盾构类型
盾构类型
盾构的分类方法较多，可按盾构切削断面的形状；盾构自身构造的特征、尺寸的大小、功能；挖掘土体的方式；掘削面的挡土形式；稳定掘削面的加压方式；施工方法；适用土质的状况等多种方式分类。
1. 按挖掘土体的方式分类
按挖掘土体的方式，盾构可分手掘式盾构、半机械式盾构及机械式盾构三种。
(1)手掘式盾构：即掘削和出土均靠人工操作进行的方式。
(2)半机械盾构：即大部分掘削和出土作业由机械装置完成，但另一部分仍靠人工完成。
(3)机械式盾构：即掘削和出土等作业均由机械装备完成。
2. 按掘削面的挡土形式分类
按掘削面的挡土形式，盾构可分为开放式、部分开放式、封闭式三种。
(1)开放式：即掘削面敞开，并可直接看到掘削面的掘削方式。
(2)部分开放式：即掘削面不完全敞开，而是部分敞开的掘削方式。
(3)封闭式：即掘削面封闭不能直接看到掘削面，而是靠各种装置间接地掌握掘削面的方式。
3.按加压稳定掘削面的形式分类
按加压稳定掘削面的形式，盾构可分为压气式、泥水加压式，削土加压式，加水式，加泥式，泥浆式六种。
(1)压气式：即向掘削面施加压缩空气，用该气压稳定掘削面。
(2)泥水加压式：即用外加泥水向掘削面加压稳定掘削面。
(3)削土加压式（也称土压平衡式）：即用掘削下来的土体的土压稳定掘削面。
(4)加水式：即向掘削面注入高压水，通过该水压稳定掘削面。
(5)泥浆式：即向掘削面注入高浓度泥浆（ ＝1.4g/cm3）靠泥浆压力稳定掘削面。
(6)加泥式：即向掘削面注入润滑性泥土，使之与掘削下来的砂卵混合，由该混合泥土对掘削面加压稳定掘削面。
4.按盾构切削断面形状分类
按盾构切削断面形状，盾构可分为圆形、非圆形两大类。圆形又可分为单圆形、半圆形、双圆搭接形、三圆搭接形。非圆形又分为马蹄形、矩形（长方形、正方形、凹、凸矩形）、椭圆形（纵向椭圆形、横向椭圆形）。
5.按盾构机的尺寸大小分类
按盾构机的尺寸大小，盾构机可分为超小型、小型、中型、大型、特大型、超特大型。
超小型盾构系指D（直径）≤1m的盾构；
小型盾构系指1m＜D≤3.5m的盾构；
中型盾构系指3.5m＜D≤6m的盾构；
大型盾构系指6m＜D≤14m的盾构；
特大型盾构系指14m＜D≤17m的盾构；
超特大型盾构系指D＞17m的盾构。
6.按施工方法分类
按施工方法分类盾构可分为二次衬砌盾构，一次衬砌盾构（ECL工法）。
二次衬砌盾构工法：即盾构推进后先拼装管片，然后再作内衬（二次衬砌）也就是通常的方法。
一次衬砌盾构工法：即盾构推进的同时现场浇注混凝土衬砌（略去拼装管片的工序）工法也称ECL工法。
7.按适用土分类
按适用土质，盾构可分为软土盾构、硬岩盾构及复合盾构。
软土盾构：即切削软土的盾构；
硬岩盾构：即掘削硬岩的盾构；
复合盾构：既可切削软土，又能掘削硬岩的盾构。
起重机的分类及定义
单梁桥式起重机广泛应用于机械制造车间、冶金车间、石油、石化、港口、铁路、民航、电站、造纸、建材、电子等行业的车间、仓库、料场等。具有外形尺寸紧凑、建筑净空高度低、自重轻、轮压小等优点。 电动单梁主要型号有LDA型电动单梁起重机、LD型电动单梁起重机，HD型电动单梁起重机，LX型电动单梁悬挂起重机，SDXQ型手动单梁悬挂起重机以及单梁抓斗起重机。 桥架的金属结构由主梁和端梁组成，分为单主梁桥架和双梁桥架两类。单主梁桥架由单根主梁和位于跨度两边的端梁组成，双梁桥架由两根主梁和端梁组成。 主梁与端梁刚性连接，端梁两端装有车轮，用以支承桥架在高架上运行。主梁上焊有轨道，供起重小车运行。桥架主梁的结构类型较多比较典型的有箱形结构、四桁架结构和空腹桁架结构。 箱形结构又可分为正轨箱形双梁、偏轨箱形双梁、偏轨箱形单主梁等几种。正轨箱形双梁是广泛采用的一种基本刚性连接形式，主梁由上、下翼缘板和两侧的垂直腹板组成，小车钢轨布置在上翼缘板的中心线上，它的结构简单，制造方便，适于成批生产，但自重较大。 简易梁桥式起重机又称梁式起重机，其结构组成与普通桥式起重机类似，起重量、跨度和工作速度均较小。桥架主梁是由工字钢或其他型钢和板钢组成的简单截面梁，用手拉葫芦或电动葫芦配上简易小车作为起重小车，小车一般在工字梁的下翼缘上运行。桥架可以沿高架上的轨道运行，也可沿悬吊在高架下面的轨道运行，这种起重机称为悬挂梁式起重机。 普通桥式起重机主要采用电力驱动，一般是在司机室内操纵，也有远距离控制的。 起重量可达五百吨，跨度可达60米。 冶金专用桥式起重机在钢铁生产过程中可参与特定的工艺操作，其基本结构与普通桥式起重机相似，但在起重小车上还装有特殊的工作机构或装置。这种起重机的工作特点是使用频繁、条件恶劣，工作级别较高。主要有五种类型。 铸造起重机：供吊运铁水注入混铁炉、炼钢炉和吊运钢水注入连续铸锭设备或钢锭模等用。主小车吊运盛桶，副小车进行翻转盛桶等辅助工作。 夹钳起重机：利用夹钳将高温钢锭垂直地吊运到深坑均热炉中，或把它取出放到运锭车上。 加料起重机：用以将炉料加到平炉中。主小车的立柱下端装有挑杆，用以挑动料箱并将它送入炉内。主柱可绕垂直轴回转，挑杆可上下摆动和回转。副小车用于修炉等辅助作业。 脱锭起重机：用以把钢锭从钢锭模中强制脱出。小车上有专门的脱锭装置，脱锭方式根据锭模的形状而定：有的脱锭起重机用项杆压住钢锭，用大钳提起锭模；有的用大钳压住锭模，用小钳提起钢锭。
盾构推进轴线控制及调整
盾构推进轴线控制技术研究
