公交港湾设计
浅谈港湾式公交停靠站的设置
浅谈港湾式公交停靠站的设置
朱媛媛;汪正进;苏诗琳
【期刊名称】《交通与运输》
【年(卷),期】2006(000)B12
【摘要】本文讨论了城市道路路外侧港湾式公交停靠站的设置，包括对道路的要求以及港湾式停靠站的几何形式，并基于停靠站的通行能力分析了港湾式公交停靠站的适用性。
最后，总结了港湾式停靠站的优点并提出了存在的问题。
【总页数】4页(P41-44)
【作者】朱媛媛;汪正进;苏诗琳
【作者单位】长安大学信息工程学院,陕西西安710064
【正文语种】中文
【中图分类】U492
【相关文献】
1.浅谈港湾式公交停靠站的设置
2.双港湾公交停靠站泊位数及其设置方法
3.城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨
4.山地城市港湾式公交停靠站选型方法研究
5.公交专用道设置前后无港湾公交停靠站特性研究
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
公交停车港湾设计标准
公交停车港湾设计标准
1. 间距设定
停车港湾之间的间距应按照公交线路的运营需求进行设置。
一般情况下，两个停车港湾之间的距离不应小于300米，以避免公交车在站点之间过于拥挤。
2. 长度与宽度
停车港湾的长度应满足公交车停靠的需求，一般情况下，停车港湾的长度不应小于15米，宽度不应小于3米。
3. 出入口设置
停车港湾应设置出入口，方便公交车进出。
一般情况下，停车港湾的出入口应设置在道路的一侧，与道路垂直。
出入口宽度不应小于2米，长度不应小于4米。
4. 人行道宽度
人行道是公交乘客上下车的通道，因此应保证其宽度足够。
一般情况下，人行道的宽度不应小于2米。
5. 交叉口设置
在道路交叉口附近，应设置停车港湾，方便公交车在交叉口进行停靠。
一般情况下，交叉口附近的停车港湾应设置在道路的一侧，距离交叉口不应小于50米。
6. 无障碍设计
停车港湾应考虑无障碍设计，方便残疾人和老年人等特殊人群的使用。
例如，应设置坡道或者升降设施等。
7. 减速和加速区
停车港湾应设置减速和加速区，以保证公交车在停靠和离开时能够安全平稳地操作。
减速区的长度不应小于5米，加速区的长度不应小于10米。
8. 通视区域
停车港湾应设置通视区域，以保证公交车在停靠和离开时能够观察到周围的情况。
通视区域的宽度不应小于10米。
复合式港湾公交停靠站设计分析
复合式港湾公交停靠站设计分析林志强【摘要】城区旧路拓宽改造工程限制因素较多,其中道路用地宽度限制最大,大部分道路在机动车道数量增加之后,很难富余较多的空间用于设置港湾式公交停靠站,而采用的折中的办法设置直线式停靠站,其改造效果自不必多言.在常规港湾式公交站的基础上增设人行天桥(也可以是人行地道),使之成为立体交通设施,在局促用地的条件下使港湾式公交停靠站设置成为可能,其过街的功能作用也较常规港湾式有优势,复合式港湾停靠站的研究对用地受限制时的道路改造拓宽将有较大的实用意义.【期刊名称】《福建建筑》【年(卷),期】2015(000)002【总页数】4页(P25-27,50)【关键词】复合式;港湾公交停靠站;用地受限制【作者】林志强【作者单位】福州市规划设计研究院福建福州350003【正文语种】中文【中图分类】TU2引言当前我国大多数的城市交通状况日趋严重，特别是在公交停靠站附近，经常出现公交车停靠混乱、交通拥挤、公交车辆排队、乘客追赶进站车辆等现象，而这些现象不仅导致了交通事故频发，且在一定程度上对城市经济的发展以及居民生活水平的提高产生了不良影响。
由于公交停靠站不仅是城市道路公共交通的重要基础设施，而且是必不可少的重要环节。
因此，对于这一公共交通系统的关键节点，对其进行合理的设置，对于发挥公交车停靠站的作用具有重要的意义。
常规的公交停靠站根据道路平面几何线型可分为直接式公交停靠站、港湾式公交停靠站两种，两者特点是:直接式公交停靠站占地面积小，但将牺牲一个正常机动车道的空间;港湾式公交停靠站在正常车道外侧设置停车空间，不压缩车道数量，对路段正常车辆的通行影响较小，但对城市道路的空间要求较高。
公交停靠站的设置应方便乘客过街和换乘、保证公交乘客候车安全、有利于公交车辆停靠且顺利进出，而且应尽量减少对路段和交叉口通行能力的影响，张兵［1］用软件分析了港湾公交站对路段通行能力影响强度全值以及偏置值、杨晓光［2］分析了港湾公交站设置下限条件、上限条件;文章［3］、［4］、［5］则从公交站间距、站址、站型等内容对合理设置公交站提出了具体建议。
