美国直升机安全性概况
美国飞机撞墙实验报告
一、实验背景近年来，随着航空事业的发展，飞机安全性能成为人们关注的焦点。
为了提高飞机的安全性，研究人员对飞机在撞击地面时的承受能力进行了深入研究。
本文以美国飞机撞墙实验为例，对实验过程、结果及分析进行总结。
二、实验目的1. 了解飞机在撞击地面时的承受能力；2. 分析飞机在撞击地面时的破坏情况；3. 为提高飞机的安全性提供理论依据。
三、实验方法1. 实验材料：选择一架退役的飞机作为实验对象，实验场地选择在开阔的空地，以确保实验过程中的安全。
2. 实验步骤：（1）对实验飞机进行必要的拆除和加固，确保实验过程中的安全；（2）将实验飞机固定在实验场地，调整好飞机的角度和高度；（3）利用发射装置将实验飞机发射至地面；（4）记录实验飞机撞击地面时的速度、角度、高度等参数；（5）分析实验数据，评估飞机在撞击地面时的承受能力。
四、实验结果1. 实验飞机在撞击地面时的速度约为100米/秒；2. 实验飞机在撞击地面时，飞机的前部、中段和尾部均有不同程度的损坏；3. 实验飞机在撞击地面后，飞机的尾部结构基本保持完整，而前部和中部结构损坏较为严重；4. 实验飞机在撞击地面后，飞机的驾驶舱和机翼部分损坏严重，无法继续飞行。
五、实验分析1. 实验飞机在撞击地面时的速度较高，导致飞机在撞击地面时承受较大的冲击力；2. 实验飞机在撞击地面时，由于角度和高度的影响，导致飞机前部、中段和尾部承受不同的冲击力，从而产生不同程度的损坏；3. 实验飞机在撞击地面后，尾部结构基本保持完整，说明飞机的尾部结构具有较高的抗冲击能力；4. 实验飞机在撞击地面后，驾驶舱和机翼部分损坏严重，说明这两个部分是飞机在撞击地面时承受冲击力较大的部位。
六、结论1. 飞机在撞击地面时，承受能力受撞击速度、角度、高度等因素的影响；2. 飞机的尾部结构具有较高的抗冲击能力，而驾驶舱和机翼部分则是承受冲击力较大的部位；3. 为提高飞机的安全性，应在飞机的设计和制造过程中，加强对易损部位的加固和防护。
美国的械武器近年来的安全事故概述
美国的械武器近年来的安全事故概述近年来，美国作为全球军事强国，装备了大量的械武器，包括战机、坦克、导弹等。
然而，随着技术的不断更新和战争的进展，美国也不可避免地遭遇了一系列械武器的安全事故。
这些事故既对士兵和军事人员的生命安全构成威胁，也对军事行动产生了重大影响。
本文将对近年来美国械武器的安全事故进行概述，并探讨其原因及影响。
一、战机事故美国作为世界上最主要的战斗机生产国之一，战机事故频发。
最近几年，有关战机事故的报告不胜枚举。
这些事故涉及战机坠毁、意外发射导弹以及机身故障等。
其中最著名的是2018年发生在加利福尼亚州的F-35战机坠毁事件。
事故导致飞行员丧生，并引发了对于F-35战机性能和安全性的担忧。
战机事故的原因复杂多样，可能由于机械故障、人为失误以及战斗环境等多种因素造成。
战机日益复杂的技术系统和高度自动化的操作模式，也给飞行员提出了更高的要求。
此外，对于战机维修和保养的不足也是导致事故的重要原因之一。
这些事故不仅损失了珍贵的军事装备，还对于战斗力的有效发挥产生了负面影响。
二、坦克事故坦克是陆军作战中重要的武器装备之一，然而，近年来美国坦克事故频频发生。
坦克的机械故障、操作失误以及装甲性能不足等问题，成为导致事故的主要原因。
例如，2019年在德克萨斯州发生的一起坦克爆炸事故导致多名士兵受伤。
这些坦克事故使得军事行动受到了限制，揭示了军事装备安全问题的严峻性。
坦克事故的影响除了对士兵的生命安全构成威胁外，还对军事战略的展开产生了直接影响。
一旦坦克的性能或装备发生故障，将丧失了对敌方目标的打击能力，降低了陆军的战斗力。
因此，在坦克装备的维修和保养工作中，应加强质量管理和技术培训，确保其安全性和可靠性。
三、导弹事故导弹是现代军事行动中重要的火力打击手段，然而，近年来美国也发生了一系列导弹事故。