1项目概述 1.1工程概况 上海地铁杨浦M8线Ⅲ标段我管段区间包括黄兴绿地站～延吉中路站（简称黄延区间）、延吉中路站～黄兴路站（简称延黄区间），其中延黄区间上行线长1112.774m,下行线长1127.929m、有15.155m长链。上、下行线均有一缓和曲线长70m、半径为500m的曲线；黄延区间上行线长381.456m、下行线长398.334m，上、下行线曲线多、半径小（最小为350m），且下行线进、出洞段均位于缓和曲线上。 洞口的导线测量受现场条件的限制，一般只能短边控制长距离；洞内的导线点及吊篮点经常受管片的沉降、旋转、及电瓶车振动等因素的影响；测量条件差受到天气、洞内光线（主要是大气折光、旁折光、大气密度、光线强弱）的影响，根据以上影响因素通过提高仪器精度，增加测量频率，采用不同测量方法、途径，以确保测量结果的精度及可靠性。 1.2项目目标 盾构轴线偏离设计值不得大于±50mm，并且将施工后地表沉降的最大变形量控制在+10～30mm之内，保证隧道顺利贯通，为今后类似工程积累经验。 2研究方法 2.1测量控制 依据规范和招标文件要求，根据现场实际条件,编制切实可行的测量方案，进行误差分配理论分析，从布置控制、施工导线点，到不同测量方法、途径的比较，采用主、副导线相结合的方法和分两阶段的测量方法,结合隧
道轴线偏差情况确定最优控制方法。 2.1工艺控制 针对不同土质进行盾构机土压分析、通过100米试推进采集相关原始数据进行分析、设定参数，然后通过施工信息反馈，不断优化参数，最终通过盾构姿态的控制及调整、千斤顶推力的分布、管片纠偏、注浆孔位置、注浆量的调整等各项工艺有效地控制及调整盾构机轴线。 3研究内容 3.1测量控制 3.1.1测量施工流程 3.1.2测量依据 严格执行《中华人民共和国国家标准GB50308-1999地下铁道、轻轨交通工程测量规范》。（参阅其中的第8、11、18章节）
大断面越江盾构隧道管片接头选型研究
第４２卷第６期２００５年１２月 现代隧道技术 ＭｏｄｅｍＴｕｎｎｅｌｌｉｎｇＴｅｃｈｎｏｌｏ盯 Ｖ０１．４２Ｎｏ．６ Ｄｅｃ．２００５ 文章编号：１∞９∞８２（２（ｘ）５）【）６—０叭４一【】６ 大断面越江盾构隧道管片接头选型研究 何川１曾东洋１唐志诚１’２吴兰婷’ （１西南交通大学地下工程系，成都６１００３ｌ；２中铁二局集团有限公司，成都６１００３１） 摘要文章针对越江水下盾构隧道管片接头设计，采用二维有限』二对典型接头方案中不同螺栓位置和土水压力计算控制点下的接头抗弯刚度、接缝张开度和张开高度、螺栓应力等进行了数值汁算和对比分析，研究分析了手孔和螺栓数量及布设位置、Ｒ寸等对大断面越江盾构隧道管片接头选型及设计参数的影响。研究结果表明，工程设ｔ１中此类接头应在满足接头抗弯刚度和接缝张开度的前提下采取减少手孔数量、均布手扎位置、调整螺栓中心位置和尺寸、施加螺柃顶紧力等措施，以达到提高结构防水性和整体承载能力的目的。 关键词盾构隧道管片接头有限元分析选型 中图分类号：Ｕ４５１文献标识码：Ａ １引言２工程概况 由于盾构法隧道具有目标工期及工程造价可控性好、风险相对其它方法较小、施工期不影响江河通航及不易受河床变迁影响等优点而在国内外越江（河）工程中被广为采用，如已建成的日本东京湾横断公路隧道…、国内上海延安东路公路隧道、翔殷黄浦江隧道、重庆长江排水隧道等以及拟建中的武汉长江公路隧道、南京长江公路隧道、崇明岛越江公路隧道等工程均为盾构法隧道工程。越江（河）盾构隧道承载和防水设计的重点在于对其管片接头型式的选扦，选取具有可靠防水性的管片接头型式对越江（河）盾构法隧道具有至关苇要的意义。 目前，国内外对Ｊ‘盾构法隧道管片接头性能的研究”“１还主要局限于管片接头抗弯刚度和变形规律，而对管片接头抗弯刚度、防水和衬砌环整体刚度的影响因素及其相互影响性研究甚少。鉴于此，本文以拟建中的武汉长江公路隧道盾构区间为例，在对管片接头抗弯刚度研究的基础”１上，运用能对管片接头进行局部三维有限元模拟计算的梁－弹簧模型法，对影响工程结构设计中管片接头型式选择的重要参数，如管片接头抗弯刚度、接缝张开度和张开高度、螺栓应力、衬砌环变形和内力等进行深入研究，以期为类似条件下的越江（河）盾构隧道衬砌结构设计提供借鉴和参考。 修改稿返回日期：２００５—０７—０５ 作者筒介：何川，男，教授，博Ｌ生导师 ?１４?２１工程地质概况 武汉长江公路隧道为双孔四车道市政公路隧道，穿越长江段采用盾构法施丁。盾构隧道区间全长约２２００ｍ，埋深在９．５０～３０．０ｍ之间，局部最大埋深４０．Ｏｍ，河床水深１０．Ｏ～”．６４ｍ，主要位于富含地下水的砂土层中，两岸段承受较高承压水，江中段承受高水压潜水，穿越地层包括中密粉细砂、密实粉细砂，底部为卵石层及强风化泥质粉砂岩夹砂岩、页岩，局部见中密中粗砂、密实中粗砂、可塑粉质粘土层。沿线土体力学指标如表１所示。 ２．２管片特征参数 结合隧道远期交通流量和使用净空要求，通过对不同衬砌结构方案比选，确定盾构隧道衬砌环选用通用环型式，外直径Ｄ，＝１１ｏｏｍ，内直径Ｄ：＝１０．００ｍ，管片厚＾＝ｏ．５０ｍ，幅宽６＝２．ｏｍ。管片环采用９等分型式，即选用１个封顶块＋２个邻接块＋６个标准块构筑衬砌环，单块管片圆心角均为４０。。管片环纵向接头３６处，按照ｌＯ。等分布置，如图１所示。 ３管片接头型式比选 综合考虑武汉长江公路隧道盾构区间所处地 万方数据
盾构机的种类
盾构机的种类 盾构的分类较多，可按盾构切削面的形状、盾构自身构造的特征、尺寸的大小、功能，挖掘土体的方式，掘削面的挡土形式，稳定掘削面的加压方式，施工方法，适用土质的状况多种方式分类。下面我们按照盾构组合命名分类阐述。 一、全敞开式盾构机（全敞开式盾构机的特点是掘削面敞露，故挖掘状态时干态状，所以出土效率高。适用于掘削面稳定的性好的地层，对于自稳定性差的冲积地层应辅以压气、降水、注浆加固等措施） 1.手掘式盾构机 手工掘削盾构机的前面是敞开的，所以盾构的顶部装有防止掘削面顶端坍塌的活动前檐和使其伸缩的千斤顶。掘削面上每隔2-3m设有一道工作平台，即分割间隔为2-3m。另外，在支撑环柱上安装有正面支撑千斤顶。掘削面从上往下，掘削时按顺序调换正面支撑千斤顶，掘削下来的沙土从下部通过皮带传输机输给出土台车。掘削工具多为鹤嘴锄、风镐、铁锹等。 2.半机械式盾构机 半机械式盾构机是在人工式盾构机的基础上安装掘土机械和出土装置，以代替人工作业。掘土装置有铲斗、掘削头及两者兼备三种形式。具体装备形式为A.铲斗、掘削头等装置设在掘削面的下部。B.