综合航电系统详解
民用飞机综合航电系统技术分析
I G I T C W技术 分析Technology Analysis62DIGITCW2022.121 民用飞机综合航电系统发展现状本文以波音787和空客A380的综合航电系统为例进行现状分析。
1.1 波音787波音787的综合航电系统采用开放式CCS 结构，具体构成为CDN （通用数据网）、CCR （通用计算设备）、RDC （远程数据采集器）等，构成相对复杂，结构成分较多。
其中，通用计算设备的机柜中安插若干个GCM （通用处理模块）、通用数据网（每秒100兆字节）以及LR M （可更换模块）。
波音787的综合航电系统还整合了非传统航电系统的处理与控制功能，具体包括燃油、环控、防火、电源、起落架、液压、防冰、舱门系统等。
除此之外，其计算机系统以ARINC 653为标准进行设计，以此控制系统改变流程期间的成本投入，同时提高系统的兼容属性，为日后迭代优化等工作提供支持。
该民用飞机的综合航电系统中还采用了网络技术以及与其相兼容的技术，由此可以实现数据的准确、高效传递。
数据链由核心网络、孔底数据链和通用核心系统组成，主要负责外界数据采集与上传。
其中，数据传输期间统一落实AFDX 标准，依托于LED 液晶显示屏的使用以及工业标准GUI 图形界面的设计，满足相关人员的数据查看与操控所需[1]。
1.2 空客A380空客A 380的综合航电系统以I M A 为主，所谓IMA ，是指集成模块化航空电子设备，同时辅以CTOS （商用货架产品）技术和Integeity-178B 操作系统。
在整个系统框架中，该飞机共使用32个IMA 模块，均属于场外可更换模块，分别应用于起落架、显示系统、告警系统、环控系统、引气系统、电传操纵系统、电气系统、自动驾驶系统、燃油系统和液压系统等。
对于该综合航电系统的核心处理以及输入、输出模块而言，其统称为CPIOM ，组成要素较多，构成成分包括PCI 内部互联板、中央处理器线路板、输入线路板等。
航电系统简介介绍
武器控制系统
航电系统集成在武器装备 中，支持精确打击和有效 火力控制。
其他领域
无人机应用
航电系统用于无人机飞行控制、导航和任务载荷 数据处理。
气象观测
航电系统在气象卫星上用于观测和监测气象数据 。
科学研究
航电系统支持地球观测、空间科学实验和其他科 研任务。
05
航电系统的发展趋势与挑战
技术创新与升级
创新技术应用
随着科技的不断发展，航电系统正不断引入新技术，如人工智能、大数据、云计算等，以提高系统的 性能和效率。
技术升级需求
随着航空工业的发展，航电系统需要不断升级以满足更高的性能要求和安全性需求。
系统安全性与可靠性
安全性能保障
航电系统的安全性与可靠性是至关重要的， 需要采取多种措施来确保系统的稳定性和安 全性。
人机交互体验优化
为了提高飞行员的工作效率和安全性，航电系统需要提供更加直观和易用的人机交互界 面。
智能化水平提升
通过引入人工智能技术，航电系统可以更加智能地处理各种任务，减轻飞行员的工作负 担。
THANKS
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功能
航电系统的主要功能是保障飞机的安 全、导航、通讯和任务执行，为机组 人员和乘客提供必要的飞行信息和服 务。
航电系统的重要性
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安全保障
航电系统是飞机安全运行的关键组成部分，它能 够提供准确的导航、通讯和飞行控制等功能，保 障飞机的安全和稳定。
飞行效率
航电系统能够提高飞行效率，通过精确的导航和 通讯设备，使飞机能够更快、更准确地到达目的 地。