这些事故包括导弹意外发射、导弹系统故障以及导弹击中错误目标等。
其中最为著名的是2017年至2018年间发生的多起导弹意外发射事故，这些事故对于包括导弹巡航导弹在内的多种导弹系统的安全运行提出了严峻挑战。
美军新一代舰载直升机——MH-60S／R多用途直升机
统和武器系统 ，该直升机携带的
武器 有ＡＧ １４地 狱火 ” 坦克 Ｍ一 “ １ 反
工作 ， 使其获得完整的探雷和灭雷能力。 为了综合这五种机载 反水雷系统 ， 洛克希德 ・ 马丁公 司通过改变直升机座舱的航 电 设备和安装一个通用控制台（ 该通用控制台为“ 制式机载反水
・
３３ ・
ＭＨ ６ Ｓ 一 ０ 的一大优 势 。
Ｍ ６Ｓ 升机 内部 空 间 比较大 ， 常 可 以 Ｈ～ ０直 通 携 载 ８ 人员 ， 载 ２ ４ ８× ０ 英 寸 ） 名 装 个 ０Ｘ４ ４ （ 的海 军标 准货 盘 ，如有 必要 可携 载 １— ４ 或６ １１人 副担
架， 并在机舱内加装辅助油箱。 其机体结构可以 使 其外 部货 物 钩承受４ ８ 千克 的载荷 。 外 ， ００ 此 在 该机身的两侧都有一大的舱门，而不是像早期 的“ 鹰” 海 直升 机那样 只有 一侧 有舱 门。 样 ， 这 在 投送 海豹 突击 队员时 ，可 以同时从 两 侧舱 门进 行 而非一侧 ，降低了直升机和它投放到舱 门之 外 的人员 的危 险 ｌ 生。 而Ｓ 一 ０ 和Ｈ 一０ 通常只能携载５ （ Ｈ ６Ｆ Ｈ ６ Ｈ 人 乘 员 ３ ，个 驾驶 员 ，个 空 中战 术 员 ，个 声 纳 操 人 １ １ １ 作员 ） Ｈ ６ Ｈ 。Ｈ 一 ０ 的货舱较小 ， 货舱门较窄 ， 不利 于 海豹 部 队的 刚性充 气艇 上 下飞 机 。 目前在 垂 直补给 、运输方 面， Ｈ ６Ｓ Ｍ 一 ０ 直升机已迅速取代 老 式 的Ｃ 一 ６ Ｈ ４ Ｄ Ｈ一６ 直升 机 。 Ｈ ４ Ｄ、 Ｈ～６ 和Ｕ ４ Ｄ
一
阮潇琳
文志信
单
洁
摘
要 ：随着美海军 “ 直升机作战概念” 的发展 ，新 一代舰 载直升机
小鹰500飞机安全评估
小鹰500飞机安全评估
小鹰500飞机是一款单引擎、低翼设计的小型飞机，由其设计和制造公司进行安全评估，评估结果表明该飞机在各个方面都具备较高的安全性能。
以下是针对小鹰500飞机的安全评估：
1. 结构设计安全性评估：小鹰500飞机采用了坚固耐用的飞机结构，包括强固的机身和机翼设计，以确保在不同飞行条件下的安全性能。
该飞机还采用了合理的负载分配和重心控制系统，以确保平衡和稳定。
2. 发动机性能和可靠性评估：小鹰500飞机搭载的发动机具备出色的性能和可靠性。
对发动机进行了系统性的测试和评估，以确保其在飞行过程中的正常工作和高效性能。
同时，小鹰500飞机还配备了先进的燃油过滤和供应系统，提供可靠的燃
料供应。
3. 飞行控制系统评估：小鹰500飞机的飞行控制系统经过了严格的测试和评估，以确保其对操纵员的操控响应灵敏、精确。
飞机配备了先进的飞行仪表和自动化系统，提供可靠的飞行数据和导航支持。
4. 安全设备评估：小鹰500飞机配备了一系列的安全设备，包括防火系统、防碰撞设备、紧急跳伞系统等。
这些设备经过了严格的测试和评估，以确保其在紧急情况下的可靠性和有效性。
5. 符合适航标准评估：小鹰500飞机的设计和制造符合国际航空适航标准，保证了飞机的安全性能。
该飞机还具备高度可靠
性和维修性，以便及时检修和维护。
总体而言，小鹰500飞机的安全评估结果显示其具备较高的安全性能。
然而，飞机的安全性还需要在实际运行中得到验证，操纵员需要遵守正确的操作规程，并进行定期的维护和检查，以确保飞机的持续安全运行。
S-76C型直升机排故浅析
S-76C型直升机排故浅析S-76C型直升机是一款由美国赛克斯公司生产的中型直升机，广泛应用于民用和军事领域。