铲斗装在掘削面的上半部，掘削头在下半部。C.掘削头装在掘削面的中心。D.铲斗装在掘削面的中心。 3.机械式盾构机 盾构机的前部装有旋转刀盘，故掘削能力大增。掘削下来的砂土由装在掘削刀盘上的旋转铲斗，经过斜槽送到输送机。由于掘削和排土连续进行，故工期缩短，作业人员减少。 二、部分开放式盾构机（即挤压式盾构机，其构造简单、造价低。挤压盾构适用于流塑性高、无自立性的软粘土层和粉砂层） 1.半挤压式盾构机（局部挤压式盾构机） 在盾构的前端用胸板封闭以挡住土体，使不致发生地层坍塌和水土涌入盾构内部的危险。盾构向前推进时，胸板挤压土层，土体从胸板上的局部开口处挤入盾构内，因此可不必开挖，使掘进效率提高，劳动条件改善。这种盾构称为半挤压式盾构，或局部挤压式盾构。 2.全挤压式盾构机 在特殊条件下,可将胸板全部封闭而不开口放土，构成全挤压式盾构。 3.网格式盾构机 在挤压式盾构的基础上加以改进，可形成一种胸板为网格的网格式盾构, 其构造是在盾构切口环的前端设置网格梁，与隔板组成许多小格子的胸板；借土的凝聚力，用网格胸板对开挖面土体起支撑作用。当盾构推进时，土体克服网格阻力从网格内挤入，把土体切成许多条状土块，在网格的后面设有提土转盘，将土块提升到盾构中心的刮板运输机上并运出盾构，然后装箱外运。 三、封闭式盾构机 1.泥水式盾构机 是通过加压泥水或泥浆(通常为膨润土悬浮液)来稳定开挖面，其刀盘后面有一个密封隔板，与开挖面之间形成泥水室，里面充满了泥浆，开挖土料与泥浆混合由泥浆泵输送到洞外分离厂，经分离后泥浆重复使用。 2.土压式盾构机 是把土料(必要时添加泡沫等对土壤进行改良)作为稳定开挖面的介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室，刀盘旋转开挖使泥土料增加，再由螺旋输料器旋转将土料运出，泥土室内土压可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输出料器出土量(旋转速度)进行调节。它又可细分为削土加压盾构、加水土压盾构、加泥土压盾构和复合土压盾构。
起重机事故的七大主要类型
安全管理编号：LX-FS-A97040 起重机事故的七大主要类型 In the daily work environment, plan the important work to be done in the future, and require the personnel to jointly abide by the corresponding procedures and code of conduct, so that the overall behavior or activity reaches the specified standard 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑
起重机事故的七大主要类型 使用说明：本安全管理资料适用于日常工作环境中对安全相关工作进行具有统筹性，导向性的规划，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 从起重作业过程分析可见，起重机械特殊的结构形式和搬运的运动形式本身就存在着诸多危险因素，危险因素是事故发生的起源。各种危险有显现的、潜在的，不同形态危险因素往往交织在一起，起重事故主要类型有以下几种： 1.重物坠落的打击伤害 重物坠落原因有多种，常见原因有吊具或吊装容器损坏、物件捆绑不牢而松散或滑落、挂钩不当发生脱钩、电磁吸盘突然失电导致吸吊的物料坠落等。起升机构的零件发生故障或损坏（特别是制动器失灵、钢丝绳或吊钩断裂等）都可能引发重物坠落的危险。
盾构推进系统设计
盾构推进系统设计 隧道网 https://www.360docs.net/doc/8911091741.html,(2006-8-4) 来源：隧道建设 摘要：分析了盾构推进系统的设计需要满足的功能要求，对盾构设计推力进行了详细的计算，结合盾构的结构及尺寸，确定了推进油缸的规格参数、外形尺寸和数量，分析了推进油缸的布置方式以及与管片间的匹配适应关系，阐述了盾构推进系统的控制。通过研究，掌握了盾构推进系统的设计方法，为盾构的施工提供参考。 关键词：盾构推进系统设计布置控制 中图分类号：U455．3+9 文献标识码：B 1 概述 盾构法施工以自动化程度高、施工速度快、安全可靠、对周边环境影响小等优点，得到了日益广泛的应用。但是，由于盾构的制造工艺复杂，现在国内施工用的盾构，主要依赖进口。在国内的隧道建设中，德国和日本在中国盾构市场占有率处于绝对垄断地位。 为了实行盾构国产化，在盾构关键技术领域内得到突破和发展，在引进设备并不断消化吸收的过程中，在盾构的设计方面有一定的进展，以下就盾构的推进系统的设计作一探讨。 盾构是集开挖、支护、衬砌、出碴于一体的隧道施工专业设备。盾构实现隧道的开挖，主要是由以下两个运动完成：一是刀盘切削，二是盾体的推进。刀盘的切削、盾体的推进均依靠支承环内大体等距布置的推进油缸作用于管片从而提供反作用力为基础。因此，盾构推进系统的设计需要满足以下功能要求：为盾构前进提供足够的动力；控制盾构的前进速度，与出碴速度相配合，实现土压平衡状态；能够控制盾构的姿态，实现盾构的纠偏及转向要求；适应管片的尺寸及操作要求；从整体角度考虑，满足盾构的总体功能设计、综合施工作业要求。 以下盾构的推进系统的设计主要包括确定盾构的推力；推进油缸的规格参数、外形尺寸和数量的计算；推进油缸的布置方式；推进油缸的控制。 对于如盾构的推力等主要技术参数的确定要基于具体的工程地质条件和隧道管片的设计，以下以越秀公园一三元里盾构区间的工程地质资料为依托进行盾构的推进系统的设计。 2 盾构推力计算 盾构在掘进时，需要克服五种推进阻力：盾体和外部土层的摩擦力；管片与盾尾间的摩擦阻力；刀具切人岩土时的贯人阻力；盾构机正面的土压力；后续设备的牵引阻力。