航电系统的技术特点
高集成度
航电系统采用先进的模块化设计，将 多种航空电子设备高度集成在一起， 实现功能的整合和优化。
先进综合航电专题报告
先进综合航电系统专题报告一、引言随着航空技术的飞速发展，现代飞机对航电系统的依赖越来越大。
航电系统作为现代飞机的重要组成部分，其性能和可靠性直接影响到飞机的安全和效率。
因此，研究和开发先进综合航电系统是当前航空工业的重要任务。
本报告将介绍先进综合航电系统的概念、技术特点、发展趋势以及应用前景。
二、先进综合航电系统的概念先进综合航电系统是指将飞机的各个传感器、导航设备、通信设备等有机地整合在一起，形成一个统一、高效的信息处理和控制系统。
通过先进综合航电系统，飞行员可以更加方便地获取和处理飞行中的各种信息，提高飞行的安全性和效率。
三、技术特点1. 高度集成化：先进综合航电系统将飞机上的各个子系统集成在一起，形成一个统一的信息处理和控制系统。
这有助于减少系统的复杂性和重量，提高系统的可靠性和性能。
2. 开放式架构：先进综合航电系统采用开放式架构，可以方便地添加、删除或更换子系统，提高了系统的可维护性和扩展性。
3. 模块化设计：先进综合航电系统的各个子系统采用模块化设计，这有助于提高系统的可靠性和可维护性。
同时，模块化设计还可以加快系统的研发和升级速度。
4. 智能化管理：先进综合航电系统采用智能化管理技术，可以自动检测和修复系统中的故障，提高系统的自主可控性。
四、发展趋势1. 更高的集成度：未来先进综合航电系统的集成度将更高，系统的复杂性和重量将进一步降低，性能和可靠性将进一步提高。
2. 智能化：未来先进综合航电系统将更加智能化，能够自动完成更多的任务，减轻飞行员的负担，提高飞行的安全性和效率。
3. 开放式架构：未来先进综合航电系统将更加开放，能够方便地添加、删除或更换子系统，提高系统的可维护性和扩展性。
4. 3D/4D打印技术：未来先进综合航电系统将更多地采用3D/4D打印技术，缩短系统的研发和生产周期，降低生产成本。
5. 人工智能和大数据技术：未来先进综合航电系统将更多地应用人工智能和大数据技术，对飞行中的各种信息进行深度分析和挖掘，提高飞行的安全性和效率。
航电系统-简要演示文稿
大气数据系统
• 系统描述 • 大气数据系统由全静压及温度敏感系统和大气数据
计算系统组成。全静压和温度敏感系统通过全静压 探头感受全压和静压的大气压力，通过总温传感器 接受大气温度信息，供大气数据计算机使用；通过 大气数据加热控制器给全静压探头、总温传感器加 热除冰。大气数据计算系统根据全静压系统提供的 大气数据信息，计算空速，马赫数，高度等数据， 供其他系统使用。 • 大气数据系统包括下列部件： • — 四个全/静压探头 • — 一个大气总温传感器 • — 二个大气数据计算机
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航空电子及仪表系统
航空电子系统及仪表的系 统的功能
• 系统状态的确定、装换与控制：系统工作状态监控；转换与控 制工作模式；（系统主控计算机）
• 飞机状态参数测量：大气数据测量；状态矢量测量；非航电系 统参数处理与传输；
• 人机接口处理：控制人机接口状态；产生显示；处理飞行员输 入；向、飞行员告警；
测距器
• DME计算出飞机与选定地面台的距离，把距 离和地面台的标识数据输出到PFD和MFD上。 DME系统通过以规定的重复频率发射一信号 询问地面台。地面台发射与接收到的信号完全 一摸一样的信号作为回答。DME监控询问和 回答信号的时间差，并计算出至该地面台的斜 距。DME具有调谐保持功能，即飞行员在调 谐出一个新的有效VOR频率时，DME频率并 不随之改变。左侧DME-4000收发机由左28V 直流汇流条供电，右侧DME-4000收发机由右 28V直流汇流条供电。