S-76C型直升机具有良好的性能和可靠性，但在实际运行中仍然会出现各种故障。
本文将对S-76C型直升机的常见故障进行排故浅析，以期帮助相关人员更好地了解和解决直升机故障问题。
1. 发动机故障S-76C型直升机搭载了两台涡轮轴发动机，发动机故障是直升机常见的故障之一。
发动机故障一般表现为动力输出不足、共振、燃烧不稳定等现象。
针对发动机故障，首先要检查发动机的燃油供给情况，确保燃油质量和供给流畅；其次要检查发动机的起动和冷却系统，确保发动机能够顺利启动和正常运转；最后要检查发动机的控制系统，确保各个控制参数正常并能够及时调整。
2. 传动系统故障S-76C型直升机的传动系统包括主传动、尾传动和旋翼传动等部分，传动系统故障会导致直升机的飞行性能下降甚至完全失效。
传动系统故障的排故重点在于定期检查和维护传动系统的各个部件，特别是润滑油的质量和供给情况，以及齿轮、轴承等关键部件的磨损情况。
还要密切关注传动系统的工作温度和振动情况，及时发现并处理异常情况。
S-76C型直升机的电气系统包括起动系统、照明系统、通信系统等多个部分，电气系统故障会直接影响到直升机的飞行安全。
在排除电气系统故障时，要仔细检查各个电气设备的供电和接地情况，确保电气系统的正常供电和接地；还要检查各个开关、保险丝和接线头的连接情况，保证电气系统的各个部分能够正常工作。
S-76C型直升机的操纵系统包括主旋翼和尾旋翼的操纵系统，操纵系统故障会引发直升机的不稳定飞行和失控现象。
在排除操纵系统故障时，要仔细检查操纵系统的连接情况和工作性能，确保各个操纵面和作动器的正常运转；同时还要检查操纵系统的自动辅助系统，确保各个传感器和控制器的工作正常。
S-76C型直升机排故需要综合考虑发动机、传动系统、电气系统和操纵系统等多个方面的情况，及时发现并解决直升机的故障问题，确保直升机的安全飞行。
【航空航天】可靠性、维修性和保障性（共19页）
国外直升机可靠性、维修性和保障性发展综述1. 引言可靠性、维修性和保障性(RMS)是响影军用直升机作战效能、作战适用性和寿命周期费用的关键特性。
特别是在现代高技术战争中，RMS成为武装直升机战斗力的关键因素。
美国武装直升机AH-64“阿柏支”由于在研制中重视RMS工作，具有较高的RMS水平，保证AH-64具有较的战备完好性和任务成功概率。
在1990年12月至1991年4月的海湾战争中，美国陆军101师攻击直升机营的8架AH-64直升机，突袭伊拉克，摧毁了通往巴格达沿途的雷达站，为盟国空军执行空战任务开辟了空中通道，仅在2月28日，第一武装分队的AH-64摧毁了36辆坦克，俘获了850名伊军官兵。
在海湾战争中，美军出动了288架AH-64，累计飞行18700小时，仅有一架AH-64被地面炮火击落，在“沙漠盾牌”和“沙漠风暴”行动中，AH-64的能执行任务率分别达到80%和90%，超过了设计要求。
AH-64的战例充分表明，RMS是现代武装直升机形成战斗力的基础，是发挥其作战效能的保证，也是现代军用直升机设计中必须考虑的、与性能同等重要的设计特性。
2. 国外直升机RMS技术的发展随着直升机在现代战争中和国民经济建设中的作用及地位的日益提高，直升机RMS越发引起各工业发达国家的重视，特别是对直升机可靠性和安全性问题早就得到重视；随着武装直升机的应用与发展、机载雷达及火控系统的可靠性及维修性也相继引起各国军方的重视；近十多年来，尤其是海湾战争之后，为了满足现代高技术战争的需要，要求直升机具有快速出动能力和高的战备完好性，降低武装直升机的寿命周期费用，要求直升机具有低的维修工时、少量维修人力、少量备件和良好的测试性和保障性。
总的说来，近50年来，国外直升机RMS技术的发展大至可划分为如下3个阶段。
2.1 50年代中期至60年代末期50年代中期或末期开始研制或60年代初期开始研制、在60年代投入服役的直升机，如美国的CH-47A、CH-53A、AH-1A、AH-56A、OH-58A、UH-1A等。