盾构配备的推力除克服以上阻力，还应考虑盾构转向时，只有部分油缸工作的因素，并作足够的 推力储备。 2.1 地质参数及盾构的主要技术参数 越秀公园一三元里区间主要为含水的风化岩和泥土；最大埋深约26 m，计算中地质参数均按照此埋深对应断面的地层选取如下：岩土容重：γ=19.9kN/m3；岩土的内摩擦角：Φ=19.5°；土的粘结力：c=49kN/m2；覆盖层厚度：H nax≈26m；地面荷载：P 0=20kN/m2；地下水压：P W=30kN/m2；水平侧压力系数：λ=0.7；盾构外径：D=6.25 m；盾构主机长度：L=7.5 m；盾构主机重量：W=370t。 2.2 土压计算 对于深埋隧道首先按太沙基卸拱理论计算上覆地层压力，当上覆地层压力值小于2 D(D为隧道外径)隧道高度的上覆地层自重时，取2 D(两倍掘进机直径的全土柱土压)作为上覆地层压力。 (1) 松驰土压计算： 太沙基公式 其中：K0一般取值1．0；B1为盾构顶部松弛宽度，m； B1=(D/2)2cot[(45°+Φ/2)/2]=3.1253cot[(45°+19．5°/2)/2]=6.04m
概念
概念 1.ID（incidence density）发病密度是指人群中发生的新病例与该人群中所有观察对象的观察时间总和之比。 2.CI（cumulative incidence）累积发病率是指一定期间内在固定的人群中发生疾病的概率，即一定期间内在固定的人群中，从未患某种疾病变为患这种疾病的人所占的率当观察时间较短时CI=ID Δt 3.RR相对危险度是指暴露组的累积发病（死亡）率与非暴露组的累积发病（死亡）率之比，或暴露组的发病（死亡）密度与非暴露组的发病（死亡）密度之比。前者叫危险比，后者叫率比。表示了暴露组发病或死亡危险是非暴露组的多少倍。 4.AR rate difference归因危险度用暴露组发病密度（死亡密度）与非暴露组发病密度（死亡密度）之差或暴露组累积发病率（累积死亡率）与非暴露组累积发病率（累积死亡率）之差表示。表示暴露于某因素者中完全由该因素所致的发病率或危险度，或特异地归因于暴露因素的程度。 5.AR%（etiologic fraction EF）指暴露人群中由于暴露于某因素导致的发病或死亡占暴露者发病或死亡的百分比，即在暴露病例中疾病真正归因于某暴露的比例。 暴露与疾病之间的显著性检验： H0：RR=1 H1：RR≠1 Χ2=[(ad-bc)2t]/[(a+b)(c+d)(a+c)(b+d)] 95%可信区间RR(1±Z/) 6.队列研究中控制混杂偏倚的方法可用分层分析，logistic模型（累积发病率资料），cox 模型（发病密度资料）等。 7.Selection bias选择偏倚是由于选择观察对象的方法不当，使得被选入的研究对象或样本人群与其所代表的总体间或不同组的研究对象间某些特征具有系统的差别，因此导致研究的结果与真实的情况发生偏差。或者由于选入的研究对象与未选入的研究对象在某些特征上存在差异而引起的误差称为选择偏倚。 临床医学的研究对象是患者和相应的患病群体。 临床疾病病因研究中，根据论证强度可将研究方法分为三类：试验性研究、分析性研究（队列研究、病例对照研究）和描述性研究。 8.偏倚（bias）是指在临床研究过程中由于某种或某些原因使研究结果偏离真实情况的系统误差。 偏倚使研究偏离真实值，其大小和方向取决于偏倚的特点和严重程度。 选择偏倚的控制方法：随机分配、设立对照、严格诊断标准、提高应答率。 信息偏倚：在资料收集阶段，由于观察和测量方法有缺陷，使各比较组获得的信息产生系统误差即为信息偏倚。 信息偏倚的控制方法：采用盲法收集资料、收集客观指标的资料、广泛收集各种资料、保证研究人员的科学态度、提高患者的依从性。 混杂偏倚： 临床疗效研究中常见的测量偏倚：安慰剂效应、霍桑效应、干扰、沾染、依从性。 安慰剂效应（placebo effect）：临床疗效研究中，常将试验药物与安慰剂效果进行对照比较，当对照组给安慰剂后，患者可能出现与试验组相似的反应，有时甚至出现某些副作用，主要是病人心理作用所致。 霍桑效应（Hawthorne effect）：在研究中，研究者对自己感兴趣的研究对象较对照者更为关照；而被关照的患者对研究人员又极可能报以过分的热情，更多地向医生报告好的结果。
盾构
盾构施工安全知识 1 盾构机 2 盾构机施工 3 盾构机施工应注意的事项 4 盾构施工进场和盾构进洞整个流程 5 盾构施工开工阶段 6 盾构进出洞作业 7 管片堆放作业 8 行车垂直运输作业 9 电机车水平运输作业 10 车架段交叉施T作业 11 管片拼装作业
1 盾构机 盾构机是开挖土砂围岩的主要机械，由切口环、支承环及盾尾三部分组成，以上三部分总称为盾构壳体。盾构的基本构造包括盾构壳体、推进系统、拼装系统三大部分。盾构的推进系统有液压设备和盾构千斤顶组成。 2 盾构机施工 (1)随着施工技术的不断革新与发展，盾构的种类也越来越多，目前在我国地下工程施工中主要有：手掘式盾构、挤压式盾构、半机械式盾构、机械式盾构等四大类； (2)盾构施工前，必须进行地表环境调查、障碍物调查以及工程地质勘察，确保盾构施工过程中的安全生产； (3)在盾构施工组织设计中，必须要有安全专项方案和措施，这是盾构设计方案中的关键； (4)必须建立供、变电、照明、通信联络、隧道运输、通风、人行通道，给水和排水的安全管理及安全措施；
(5)必须有盾构进洞、盾构推进开挖、盾构出洞这三个盾构施工过程中的安全保护措施； (6)在盾构法施工前，必须编制好应急预案，配备必要的急救物品和设备。 3 盾构机施工应注意的事项 (1)拼装盾构机的操作人员必须按顺序进行拼装，并对使用的起重索具逐一检查，确认可靠方可吊装； (2)机械在运转中，须小心谨慎，严禁超负荷作业。发现盾构机械运转有异常或振动等现象，应立即停机作业； (3)电缆头的拆除与装配，必须切断电源方可进行作业； (4)操作盘的门严禁开着使用，防止触电事故。动力盘的接地线必须可靠，并经常检查，防止松动发生事故； (5)连续启动二台以上电动机时，必须在第一台电动机运转指示灯亮后，再启动下一台电动机； (6)应定期对过滤器的指示器、油管、排放管等进行检查保养；