测距器
• 系统描述 • 测距器（DME）是用于指示飞机与选定地面台之间
直线距离的系统。每架飞机装有两套DME。测距器 向音频综合系统提供地面台的标识。飞机与选定地 面台的距离数据显示在正、副驾驶员的主飞行显示 器(PFD)和多功能显示器(MFD)上。 • 系统组成 • 测距器系统包括： • 2个测距器收发机 • 2个测距器天线 • 功能和工作原理
解析综合化航空电子系统安全技术
解析综合化航空电子系统安全技术
综合化航空电子系统是指在航空器上集成多个电子设备和系统，包括导航系统、通信系统、监控系统等。
这些设备和系统的安全性是保障航空器安全运行的关键因素之一。
研究和发展综合化航空电子系统安全技术对于航空工业来说至关重要。
1. 硬件安全技术：综合化航空电子系统的硬件安全技术主要涉及到硬件设备的设计和制造过程中的安全措施。
这些安全措施包括电路设计的安全性、硬件接口的安全性、电子器件的安全性等。
通过采用安全芯片、物理隔离技术和防护技术等手段，可以提高硬件设备的安全性。
4. 数据安全技术：综合化航空电子系统的数据安全技术主要涉及到数据存储和处理过程中的安全措施。
这些措施包括数据加密、数据备份、数据恢复和访问控制等。
通过采用数据库加密、数据备份和恢复机制、访问控制和权限管理等手段，可以保障数据的安全性。
综合化航空电子系统安全技术的研究和应用，可以有效保障航空器的飞行安全。
随着航空电子技术的不断发展和航空器的日益复杂化，综合化航空电子系统安全技术也在不断创新和提升。
通过对综合化航空电子系统安全技术的深入研究和应用，可以提高航空器的安全性和可靠性，为航空事业的发展做出重要贡献。
飞机综合电子控制系统
飞机综合电子控制系统（一）飞行管理计算机系统随着飞机驾驶自动化的进一步发展，要求把飞机的信号基准系统、启动驾驶系统和显示系统统一综合管理，使飞机在整个航线实现最佳性能的自动驾驶飞行，这个任务即由飞行管理计算机系统完成。
（二）飞行信息记录系统(俗称“黑匣子”）它包括两个部分：一个是数字飞行数据记录器。
它能将飞机系统工作状况和发动机工作参数等飞行参数都记录下来。
记录器可记录25个小时的60多种数据，其中有16种是必录数据(主要是加速度、姿态、空速、时间、推力及各操纵面的位置）。
一个是驾驶舱话音记录器。
它实际上就是一个无线电通话记录器，可以记录飞机上的各种通话。
这一仪器上的4条音轨分别记录飞行员与地面指挥机构的通话，正、副驾驶员之间的对话，机长、空中小姐对乘客的讲话以及驾驶舱内各种声音。
记录器记录飞行的最后30分钟内的信号，同时把以前的信号抹掉。
飞行信息记录系统的用途包括：①事故分析——记录的数据在飞机失事后再现，用模拟器模拟，它是分析事故原因最直接可行的方法，国际民航组织规定大型民航机必须安装飞行记录器；②用于维修——从这些记录上可以发现出现的故障，从而适时进行维修；③用于监控飞行质量——从这些记录上可以发现飞行员的不安全操作，及时加以纠正。
数字飞行数据记录器(黑匣子）可以向人们提供飞机失事瞬间和失事前一段时间里，飞机的飞行状况、机上设备的工作情况。
驾驶舱话音记录器能帮助人们根据机上人员的各种对话分析事故原因，以便对事故作出正确的结论。
黑匣子通常安装在飞机尾部最安全的部位，也就是失事时最不易损坏的部位，并带有自动信号发生器和水下超大型定位标。
黑匣子并不是黑色的，为了便于人们搜寻，它被涂上了国际通用的警告色——鲜艳的橘黄色。
（三）增强型近地警告系统增强型近地警告系统使用自身的全球机场位置数据库和地形数据库，并且利用飞机位置、气压高度和飞行轨迹信息来确定潜在的撞地危险，并通过灯光和声音通知驾驶员飞机正在以不安全的方式或速度靠近地面，警告驾驶员预防因疏忽或计算不周而发生的可控飞行触地事故。