农村公交站台应该如何设计？
在城市交通迅速发展的当下，农村交通也在日渐发展，近年来，在城乡建设的推动下，越来越多的农村公交站台开始涌现。
那么区别于城市的农村公交站台又该如何设计呢？鸿鑫嘉和小编今日就来为大家分享一下！
1、一般农村公交站台可以是直接式和港湾式这两种，如果是城市主、次干路和交通量比较大的支路上的车站，适合采用港湾式候车亭。
2、农村公交站台长度，最短应该按同时停靠两辆车来设计，最长则不应该超过同时停靠4辆车的长度，不然的话只能分开设置了。
3、农村公交站台的站台高度以0.15m-0.20m为最佳，站台宽度不应该小于2m；当条件受到限制的时候，站台宽度不应该小于1.5m。
4、道路交叉口附近的车站应该安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点80m-150m为最佳。
5、农村公交站台应该结合常规公交规划、沿线交通需求以及城市轨道交通等其他交通站点设置。
除此之外，两个站台之间的距离应该以400m-800m为最佳，而且郊区的停靠站间距需要根据具体情况而定。
以上就是关于农村公交站台如何设计的全部内容了，如果按照以上几点来设计的话，这样的候车亭在外观上就更加显得简约接地气。
此外，农村公交站台在设计外观的时候最好是根据当地特色去设计，这样更能体现出当地文化元素与内涵。
像鸿鑫嘉和从事公交站台设计制作事业十几年的时间，一直坚持人性化设计原则，根据城市文化特征设计出符合当地城市文化元素的公交站台，为城市发展添姿增彩。
公交港湾设计
公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。
4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。
6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。
7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。
2.常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。
城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。
2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。
3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。
4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。
5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。
二、港湾式车站设计1.几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。
梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。
2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。
从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。
公共港湾站设计规范(汇总)
注：BK670 型车长 16.82 米 SK670 型车长 16.55 米 BG670 型车长 16.88 米
分析：该标准中所提及的车型与我市现状车型差别较大，在此不予采用。
《城市道路设计规范》 《城市道路设计规范（CJJ37-90）》第十一章第二节对停车场的设计作
托。
3.交叉口进口道车道见 6.2.7 条。
11
广州市深港湾公交中间站设计标准研究
《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）第公交车辆为“普通汽车”（长 12m， 宽 2.5m），对照车型分类，第 11.2.8 条中确定的平行式及垂直式停车位宽 均为 3.5m。