地铁盾构隧道管片接头抗弯刚度的数值计算_曾东洋
收稿日期:2003-09-01 作者简介:曾东洋(1977-),男,博士研究生. 文章编号:0258-2724(2004)06-0744-05 地铁盾构隧道管片接头抗弯刚度的数值计算 曾东洋,何 川 (西南交通大学土木工程学院,四川成都610031) 摘 要:采用三维有限元法对南京地铁区间盾构隧道管片接头的受力情况进行了数值模拟计算,研究了不同荷载作用下管片接头的变形、转角和抗弯刚度,探讨了接头转角和抗弯刚度的变化规律;通过转角、弯矩和轴力关系的拟合为接头抗弯刚度的确定提供了新的途径.数值计算结果表明,管片接头抗弯刚度随轴力增大而增大,随弯矩增大迅速减小并逐渐趋于稳定;轴力对抗弯刚度的影响随弯矩的增大而减小. 关键词:盾构隧道;管片接头;接头转角;接头抗弯刚度;数值模拟 中图分类号:U 451 文献标识码:A Numerical Simulation of Segment Joint Bending Stiffness of Metro Shield Tunnel ZEN G Dong -yang,H E Chuan (School of Civil Eng.,Southw est Jiaotong U niversity ,Cheng du 610031,China) Abstract :The numerical simulation of segment joints of Nanjing metro shield tunnel w as carried out w ith 3D FEM (finite element m ethod).T he deformation,rotational ang le and bending stiffness of a segment joint under different w orking conditions w ere investigated,and the varying law of rotational angle and bending stiffness w ere discussed.In addition,the fitting relation betw een rotational angle of a segment joint and bending moment and axial force w as obtained to provide a new w ay of determining joint bending stiffness.T he numerical result show s that the bending stiffness of segment joints increases w ith the increasing of ax ial force,and the bending stiffness decreases rapidly and trends unchang ed w ith bending moment increasing.Influence of axial force on joint bending stiffness w eakens w ith the increasing of bending moment. Key words :shield tunnel;segm ent joint;rotational angle of joint;joint bending stiffness; numerical simulation 装配式衬砌与整体式衬砌的最大不同点在于前者存在各类管片接头,对衬砌环受力和变形产生很大影响.管片接头造成的衬砌环整环刚度降低是盾构隧道衬砌设计中必须考虑的控制性因素之一.管片接头抗弯刚度k 综合反映了盾构隧道接头性能及其在外荷载作用下的变形大小和趋势,目前主要通过现场试验确定,尚无现成公式或图表可以遵循. 管片接头抗弯刚度k 的确定得到了许多研究者的重视,并取得了一定成果:文献[1]给出了接头受压区应力为抛物线分布时k 的计算公式;文献[2]的作者通过在接头受压区布置受压弹簧来推求接头的抗弯能力(弹簧刚度由受压区混凝土高度确定);文献[3]的作者对k 进行了反演分析;文献[4]和[5]分别报道了对南水北调中线穿黄盾构隧道管片和整环衬砌结构进行的1B 1和1B 5模型试验,为用试验方法确定k 奠定了基础. 但盾构隧道管片接头性能的研究尚处于起步阶段.本文作者以南京地铁南北线一期工程为背景,对管第39卷 第6期2004年12月 西 南 交 通 大 学 学 报JOURNAL OF SOUTHWEST JIAOTONG UNIVERSIT Y V ol.39 N o.6Dec.2004
概念、含义、定义和涵义的区别复习进程
概念、含义、定义和涵义的区别
概念、含义、定义和涵义的区别 概念、定义、含义和涵义之间到底有什么区别啊？ 我们在使用的过程中很不在意，但是貌似他们之间又有着很大的区别。 含义是指：（词句等）所包含的具体意义。 含义和涵义的意思具体相同，无异议。 概念的含义比定义广 一、概念----理性思维的基本形式之一，是客观事物的本质属性在人们头脑中的概括反映。人们在感性认识的基础上，从同类事物的许多属性中，概括出其所特有的属性，形成用词或词组表达的概念。概念具有抽象性和普遍性，因而能反映同类事物的本质。 二、定义----对于一种事物的本质特征或一个概念的内涵和外延所作的确切表述。最有代表性的定义是“属+种差”定义，即把某一概念包含在它的属概念中，并揭示它与同一个属概念下的其他种概念之间的差别。如“人”在“动物”这一属概念下，人和其他动物的差别是“能制造生产工具”，从而得出“人是能制造生产工具的动物”这一定义。 三、含义----（字、词、话语等）里边所包含的意义。 （在以上这些词语解释中所含有的门派学说里生硬甚至错误的归纳性术语个人是予以否定的）由此可见，“概念”与“定义”的区别是：