新世代航电系统典范——F-22的综合航电系统
新世代航电系统典范——F-22的综合航电系统第一部分革命性的PavePillar航电架构F-22是美国空军继F-15之后的新一代空优战斗机，标榜藉由先敌发现(first-look)、先敌发射(first-shoot)与先敌猎杀(first-kill)的能力，在21世纪的作战中为美国空军维持空中优势。
而美国空军之所以自信F-22拥有这种宰制天空(airdominance)的能力，除了源自于F-22具备了前所未有、结合隐身性与机动性的机体气动力设计、强大的动力，以及先进的传感器与武器系统外，在背后支撑着传感器与武器系统的综合航电系统(Integrated Avionics System, IAS)，也是功不可没的一个关键环节。
F-22主宰空权的根源——无与伦比的态势感知能力F-22得以在战斗中占据先机的先敌发现与先敌发射能力，是建立在涉及了目标侦测、定位与识别的过人态势感知(Situational Awareness)能力上，而综合航电系统(IAS)正是F-22态势感知能力的根源，为F-22飞行员提供执行超视距接战(Beyond Visual Range, BVR)所需的态势感知能力，可通过多传感器的数据融合，为BVR武器的使用、或是回避威胁，提供必要的长程侦测、精确目标追踪与高可信度的BVR识别资讯。
同时综合航电系统(IAS)也能藉由提供威胁预警，与针对敌方威胁的反制措施，帮助提高F-22的生存性。
更进一步地说，F-22所标榜的先视、先射能力，有赖于在自身遭敌方发现之前，依靠收集与融合多种机载传感器的数据、先一步建立敌方目标的高精度追踪档案(track file)，并在飞行员不介入的情形下，持续、自动地更新每个目标追踪档案。
F-22所标榜的先敌发现与先敌发射能力，是建立在涉及了目标侦测、定位与识别的过人态势感知(Situational Awareness)能力上，而综合航电系统(IAS)正是F-22态势感知能力的根源基本需求：多层次的目标追踪能力超凡的态势感知能力，是F-22获得战斗优势的基础，而态势感知能力本身，则是通过对于周遭敌军、友军目标的追踪与辨识，所获得的周遭态势掌握能力。
航电系统简介
系统一词创成于英文system的音译， 对应外文内涵加以丰富。系统是指将零 散的东西进行有序的整理、编排形成的 具有整体性的整体。
综合航空电子亦称航空电子，其英文 “avionics”是由“aviation(航空)”和 “electronics(电子学)”两词相结合，而派 生出来的。
F-15鹰式战斗机是美国麦克唐纳·道格拉斯公司 为美国空军研制生产的双引擎、全天候、高机动性空 中优势重型战斗机。
是世界上第一种成熟的第四代战斗机（根据苏联 传统分类和美国2009年后分类方式两者已统一，所 以以上就是唯一的国际第四代战斗机标准）
F-15是由1962年展开的F-X(FighterExperimental)计划发展出来，1969年由麦道 (McDonnell Douglas)公司得标，1972年7月首次 试飞，1974年首架量产机交付美国空军使用。
混合式结构是向综合化过渡的一种结构形 态，它出现了部分子系统之间的综合，例如 火控计算机、平显、火控雷达等之间的综合； 大气数据计算机、高度表、空速表、垂直速 度表、攻击传感器、大气温度传感器的组合； 飞行指引计算机、航姿系统、塔康等结合。 各分系统通过广播式数据传输总线(如 ARINC429)连接。
二、航电系统的历史
（三）联合式结构