1.2 一般而言，公共汽电车中间站的形式包括普通式、浅港湾式、深港湾式等多 种形式，如下图所示。
图 2.1 公共汽电车中间站形式
浅港湾式公交站通常的做法是在道路外侧拓宽一个车道，以减少公交车为乘 客服务时与道路上其他车辆的交叉影响，从而提高道路利用效率，提高公交 服务水平。
9
广州市深港湾公交中间站设计标准研究
在满足需求的同时，也必须要注意节约原则，不能超越需求随意扩大规模， 滥用土地，造成资源浪费。
深港湾公交中间站的最终受益者还是广大乘客，所以，在设计的过程中除要 关注车辆通行之外，也要注意乘客的集散条件，尽量营造规范、合理、安全 的，以人为本的交通环境。
协调发展原则要求深港湾公交中间站的设计不仅要满足公共交通的发展需 求，也要符合综合交通发展，以及其他城市发展规划的要求。
第二部分 图 表 ......................................... 5 第三部分 条文说明 ....................................... 7
港湾式公交停靠站设置条件
公交港湾式停靠站设计条件研究作业：假设公交车平均到达率为Q b，服从泊松分布；公交车平均上下课服务时间为μ；路段车辆平均到到达率Q c，服从M3分布，是选择合理的排队概率，计算Q b和Q c在什么条件下需要设置港湾式公交车站。
问题背景：城市道路中，常见的公交站点设置的模式有两种，一种是直线式公交站点，还有一种是港湾式公交站点，但无论那种都会对外侧车道通行能力产生影响。
直线式公交停靠站的站点形式简单、易于设置,它将公交停靠区域直接设置在机动车道上,影响后续车辆通行,设计模式如图1所示。
对于港湾式公交停靠站,当公交车在停靠站上下客时,认为对外侧车道无影响,但是进出停靠站会对外侧车道产生影响,此种模式的公交站点影响的是与停车泊位相邻的最外侧车道,设计模式如图2所示。
港湾式公交站与直线式公交站最大的区别在于：直线式公交站有公交车停靠时，会对同车道其他车辆产生影响，而港湾式公交站由于站台停靠点不在车道上，不会对其他车辆产生影响；但是港湾式停靠站有公交车辆出站时，可能会因为寻求插入间隙而导致公交车产生延误。
我们参考目前国内一些文献的研究成果，采用公交车对路段的影响时间以及港湾式车站中公交车出站排队时间为指标对港湾式车站的设置条件进行了分析。
对路段交通状况进行分析：当路段流量较小时，设置直线式的公交站台就可以满足路段的交通流量需要；随着路段交通流量的增大，公交车对社会车辆的影响也会增大，达到一定的阈值后需要将直线式的公交站改为港湾式，以减小社会车辆的延误；当流量继续增大时，港湾式站台公交车出站的延误也不断增大，达到一定的程度后，公交车辆不能接受这样大的延误，则需要通过其他手段来改善公交车停靠站的设计。
从以上分析可知，公交车停靠站的港湾式设计会有上限和下限。
港湾式停靠站设置条件（1）设置下限条件以直线式公交停靠站为例进行研究,当公交车靠边停靠期间,外侧车道被占用,导致外侧车道的车辆需在可插入间隙内汇入内侧车道；当内侧车道的车头时距有足够的可插入间隙可供外侧车道车辆汇入时,认为公交车的停靠对社会车流运行没有影响。
公交专用车道公交站点港湾式改造工程施工组织设计
公交专用车道公交站点港湾式改造工程施工组织设计一、项目背景与目标：公交专用车道港湾式改造工程旨在提高城市公交道路交通运行效率，改善公交出行条件，提高城市交通服务质量。
本次施工的目标是将原有的公交站点改造为港湾式公交站点，方便公交车辆停靠和乘客上下车，并增设公交专用车道，减少公交车辆在道路上的阻塞时间。
二、施工组织设计内容：1.施工前期准备：1.1确定施工期限：根据工程量和交通影响程度，确定合理的施工期限，尽量减少对交通的影响。
1.2安排施工人员：根据施工进度及需求，安排合适的施工人员和专业队伍，确保施工质量。
1.3采购材料和设备：根据施工需要，提前采购好港湾式公交站点所需的材料和设备，并进行质量检查。
1.4制定交通管理方案：根据施工地点和周边交通状况，制定合理的交通管理方案，确保施工期间交通畅通。
2.施工方案设计：2.1港湾式公交站点改造：将原有的公交站点进行改造，设置港湾式站台，增设候车亭和座椅等设施，方便乘客等候和上下车。
改造过程中，要注意保护已有的地下管线和设施。
2.2公交专用车道建设：在原有道路上设置专用公交车道，通过划线和标识进行示意，确保其他车辆不占用公交专用车道，保证公交车辆的通行速度和效率。