1、“概念”抽象普遍，“定义”具体确切。 2、“定义可包含概念”或“定义是概念的细化和引申/延伸。 5 整数集为什么用Z 自然数集为什么用N 实数集为什么用R 复数集为什么用C 有理数集为什么用Q 谢谢了~~ 1.用Q表示有理数集: 由于两个数相比的结果(商)叫做有理数，商英文是quotient，所以就用Q了 2.用Z表示整数集: 这个涉及到一个德国女数学家对环理论的贡献，她叫诺特。 1920年，她已引入“左模”，“右模”的概念。1921年写出的<<整环的理想理论>>是交换代数发展的里程碑。其中，诺特在引入整数环概念的时候（整数集本身也是一个数环）。 她是德国人，德语中的整数叫做Zahlen，于是当时她将整数环记作Z，从那时候起整数集就用Z表示了。 3.用N表示自然数集: 自然数：Natural number 所以就用N了 4.用R表示实数集： 实数：Real number 所以就用R了 5.用C表示复数集： 复数：Complex number 所以就用C了
盾构管片接头连接方式研究现状资料讲解
盾构管片接头连接方式研究现状 1.概述 盾构法[1]-[3]是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法。它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌。同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。 通常采用盾构法施工的隧道,一环管片衬砌由数块管片组成,环与环之间采用通缝或者错缝拼装形式。管片间的连接有沿隧道纵轴的纵向连接和与纵轴垂直的环向连接。 连接方式有螺栓连接、无螺栓连接和一些其他的方式。由于其结构特点,接头在整个结构之中具有非常关键的作用[4],因此,对于盾构法隧道的研究特别集中在关于接头的各个方面,不管是其宏观计算模型,还是微观接头构造,或者是各种因素对于接头的性能影响,以及接头的防水构造等等,都得到了各国学者的充分重视。 相比较国外的盾构工法发展,我国的盾构工法尽管起步较晚,但其发展速度伴随着我国城市建设脚步在不断加快,盾构工法以其噪声低、环境影响小等诸多优势在国内城市地铁工程中已被广泛使用,还有一些大型水利工程如南水北调穿黄隧洞工程同样也采用盾构工法进行修筑,目前盾构工法已在城市隧道施工技术中确立了稳固的统治地位[5]。 因此,有人将其称为“城市隧道工法”。 2.管片接头连接方式研究现状 2.1 常用构造部分 本段主要讨论钢筋混凝土管片的接头，其一般分为9个构造部分[6]:连接件、定位装置(桦槽或定位棒)、传力衬垫、密封垫和嵌缝，如图1所示。 2.2接头形式 目前国内盾构隧道管片接头常用形式以及盾构扩挖形成的特殊接头形式如下:
2.2.1柔性节点形式 盾构管片的连接有多种形式的接头构造类型。按螺栓形状分,有直螺栓接头和弯螺栓接头按结构设计分,有双排也有单排按螺栓种类分,有用销钉或不用按接触面分,有平面接触、桦槽接触或球铰。从受力角度,柔性要求相邻管片间允许产生微小的转动与压缩,使管片能产生一定的变形[7]。这种柔性接头在国内普遍采用的形式有： 樟槽式接头:当隧道区间出现较大的纵向不均匀沉降时,凸起的樟槽块可以提供较大的抗剪能力。但桦槽式连接的抗弯刚度很小,它不能抵抗外加荷载引起的弯矩作用,必须依靠周围围岩的抗力达到自身的受力平衡。所以当出现沿径向的不均匀沉降等原因引起的弯矩时,桦槽式接头会很快出现较大的张开量,对管片整体性和防水性不利。其优点是安装简单,施工速度快而且造价低廉。目前桦槽式接头在南京地铁,上海金山隧道[8]采用。 弯曲螺栓接头，它与直螺栓相比造价高,接头易变形,而且弯螺栓及管片钢模在制作时若不能严格按照设计弧度与精度加工,施工时螺栓穿孔将会比较困难,特别是错缝拼装的时候,螺栓穿孔将会消耗大量的时间与人力。采用弯曲螺栓接头,它被安置于由计算得到的弯曲最大的几个环节,它通过几层防水橡胶保证其密闭性,同时可以抵抗很大的弯矩,剪切位移,拉伸和压缩。弯曲螺栓接头的柔性较好,应用面广,目前北京,卜海,南京等地铁[9]普遍都在使用。 直螺栓接头，直螺栓在达到一定螺栓预紧力的条件下,同样具有较好的抗弯刚度,工程使用效果好,制作简单,用料省,经济合理。但还需要进行螺栓头的处理,现有方法是加上速凝混凝上和一个塑料密封盖。其经济的造价,方便的安装,现今仍得到广泛的使用。图为上海地铁[10]采用的短直螺栓式接头形式。 2.2.2刚性节点形式
概念界定
概念界定，把道理讲得明明白白 分享到：0 会员:fqezzqs等级:隐士点击:3962014-10-29 古人云：“名不正则言不顺”。换做议论文来讲，名就是概念。概念界定不清晰，概念阐释不准确，是议论文说理模糊不清的重要原因。 在议论文展开说理时，要对材料所涉重要概念有一个初步的界定，揭示其内涵特征，限定其外延使其和材料所涉范围一致。在论证过程中要保持概念的稳定性，避免中途易辙，改换说法。 案例一：2009广东卷：阅读下面文字，根据要求作文。（60分） 我们生活在常识中，常识与我们同行。有时，常识虽易知而难行，有时常识须推陈而出新...... 请写一篇文章，谈谈你生活中与“常识”有关的经历或你对“常识”的看法。自拟题目，自定写法，不少于800字。 作品1：《爱，是一种常识》 爱，无处不在，它会繁衍，有时会在血红的心脏上，如病毒一般快速滋生。每一个人都认为爱是困难的，伟大的，甚至是难以攀登的。但我告诉你，爱只是一种常识。（为什么？） 