联合式结构(也称综合化结构)是美国DAIS研 究计划的主要成果，它通过1553总线将大多 数航空电子分系统交联起来，实现信息的统 一调度。这一时期的另一重要特点是电子技 术开始应用于飞行的关键部位，如飞行控制 及地形跟随，同时，传感器和分系统的能力 不断增加，如雷达的能力、红外传感器、激 光测距、电子战设备等。
平显和双杆操纵系统 （HOTAS）中抬头显示 器会显示出由航电系统 整合提供的飞行相关资 料，它可以在任何飞行 环境下判读，提供飞行 员飞行、追纵及猎杀敌 机或其它目标的必要而 即时的资讯，而不需要 低头看座舱内的仪 表， 大大减轻了飞行员 搜索、跟踪、攻击目标 时的操纵负担，并简化 了操纵程序。
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F-35综合航电系统详解：比F-22更加先进通常认为美国F-15和F-16是典型的高低搭配的第三代战斗机，而F-22和F-35则分别是它们的后继机，因此从辈分上讲F-22和F-35当属第四代战斗机。
但从开发时间和进入服役时间看，F-35要远远晚于F-22。
经过了近20年的努力，F-22最近才刚刚进入初始作战状态(IOC)，而F-35要到2010年以后才能进入现役。
由于电子技术发展迅速，更新换代周期远远短于飞机本身，这就注定了在F-35战斗机上的电子系统要比F-22更先进和具有更高的性价比。
F-35联合攻击战斗机(JSF)是一种多用途、并能服务于空军、海军和海军陆战队的多兵种作战飞机。
他最具特点的进步是开发和采用了高度综合化的航空电子系统，因而，使战斗机具有全新的作战模式。
为了满足21世纪作战需要，战斗机所最需要性能特征是什么？简而言之，就是大量采集飞机内部和飞机外部的各种数据、并对其进行融合处理，形成对战场环境的正确感知，以及实现对飞机和武器系统的智能化控制。
研制F-35的目标是取代F-16、A-10、F/A-18A/B/C/D、F-14和A V-8B，以及英国的GR-7和"海鹞"等现役战斗机。
美国空军计划采购1763架、海军和海军陆战队680架、英国皇家空军90架和皇家海军60架。
F-35共分三种型别：常规起降型(CTOL)、短距离起飞/垂直降落型(STOVL)和舰载型。
这三种型别的航空电子设备的90%以上是通用的。
虽然JSF飞机是由多国开发，但是高水平的探测传感器和电子信息的综合处理则由美国掌控。
在任务系统软件控制下的有源相控阵(AESA)将能执行电子战(EW)功能，同时，还将执行部分通信、导航和识别(CNI)的功能。
JSF的红外传感器将采用通用设计的红外探测和冷却组件。
所有关键电子系统，其中包括综合核心处理机(ICP)大量采用通用模块和商用货架产品(COTS)。
在ICP和每个传感器、CNI系统和各显示器之间的通信采用速度为2Gigabit/s 的光纤总线。
在对飞机的作战环境和态势的显示方面，F-35已经取得了突破性的发展。
从雷达、光电系统、电子战系统和CNI系统以及从外部信息源(预警机和卫星等)的各种信息通过任务系统软件进行融合，最终通过直觉的大屏幕座舱显示器向飞行员显示。
同时，在飞行员的头盔显示器(HMDS)上显示各种投影信息，其中包括红外图像、紧急的战况、飞行和安全信息。
共有6个分布式孔径系统(DAS)传感器用来实现围绕飞机360o的红外探测保护，为飞行员提供更高的视觉灵敏度，并能实现夜间飞机近距编队飞行。
还可在夜间和烟尘覆盖情况下为飞行员在头盔显示器上显示飞机下方目标图像。
飞机内部安装的光电目标定位系统(EOTS)对DAS的导弹来袭告警能力进行了增强。
EOTS提供窄视场，但距离较远的目标探测能力。
根据任务软件的指令，EOTS可以在雷达不开机的情况下提供目标信息。