3.施工流程：3.1清理施工区域：施工前，清理施工区域，确保施工区域的整洁，清除堆积物等障碍物。
3.2拆除原有设施：拆除原有公交站点设施，并进行合理的安全措施，防止对周边交通和行人造成危险。
3.3港湾式站点改造：按照设计方案，进行港湾式站点的改造，包括地面铺装、站台设置和设施安装等。
3.4公交专用车道建设：在原有道路上进行划线和标识，确保公交专用车道的畅通。
3.5设施调试和验收：对新建设的港湾式站点和公交专用车道进行设施调试和验收，确保质量符合要求。
3.6施工区域清理和交通恢复：施工完成后，彻底清理施工区域，并恢复交通状况，确保公交和其他车辆的正常通行。
四、施工期间交通管理方案：1.提前公示：在施工前，通过媒体、公告等渠道，提前公示施工信息，告知公众施工时间和影响。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
公交港湾设计
一、设计原则
依据《城市道路设计规范》CJJ37 中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：
1. 快速公交车站的设计：
1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。
2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。
4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。
5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应
满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。
6）乘客过街可采用平面或立体过街方式。
7）车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136 的有关规定。
2. 常规公交车站的设计：
1）车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。
城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。
2）车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。
3）道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。
4）站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。
5）站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。
二、港湾式车站设计
1. 几何外形：
港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。
梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，
线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。
2.车站的长度：
首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。
从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3 条;2 个车位,容纳线路不超过5条;3 个车位,线路不超过8条。
其次，要考虑站内的最大停车数量。
一般郊区站,支线车站可以只设1 个站位,长度取20m 。
对枢纽站可以设置2 个以上的车位,但最多不宜多
于4 个站位,长度取60m。
第三,要考虑乘客的步行换乘距离。
很明显,当车站过长时,步行时间增加。
假设乘客站在车站中部,行走速度2m/s,车辆进站时间为5s,则不出现等候的长度为10m。
这个长度接近于一个车长(12m), 即乘客可以到达第二辆车而无延误。
所以,建议候车半径<25m 即站台长度为50m。
3. 站台几何尺寸设计：
港湾式公交停靠站几何设计尺寸如图所示。
针对主干路和次干路，减速段A 和加速断B 分别为22、35m 针对支路而言，A、B 段均为20m。