爱是一种常识，那里需要爱，那里就有爱。…… 因为爱是一种常识，所在连平凡的乞丐也能知道为灾区人民献一点爱。…… 爱是一种常识，所以爱是人的本性。…… 爱只是一种常识，不要认为付出爱很难，也不要认为自己的爱何其伟大，因为人人都有这一本性的常识。 得分：15+15+3-1=32 作品2：《我所认为的常识》 常识是什么？常识是大家都知道切开苹果后久置而变黄，是大家都明白燕子低飞将要下雨，也是人所共知的尊老爱幼。而我对常识有不一样的看法。（很期待下文怎么写） 常识是不畏强权下力护祖国尊严的行为。…… 常识是面对死神时尽职尽责的行为。…… 常识是不因失败而气馁的行为。…… 常识在我们生活中，它与我们为伴，然而常识虽易知而难行，我们不能光知道有这常识却从未实行过，而作为学生的我们，常识又可以是什么呢？在我看来，常识是努力学习可以争取优异成绩，是刻苦奋斗报效祖国，是笑迎高考，迈向成功！ 得分：13+13+0=26 从概念界定的角度反思 对文章中要出现的核心概念一定要有概念界定的意识，很大程度上，偏题文章是缺乏概念界定意识造成的。 学术著作经常要花相当的篇幅阐释概念。词典义在考场上无法做到，学生也不够“专业”，但可根据概念的基本特点做一些基础的阐释，寻找到合理的论证起点。 把握“常识”一词的外延 凡是已经被大众普通了解的知识，已经被社会共识了的常理、常情、常规、常言，均可归入“常识”范围。如：晚霞西落，旭日东升——自然界的常理；尊老爱幼——伦理上的常理；上公交车，应该先下后上——社会生活中的常理； 把握“常识”一词的内涵
起重机事故主要类型
起重机事故主要类型 从起重作业过程分析可见，起重机械特殊的结构形式和搬运的运动形式本身就存在着诸多危险因素，危险因素是事故发生的起源。各种危险有显现的、潜在的，不同形态危险因素往往交织在一起，起重事故主要类型有以下几种： 1.重物坠落的打击伤害 重物坠落原因有多种，常见原因有吊具或吊装容器损坏、物件捆绑不牢而松散或滑落、挂钩不当发生脱钩、电磁吸盘突然失电导致吸吊的物料坠落等。起升机构的零件发生故障或损坏（特别是制动器失灵、钢丝绳或吊钩断裂等）都可能引发重物坠落的危险。另外，重物坠落还可能由于吊装的危险物料引发二次伤害。例如，高温液体金属，易燃易爆、有毒、有腐蚀等危险品，它们都可能因物料的物理、化学特性导致烫伤、粉尘伤害、有毒物伤害等。 2.起重机丧失稳定性 起重机失稳可能有两种情况：一是由于操作不当（例如超载、臂架变幅或旋转过快等）、支腿未找平或地基沉陷等原因，导致起重机由于力矩不平衡而倾翻；二是由于坡度或风载荷作用，使起重机沿倾斜路面或轨道滑动，发生不应有的位移、脱轨或翻倒。 3.金属结构的破坏 庞大的金属结构是各类桥架起重机、塔式起重机和门座起重机的重要构成部分，作为整台起重机的骨架，不仅承载起重机的自重和吊重，而且构架了起重作业的立体空间。由于起重机的金属结构组成不同，金属结构破坏形式往往也不同，例如，桥式起重机和门式起重机的主梁下挠度超标或支腿垮塌，塔式起重机和门座起重机的坠臂、倒塔等。金属结构的破坏常常会导致严重伤害，甚至群死群伤的恶果。 4.人员高处跌落伤害 起重机的机体高大，一般桥式起重机的主梁高度都在十米以上，塔式起重机和门座起重机甚至高达几十米。为了获得作业现场清楚的观察视野，司机室往往设在金属结构的高处，很多设备也安装在高处，塔式起重机转移场地时的拆装作
盾构主要部件组成及功能描述
地铁盾构主要部件功能描述 盾构是一个具备多种功能于一体的综合性设备，它集合了隧道施工过程中的开挖、出土、支护、注浆、导向等全部的功能。盾构施工的过程也就是这些功能合理运用的过程。 盾构在结构上包括刀盘、盾体、人舱、螺旋输送机、管片安装机、管片小车、皮带机和后配套拖车等；在功能上包括开挖系统、主驱动系统、推进系统、出碴系统、注浆系统、油脂系统、液压系统、电气控制系统、自动导向系统及通风、供水、供电系统、有害气体检测装置等。 1、刀盘和刀具 刀盘：根据北京地铁特殊地质条件设计。辐条式刀盘，开口率约为50%。6个刀梁。刀梁及隔板上有5路碴土改良的注入孔（泡沫、膨润土、水注入管路）。刀盘表面采用耐磨材料或堆焊耐磨材料，确保刀盘的耐磨性。刀盘具有正反转功能，切削性能相同。 刀具：中心鱼尾刀1把，先行刀36把、主切刀82把（高64把、低18把），保径刀24把；合计：143把。另配超挖刀2把。 2、盾体 盾体钢结构承受土压、水压和工作荷载（土压3bar）。 盾体包括：前盾、中盾、盾尾。 ●前盾 前盾又称切口环，它里面装有支撑主驱动和螺旋输送机的钢结构。隔板上面设人舱、球阀通道、四个搅拌器。前盾上有液压闭合装置，可以关闭螺旋输送机的前闸门。前盾的隔板上装有土压传感器。 ●中盾和盾尾 中盾又称支承环，前盾和中盾用螺栓联接，并加焊接联接。 中盾内布置有推进油缸、铰接油缸和管片安装机架。中盾的盾壳园周布置有超前钻孔的预留孔。
中盾和盾尾之间通过铰接油 缸连接，两者之间可以有一定的 夹角，从而使盾构在掘进时可以 方便的转向。 盾尾安装了三道密封钢丝刷 及8个油脂注入管道、8根内置 的同步注浆管道（4根正常使用4 根注浆管为备用）。 3、主驱动系统 主驱动机构包括主轴承、八个液压马达、八个减速器和安装在后配套拖车上的主驱动液压泵站。刀盘通过螺栓与主轴承的内齿圈联接在一起，刀盘驱动系统通过液压马达驱动主轴承的内齿圈来带动刀盘旋转。 主轴承采用大直径三滚柱轴承，外径2820mm。 4、推进系统 盾构的推进机构提供盾构向前推进的动力。推进机构包括32个推进油缸和推进液压泵站。推进油缸按照在圆周上的区域分为四组，顶部3对油缸一组、左侧4对油缸一组、右侧4对油缸一组、底部5对油缸一组。油缸的后端顶在管片上以提供 左侧推进右侧推进 顶部推进 底部推进
盾构隧道管片接头形式的探讨与选择