十大最不安全的客机
十大最不安全的客机随着世界经济的发展，航空旅行已成为人们普遍的旅行方式，但是，在飞行的过程中存在危险，因为客机经常出现安全问题，在此，我们来分析一下世界上最不安全的十架客机，以便让我们都有更多的安全意识和防范力量。
第一架是老挝的Su-30M，全名为“泰国拉石30米”，该客机拥有一个有毒的柴油发动机，该发动机通常停止工作，以及不规范的润滑，可以导致客机的燃料系统损坏，从而导致严重的意外。
接下来的一架客机是印度的Su-30MK，全名为“尼泊尔尖刺30米”，该客机拥有一个脆弱的无线电系统，会很容易受到扰波器的影响，从而导致客机遭受无线电干扰，从而降低飞行安全。
再下来是乌克兰的An-72，全名为“乌克兰跳跃72”，该客机拥有一个脆弱的传动系统，会受到湿滑环境的影响，从而导致客机损坏，从而降低飞行安全。
第四架客机是俄罗斯的F-80，全名为“俄罗斯复仇80”，该客机拥有一个过时而故障率较高的发动机，很容易受到温度和湿度的影响，从而降低飞行安全。
接下来是伊朗的F-14，全名为“伊朗抗刺14”，该客机拥有一个脆弱的电源系统，会很容易受到电磁辐射的影响，从而导致客机的系统崩溃，从而极大地降低飞机的安全性能。
再下来的一架客机是埃及的F-20，全名为“埃及罗斯福20”，该客机拥有一个质量不稳定的发动机，很容易出现熄火现象，从而导致客机失去动力，从而降低飞行安全。
接下来是哈萨克斯坦的F-22，全名为“哈萨克斯坦强月22”，该客机拥有一个质量不佳的发动机，会很容易受到摩擦的影响，从而降低飞行安全。
第八架客机是以色列的F-16，全名为“以色列无价16”，该客机拥有一个技术落后的舱门，从而容易出现开门故障，从而导致客机遭受空气压力波动，从而降低飞行安全。
接下来是印尼的F-35，全名为“印尼叶塔35”，该客机拥有一个缺乏维护保养的机身，容易出现结构性故障，从而导致客机遭受无线电干扰，从而降低飞行安全。
最后一架客机是中国的F-19，全名为“中国存折19”，该客机拥有一个复杂的空气污染系统，容易出现润滑系统损坏的情况，从而导致客机起飞时的重心失衡，从而降低飞行安全。
美国空军C-17运输机的可靠性和维修保障
美国空军C-17运输机的可靠性和维修保障丁立平一、概述C-17运输机是由美国麦道公司研制的一种先进的军用运输机。
1982年开始全面研制，1991年9月首飞，1993年6月首架飞机交付美国空军。
1995年1月，首个C-17中队形成初始作战能力。
1997年，麦道公司与波音公司合并。
美国空军现有C-17运输机153架，平均机龄7年。
这些飞机分别属于空中机动司令部第60、62、305、437联队,以及驻太平洋空军的第3、15联队。
二、型号管理1．C-17型号办公室C-17型号办公室设在空军装备司令部航空系统中心，具体负责C-17的全寿命管理。
美军的型号办公室存在于装备的全寿命过程。
它负责采办项目的管理，不仅要确保向用户交付易于保障的装备，还要确保装备交付使用后能得到有效保障。
在装备使用过程中，型号办公室的主要任务包括：确保向所有用户提供完善、充分的持续保障；与使用司令部和后勤中心协调飞机的大修；管理战备器材；进行产品/系统的性能分析；支持后方修理决策；管理飞机的适航性；直接向部队提供支援（如事故调查）；批准、修订和出版技术资料；发布限时技术规程（技术通报）；与其他部门（如国防后勤局）协商保障、备件等事宜；组织进行装备的保障能力评估，并提交装备评估报告等。
美国空军规定，凡是达到初始作战能力的装备，负责该装备的型号主任每半年要向空军总部提交一份系统管理报告，对该装备的持续保障能力和完好性作出评估。
评估结果要反映当年的情况以及今后五年的趋势。
型号办公室通过“武器系统管理信息系统”来掌握装备全寿命过程的各种信息，并以此来帮助进行各种技术决策。