1.更为先进的机载AESA多功能雷达比较典型的例子是美国最新一代战斗机F-35的多功能综合射频系统(MIRFS)。
它是建立在APG-81 AESA雷达的基础上的一个功能广泛的系统。
它不仅能够提供雷达的各种工作方式，它还能提供有源干扰、无源接收、电子通信等能力。
MIRFS频带较一般机载AESA要宽得多，同时能够以各种不同的脉冲波形工作，保证了雷达信号的低截获概率(LPI)。
同F-22的APG-77 AESA雷达相比，F-35的MIRFS在技术上又有了很大的改进。
但是由于阵面尺寸较小，阵元数目有所减少，因此在作用距离上有所减小，约是前者的2/3。
F-35的AESA雷达在成本和重量上都只是F-22的二分之一。
F-35雷达把两个T/R模块封装在一起，称为双封装T/R模块(twinpack)。
雷达系统的预期寿命达8000小时，将同飞机寿命一致。
命名为AN/APG-81的有源相控阵雷达将为F-35战斗机提供环境感知能力，用来攻击空中和地面目标。
雷达具有空对地功能，可以进行合成孔径雷达(SAR)状态的高分辨率地图测绘，也可以采用逆合成孔径雷达(ISAR)技术对海上舰船进行识别分类。
在空对空工作方式，雷达可以实现对指定空域的提示搜索、无源搜索和超视距、多目标的搜索和跟踪。
由于雷达波束从一点到另外一点的移动只需若干微秒的时间，所以雷达可以在一秒时间内对同一目标观察多达15次。
JSF作为战术战斗机，它处于信息数据链的末端，接收从特殊用途传感器飞机(如预警机和电子战飞机)来的各种指令和目标信息，同时，它也是最前端信息的反馈者。
2005年末诺斯罗普·格鲁门公司向JSF飞机主承包商洛克希德·马丁公司交付了第一部雷达，由他们在飞行实验室试飞，再将其安装在F-35上试飞。
2.高度综合的传感器系统任务系统软件是F-35战斗机实现各种传感器的数据处理、筛选、融合和向飞行员显示的关键。
任务系统软件把所有的传感器纳入到一个巨大的功能结构中，使它们协调工作、相互提示，通过多传感器数据融合得到更高质量的目标数据。
既提高了飞行员的判断和决策能力，也极大的延伸了飞行员的视野和对战场环境的感知能力。
关键的数据融合功能已被认定为系统级的风险，F-35的研制领导层将对其开发过程进行重点跟踪，并采取多种降低风险措施。
据报道，在2005年秋已在诺思罗普·格鲁门公司的试验飞机BAC-11上对最新版本的雷达和光电装置(EOTS)进行试验。
国防部将推动尽早开始多传感器数据融合飞行试验，从而验证基本算法的正确性以及开发新的仿真工具和确定系统的基本结构。
这种融合算法的飞行试验将至少持续6个月，最终把试验结果综合到融合算法的改进当中。
任务系统软件程序的规模将达到450万行。
早期版本的数据融合算法将在执行降低风险计划中接受考验。
实际上全部传感器融合的试验验证要到2007年才能开始。
到2010年中期第三批任务软件发布时，还将把机外来的有关信息加入到融合算法中。
任务系统的功能是由"观测(observe)、定位(orient)、决策(decide)、行动(act)环路"所组成，对应的英文是"OODA Loop"。
传感器和数据链进行数据采集和传输,由综合核心处理机(ICP)进行融合处理后，为飞行员提供行动计划信息。
OODA将帮助飞行员搜索和定位目标，例如，搜索所有可能出现坦克群的地方，如根据路网情况、地物地形条件、装甲车辆的速度范围，甚至是以前曾经出现过装甲车辆群的地方去搜索装甲部队的踪迹。
但是，目前飞行员和系统软件之间的接口还远未达到成熟的程度。
未来在F-35的编队飞行时，应用软件还应具有信息互通的能力，一架飞机上出现的战术情景，也可以在机队中其它飞机上复现。
实现真正的作战信息共享。