盾构隧道管片接头形式的探讨与选择 郭英 （辽宁工程技术大学土木与交通学院，阜新123000） 摘要：针对盾构隧道管片接头的详细研究，简要介绍了目前国内常用管片接头构造及其优缺点，对国外多 种新型管片接头连接件进行了分析，初步提出了盾构隧道管片接头形式选择的建议。 关键词：盾构；隧道；管片接头 Abstract：This paper researches segment joints of shield tunnel in details and briefly introduces structure, merits and demerits of segment joints usually used in China. Many new segment joint components made home and abroad are analyzed and proposals on selection of segment joint type in shield tunnel are proposed preliminarily 从盾构隧道开始建造时起，就有对管片接头形式的研究，随着其大量的建设，国内对之的认识也逐渐加深。王慎堂[1]曾经搜集整理过部分国内常用的横向接头形式，黄宏伟等[2]也对盾构隧道纵向接头的连接方式进行了大量的分析。国外在这方面的研究早于国内， 并研制出大量的新型接头方式和材料，这在加快管片拼装速度和降低成本方面效果明显。客观的讲，目前国内对于这一类新方法的研究尚处于起步阶段，接头形式的选择大多根据经验确定
1 常用构造部分及其作用 本文主要讨论钢筋混凝土管片的接头，其一般分为5个构造部分：连接件、定位装置（榫槽或定位棒）、传力衬垫、密封垫和嵌缝，如图1所示。以上几个构造的组合又可定性的分为柔性接头与 刚性接头。前者要求相邻管片间允许产生微小的转动 与压缩，后者则是通过增加螺栓数量等手段，力图在构 造上使接头的刚度与构件本身相同。早期的管片接头 多为刚性的，认为越刚越安全，通过长期的实践和研究，这种观念逐渐为后来的柔性结构思想所替代。 2 接头形式 人们对各种形式的隧道接头进行了研究与实验，以下是中外盾构隧道中出现的一些管片接头形式及其特点。 2.1 无连接件接头 如图2、3所示，在良好地层环境下的盾构隧道和给排水隧道中有大量的使用。它安装方便，施工速度快且造价低廉，但它的抗剪抗弯刚度都差，单凭结构本身是无法稳定的，必须依靠周围围岩的抗力达到自身的受力平衡。仅适用于对于防水要求不高的隧道，或围岩土
概念的形成
实验十三概念的形成 （一）实验目的 概念是人脑反映事物本质特征或联系的思维形式。概念的形成过程即概念的学习过程，就是个体掌握一类事物本质属性的过程。实验室中研究概念的形成常使用人工概念。人工概念是研究者用实验方法形成的概念。一般来说，被试是通过尝试、提出假设、验证假设、概括规律的循环来达到概念形成的。本实验应用叶克斯选择器可制造人工概念，这种人工概念是关于空间位置关系的概念。 1．学习研究个体掌握人工概念的方法，探讨个人掌握人工概念的策略。 2．比较简单和复杂的人工概念形成的速度。 （二）实验仪器和材料 叶克斯选择器（见图13）；简单和复杂的空间位置关系。\ 图13：叶克斯选择器 （三）实验程序 1．主试事先确定要被试形成的空间位置关系（人工概念），即哪一个电键与声音相连。在确定的方案中，一半是比较简单的空间位置关系，一半是比较复杂的空间位置关系。 2．被试坐在仪器的百叶窗一面，主试在另一面操作。按照事先选定的方案，呈现几个亮度的电键，并告诉被试有一个电键与声音相连，要求被试找出这一电键，并记住声音与什么位置的电键相连。待被试尝试并找到有声音电键后，再推出几个同一方案的活动电键，对被试的做法要求一样。直到被试连续3遍第一下就按对了电键并能口头报告声音键的空间位置关系为止。 3．实验过程中，主试说“开始”并开始计时，被试则开始找出带声音的电键。当被试按键发出声响时，停止计时。主试记录每次被试找到声音键所用的时间以及被试的口头报告。 4．选择或设计新的空间位置关系，换其他被试，重复以上实验过程。 （四）实验结果及处理 记录被试形成空间位置关系的每遍所用时间、按错次数以及达到形成空间位置关系所需要的遍数（连续三遍按对的遍数不算在内）。 （五）问题与讨论 1．概念形成过程中个体差异表现在哪些方面？ 2．比较简单和复杂空间位置关系概念形成的过程有何不同？
盾构推进阻力计算
计算公式 说明：以下各式中c （土的粘聚力）、φ（内摩擦角）、K 0（静止侧压力系数）等按龙华站-浦江南浦站-大木桥路站地质勘查报告取值。土的重度γ取18KN/m 3 K 1、K 2为上海地区经验系数取值K 1=4.3、K 2=1.8 H 为盾构中心埋深 本次计算以863盾构为基础，D=6.34m 、L=8.6m ，盾构机自重N=2500KN 1、 正面阻力 210D H 4f k =πγ 2、摩阻力 022 1+k tan DL=H DL 2k f N =????φ μπγπ 3、自重阻力 3tan f N N ==?μφ 4、粘结力 41 DL c f k =π 推进阻力 1234f f f f +++
浦江南浦-大木桥路区间泵站位置 断面中心埋深：H=27.4m 断面土质构成及土力学参数 计算过程中c 、k 、φ按各土层所占比例取加权平均值 1正面阻力 2 3210D H 0.43818KN/m 27.431.5568154 f k m m KN ==???=πγ2 2摩阻力 022 3 1+k tan DL=H DL 2k 1+0.4380.43=18KN/m 27.4171.214502KN 2 1.8f N m =???????=φ μπγπ㎡ 3自重阻力 3tan KN 0.431075KN f N N ==??=μφ=2500 4粘结力 4116.2KPa DL=171.2645KN 4.3 c f k =?=π㎡ 推进阻力 12346815KN 14502KN 1075KN 645KN 23037KN f f f f +++=+++=