2．持续保障管理持续保障（sustainment）是指装备在交付使用后的保障。
1984年，圣安东尼奥空军后勤中心成为C-17系统保障管理机构，负责各项持续保障管理的职能，如器材管理、后方维修、技术状态控制等。
1995年，该空军后勤中心被确定关闭后，美国空军指定罗宾斯后勤中心为新的C-17系统保障管理机构。
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美国直升机安全性概况
直升机具有长时间空中悬停、垂直起降、低空低速飞行、机动灵活等的特点，用途广
泛。
但直升机本身的结构特点和使用条件和环境使得直升机事故率远高于固定翼飞机，因
而直升机的安全问题一直是人们密切关注和研究的内容。
美国民用直升机机队经历了几十
年的发展，现居世界第一，其机队安全性研究获得了有益的结论。
1. 美国民用直升机机队构成
美国民用直升机机队从1946年不到10架，发展到1964年达到2196架，1997年则达
到12911架。
这期间，单发直升机处于支配地位，单发活塞发动机直升机所占数量庞大。
从60年代中期开始，单发涡轮轴发动机直升机开始投入使用，1997年在册的单发活塞直
升机和单发涡轮轴直升机数量几乎相等，各约5000架。
双发涡轮轴直升机于70年代晚期
进入市场，到1997年底，在册数量略超过1200架。
另外美国注册的私人制造自转旋翼机
和直升机在1997年底达到近3000架。
表1 美国民用直升机事故率（1996～2000）
1996 1997 1998 1999 2000 总事故数176 163 191 198 206 死亡事故数32 27 34 31 35 死亡人数54 43 66 57 63 重伤人数34 62 26 44 42 轻伤人数56 79 55 81 81 事故率/10万飞行小时8.29 7.82 8.15 8.23 8.33 死亡事故率/10万飞行小时 1.51 1.30 1.45 1.29 1.42 死亡率/10万飞行小时 2.70 2.06 2.82 2.37 2.55 重伤率/10万飞行小时 1.60 2.98 1.11 1.83 1.70 轻伤率/10万飞行小时 2.64 3.79 2.35 3.37 3.28
2. 事故原因分类
美国国家运输安全委员会（NTSB）提出了直升机发生事故的21种第一事故原因，它
们是：发动机动力丧失，飞行中与物体相撞，失去控制，机身/部件/系统失效/故障，硬着
陆，飞行中与地形/水面相撞，侧滚翻转/飞机颠覆，天气，失速/带动力下沉，螺旋桨/旋翼
与人接触，空中相撞，在地面/水面与物体相撞，起火/爆炸，突然机动，轮式起落架损
坏，机翼/旋翼、吊舱、浮筒或尾翼/滑撬被物体挂住，下冲/过冲，地面/水面与地形/水面接
触，失踪，多种原因/其他及不确定因素。
对于商业制造的民用直升机来说，研究发现，约
有70%的事故和4种事故原因有关，分别是发动机动力丧失、飞行中与物体相撞、失去控
制、机身/部件/系统失效/故障。
它们占所有事故的比例如表2所示。
表2 美国民用直升机事故分布（1964～1997）
占所有事故的比率（%）
NTSB第一事故
原因单发活塞直升机单发涡轴直升机双发涡轴直升机民用直升机
机队
发动机动力丧失29 31 13 29 飞行中与物体相撞18 13 14 16 失去控制11 12 13 12 机身/系统故障12 12 29 14
3. 事故原因分析
①发动机动力丧失
引起发动机动力丧失的原因有发动机结构失效、燃油/空气混合物问题、其他系统失效
和不确定因素等，其中最主要的原因是燃油/空气混合问题，有44%的动力丧失事故都是由
此原因引起，而20%的动力丧失事故与发动机结构故障有关。
油/气混合问题的根源都是
来自人为错误，许多直升机驾驶员和机构忽视了使用干净的燃油和燃油/空气比例适当的问题，因而造成直升机出现事故。