由Smiths Aerospace公司提供一种容量为数百Gigabytes的便携式存储装置，为飞行员存储作战任务数据，并能在飞行过程中记录音频、视频以及其他信息。
3.功能强大的综合核心处理机(ICP)承载任务系统软件的载体ICP是F-35战斗机的电子大脑。
它由两个机架组成，其中一个机架具有23个插槽；另一个具有8个插槽。
ICP把以前的任务计算机和武器计算机，以及信号处理机的功能集于一身。
在开始阶段，ICP的数据处理能力约为400亿每秒操作次数，756亿每秒浮点操作次数，2256亿每秒乘法累积次数(这是信号处理速度的度量单位)。
目前的设计的ICP共有7种类型22个硬件模块：·4个通用(GP)处理模块·2个通用输入输出(GPIO)模块·2个信号处理(SP)模块·5个信号处理输入输出(SPIO)模块·2个图像处理模块·2个开关模块·5个电源模块ICP的插槽具有扩展能力，可以增加8个数字式处理模块和一个电源模块。
ICP采用商用货架产品(COTS)，目前阶段采用Motorola G4 PowerPC微处理器，这是128位AltiVec技术。
图像处理器采用商用可编程门阵列电路(FPGA)和超高速集成电路(VHSIC)使用的硬件描述语言(VHDL)。
通过一个光纤通道网络(OFCN)把各传感器、CNI以及显示器同ICP进行连通。
连接的关键部件是两个32端口的ICP开关模块。
ICP、CNI、显示管理计算机同飞机管理系统外部的连接采用IEEE1394B(Firewire)接口,它的传输速度为400 megabit/s。
4.综合高效的电子战(EW)系统F-35的电子战系统是由BAE系统公司研制的，它将形成下述能力：·全向雷达告警能力，支持对各种外部辐射源的分析，对其进行识别、跟踪、工作模式确定、以及测定其主波束到达角(AOA)。
·威胁感知和攻击目标定位支持。
对辐射源的主波束和旁瓣进行截获和跟踪，对超视距辐射源进行识别、定位和测距，对辐射源的信号参数进行测量。
·具有多谱对抗能力，并具有对EW系统的管理能力，其中也包括对干扰箔条和曳光弹的投放管理。
·雷达的AESA可以作为无源接收孔径，感知威胁信号，并可以产生相应的干扰信号，使之失去工作能力。
EW系统将对F-35雷达的搜索范围和频率覆盖不足进行补充。
使飞行员具有更强的对战场环境的感知能力。
具有3个不同雷达频段的无源雷达告警系统天线孔径安装在机翼前缘、平尾和垂尾上。
EW系统的MTBF预估为440小时。
雷达警戒接收机系统总是处于开启状态，它将为飞机提供对空中和地面的电子信号的监视。
系统封装在两个电子支架上，其中包括雷达告警、定向仪和ESM等分系统的插件板。
分布式孔径系统(DAS)的信号直接输入到EW系统，并与从ICP来的信号进行融合。
数字式处理系统易于重构和扩展，易于实现冗余结构，具有很高的可靠性。
5.友好的人机界面――下视显示器和头盔显示器F-35的仪表板与F-22的多功能显示器不同，它采用了一个尺寸为8×20英寸的大型全景多功能显示器(MFDS)。
这是迄今为止最大的战斗机显示器，它由Rockwell Collins公司的Kaiser 电子分公司研制。
实际上它是由两个并排在一起的8×10英寸投影显示器组成，其分辨率分别为1280×1024。
这两个显示器是完全互为备份的。
当一个发生故障时，所有的功能都可在另外一个显示器上显示。
MFDS将显示传感器、武器和飞机状态数据，以及战场环境、战术和安全信息。
大范围的战术水平态势可以全屏显示，也可以在平面上分割成若干小窗口分别显示不同的信息。
采用两种方式对系统功能进行控制：一种是触摸屏方式；另一种是通过设置在驾驶杆和油门杆上的各种开关和电位计旋钮实现的(HOTAS)。
两台显示器分别由两个处理机提供对原始信息的加工处理。