根据通行能力模型的计算及VISSIM 仿真，得出停靠站泊位长度C 的取值为：
1) 若公交线路数≤6 条，建议泊位长度为30m；
2) 若公交线路数为7-10 条，建议泊位长度为40m；
3) 若公交线路数为>10 条,则建议设置辅站。
此外，从减少旁侧交通影响的角度，站台缩进尺寸最好为一个车宽，规范中规定宽度为
3m。
但由于实际用地限制，此宽度往往不能满足，为保证其确定车站范围、限制停车范围的功能，建议缩进尺寸大于1m。
此时需要采用压缩相邻车道及对面车道
宽度的做法，如下图所示
4. 公交停靠站位置设计：1) 路段的港湾式公交停靠站的设计
(1) 干路: 适用于有机、非分隔带的道路，建议宽度2 m；若宽度＜2 m，建议在停靠站处，将机非分隔带宽度增加为2 m，方便布设公交停靠站，公交车位宽度为3 m，人行道宽度与路段同宽。
(如图所示)
(2) 支路: 支路公交停靠站主要有2 种模式，分别如图a、b 所示；图a 适用于对已建道路的改造，红线向外拓宽为 3 m 这种
设置虽然公交车的停靠不影响非机动车通行，但存在着公交车进出站与非机动车交织的情况，影响非机动车安全，不建议使用此
模式
图b 适用于新建的机、非混行道路利用人行道向外拓为公交停站预留用地，公交车位宽度为3 m，若道路红线足够，人行道宽度与路段同宽，此模式可消除机、非冲突。
图b
2) 交叉口港湾式公交停靠站的设计：
(1) 干路: 一般公交停靠站与交叉口出口道一体化展宽设计站台的宽度、长度与路段相同，但增加了交织段的长度。
建议设计为
50 m，包括25 m的交织段和25 m 的公交减速段。
出口人行道宽度与路段同宽(见下图)。
( 2) 支路: 许多城市在1 幅路交叉口出口道设置公交停靠站时，与图a 的设计模式相同。
这样，在绿灯放行初期，直行的公交车进站与同向的非机动车冲突非常严重。
鉴于此，给出下图所示的设计模式，适用于机、非混行道路，利用人行道外拓为公交停靠站预留用地，公交停靠站距离交叉口出口道30 m，公交车位宽度为3 m，当红线条件满足的情况下，人行道宽度与路段同宽。
对港湾式停靠站而言,它未占用外侧机动车道,所以公交停靠站的使用效率较非港湾式停靠站有了较大提高。
在线路较多情况下港湾式停靠站可以通过增加泊位,提高停靠站通行能力。
但设置多个泊位将造成停靠站纵向长度较长,这样将导致公交车辆在停靠站运行无序和乘客的站内换乘距离大大增加。
针对常规公交停站的不足,提出双港湾式公交停靠站设计。
该类型公交停靠站适合公交线路较多的城市主干道,机非分隔带绿化宽度、非机动车道或人行道宽度比较富余的情况,允许压缩机非分隔带、非机动车道和人行道宽度进行设站。
双港湾式停靠站需要对公交线路进行一定的分组。
从空间上对公交停靠泊位横向拉开并规定各组公交线路
的停车位置。
双港湾式公交停靠站平面设计形式见下
双港湾式公交停靠站主要是由两个港湾式组成, 在停靠站前通过导流渠化线对不同线路的公交车辆进行分流,使公交车辆能够平顺进入站台,同时可以起到一定缓冲作用,为进站的公交车辆提供等候空间,可避免出站公交车辆与主线车辆冲突,如上图所示。
发车频率比较高的线路应在站台1 停靠,而其他公交线路应在站台2 停靠,可以减少车辆进出站台对主线交通干扰。
站台1和站台2之间应有3.5～4m 的间距,只设停靠站位,或者站台间距有6～7m,用于设置停靠车位和超车道。
在站位设计时,应做好站位标记,或对停靠点做彩色铺装,或通过硬质隔离物对车辆行驶和停靠进行规范管理,这样可以减少车辆之间相互干扰，减少乘客在站台换乘距离。
该形式停靠站需要压缩机非分隔带、非机动车道、人行道,以获取足够的横向空间;站台1 内侧设置栅栏,防止乘
客换乘时跨越站台,影响站台2 处公交车辆行驶与停靠;在站台两侧,分别设置人行横道线。
同时停靠站处应设计好通行标志标线,通行优先权依次为主线车辆＞站台1＞站台2,以使得停靠站处车辆有序
运行,从而提高停靠通行能力。
双港湾式公交停靠站适用于公交线路较多的主干道,当道路上布设公交线路数超过10 条时,
即可设置双港湾式停靠站,但不应该多于27 条。
该形式停靠站在道路条件上要求在设置停靠站处有可拓宽的余地;机非分隔带和非机动车以及行人的宽度应在10m 以上,且停靠站附近可以压缩非机动车道和人行道。
双港湾式停靠站在使用时应注意对非机动车和行人进行隔离与疏导来配合。