单发活塞直升机在执行空中作业任务过程中最常发生发动机动力丧失事故。
巡航阶段出现动力丧失事故最多，其次是需要大推力的起飞和爬升阶段。
单发涡轴直升机发动机动力丧失事故最多发生在运送乘客飞行中，和单发活塞直升机相似，巡航飞行是事故多发阶段，其次是起飞和悬停阶段。
多数双发涡轴直升机动力丧失事故都发生在旅客服务和一般用途活动中。
各飞行阶段发生事故的数量接近。
②飞行中与物体相撞
直升机飞行中相撞的物体种类有电线/电线杆、树、人造的其他物体如机场/直升机场设施、石油平台等。
电线/电线杆是最常在飞行中撞到的物体，50%的事故都是与上述物体相撞后发生，其次是树、机场/直升机场设施，占飞行中与物体相撞事故的比率分别为16%和5%。
相撞原因主要有错误决定（如计划不当、缺乏训练、决策失误）、没有看见和避免、不确定因素等。
直升机向前飞行时主螺旋桨易遭到撞击，倒退时尾部旋翼易遭到碰撞。
单发活塞直升机最常在空中作业和一般使用操作中发生的相撞事故，机动飞行阶段发生撞物事故最多，电线/杆是最常在飞行中撞到的物体，占所有飞行中与物体相撞事故的53%。
主旋翼和尾旋翼被撞到的几率相同。
单发涡轴直升机多在一般用途和运送旅客任务中发生撞物事故，机动、起飞和巡航阶段的事故数相近。
飞行中与电线/杆相撞的事故占45%。
与单发活塞直升机的53%的事故率对比，单发涡轴直升机的驾驶员似乎比单发活塞的躲避物体更成功。
尾旋翼和主旋翼受撞的比率为4:3。
双发涡轴直升机由于常用于旅客运输，因此有44%的此类事故发生在旅客服务过程中，尤其是运送旅客到或离开近海石油平台。
起飞和着陆阶段最常出现事故，其次是起飞前的滑行或悬停阶段，巡航阶段事故较少。
双发涡轴直升机尾旋翼受撞的几率是主旋翼的2倍多。
③失去控制
造成直升机失去控制主要有控制系统使用不当、旋翼每分钟转速（RPM）低、风、飞行控制系统故障、不确定等多种原因。
对于只有1个主旋翼构型的直升机来说，飞行过程中必须控制反扭矩，这是发生失去控制事故的最大原因。
单发活塞直升机多在执行教学、农业服务和私人使用场合发生失控事故，因为这种直升机本身难于操纵，而此时驾驶员还要执行其他任务。
大部分的失控事故都伴随着旋翼每分钟转速（RPM）的损失。
悬停和起飞是最易发生失控事故的飞行阶段，偏航/垂直方向失去控制的事故几乎占单发活塞直升机失控事故数的70%。
单发涡轴直升机多在商业运输活动中出现失去控制的事故。
由于其发动机转速管理机制较好，旋翼RPM已不构成引起失去控制事故的主要原因，这比单发活塞直升机有了巨大进步。
单发涡轴直升机失去偏航控制的比率比单发活塞高近2倍，但垂直方向的失控事故则少于单发活塞直升机。
双发涡轴直升机在各个坐标轴方向失去控制的事故数相同。
④机身故障
民用直升机机身故障按子系统分为：主、尾传动轴故障，主、尾旋翼故障，主、尾控制系统故障，机身故障，起落架故障和其他部分故障。
主、尾旋翼系统部件是机身/系统故障发生事故最多的原因，占所有机身/系统故障事故的76%，其中主、尾传动轴事故率均为18%，主旋翼事故率9%，尾旋翼事故率14%。
故障原因有疲劳、材料失效、安装、维护不当、缺少润滑等。
单发活塞直升机最易在农业操作和一般用途时出现机身失效，因为此时持续低空飞行和障碍物距离近，速度低、受风的影响大。
巡航和机动阶段是事故多发阶段，占所有事故的33%和34%。
发动机到主旋翼变速箱的离合器和尾旋翼传动轴及主、尾旋翼桨叶是此类直升机最常出故障的地方，疲劳是造成失效的最大原因。
单发涡轴直升机在巡航阶段经历的机身失效事故最多，占所有事故的38%。
发动机变速器、尾旋翼传动系统失效，疲劳引起的主旋翼和尾旋翼系统失效都是主要事故原因。
双发涡轴直升机事故多发生在旅客服务中，52%的机身失效事故发生在巡航阶段。
主、尾旋翼传动和旋翼系统失效占事故总数的68%。