。大跨径桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减。当桥梁计算跨径大于150米时,应按表规定的纵向折减系数进行折减。当为多跨连续结构时,整个结构应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。

汽车荷载冲击力的计算:钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工拱桥等上部构造与钢支座、板式橡胶支座、盆式橡