环渤海港口深度分析
我国环渤海湾沿海港口建设情况详解
我国环渤海湾沿海港口建设情况环渤海地区包括辽宁、河北、山东3个省和北京、天津2个直辖市，是我国工业、特别是重工业较为发达的地区；大陆海岸线占全国的33%，交通运输网络完善。
在国家对建设环渤海经济圈和振兴东北老工业基地给予大力的政策支持和资金支持下，环渤海地区的主要港口作为区域经济发展的基础设施行业快速发展。
1我国环渤海湾沿海港口发展概况1.1环渤海湾沿海港口以煤炭、矿石和原油中转运输为主在2006年出台的《全国沿海港口布局规划》中，根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体。
环渤海地区沿海港口的经济腹地矿产资源丰富，是我国的重工业及粮食生产基地，是我国北煤南运的煤炭主要下水港，同时为集装箱、外贸进口原油、铁矿石运输服务。
环渤海地区港口群体由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。
目前我国已规划了20个沿海"主枢纽港"，其中环渤海地区规划了大连、营口、秦皇岛、天津、烟台共5个“主枢纽港”。
辽宁省沿海共有大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛、盘锦等6个港口，初步形成了以大连港和营口港为主，锦州港和丹东港为辅，葫芦岛港和盘锦港为补充的发展格局。
山东省沿海有滨州港、东营港、潍坊港、烟台港、威海港、青岛港、日照港共七个港口，初步形成了以烟台港、青岛港、日照港为主要港口，威海港为地区性重要港口，滨州港、东营港、潍坊港为一般港口的发展格局。
河北省初步形成北部秦皇岛港、唐山港，南部黄骅港，南北两翼共同发展的布局。
图表 1 环渤海湾主要沿海港口功能定位数据来源：中国拟在建项目网1.2环渤海湾沿海港口货物吞吐量占全国44%环渤海湾港口群承接了东北、华北等广袤经济区，是这些经济区的主要出海口。
随着振兴东北老工业基地、京津冀协同发展，京津冀一体化政策陆续出台，东北、华北的经济在近两年开始提速，这直接刺激了环渤海湾港口群的飞速发展。
京津冀协同发展视域下环渤海港口协同问题研究
京津冀协同发展视域下环渤海港口协同问题研究随着国家“一带一路”战略的实施，京津冀协同发展成为国家重点发展的区域之一。
而环渤海港口作为我国最重要的海上通道和国际贸易通道，在京津冀协同发展中具有重要地位。
在环渤海港口协同发展中还存在一些问题，亟待研究和解决。
环渤海港口间的物流配套不完善是一个较为突出的问题。
虽然区域内有众多港口，但其物流网络的建设较为薄弱，很多港口之间的物流配套设施不完善。
很多港口之间缺乏高速公路、铁路、管道等快速便捷的货物运输通道，导致货物在港口之间的转运时间较长，效率不高。
各港口之间的信息交流和沟通不畅也是一个困扰环渤海港口协同发展的问题。
由于各港口之间的信息孤岛较多，导致很多信息无法及时传递和共享，造成了信息不对称和资源浪费的问题。
某港口可能没有及时了解其他港口的船舶动态和货物信息，导致无法合理安排船只进出港口的时间，造成港口拥堵和船舶滞港。
环渤海港口在港口设施、服务质量等方面的标准不一也制约了协同发展的进程。
不同港口对于港口设施的标准和服务质量的要求不同，导致很多港口在服务水平、设施设备等方面存在差距，无法真正实现互联互通和互惠共赢。
针对以上问题，可以采取一些措施来促进环渤海港口的协同发展。
应加大对港口间物流配套设施的投入，完善港口之间的陆海内外联运网络，提高货物运输的效率。
在信息交流和沟通方面，应建立起一个统一的信息平台，实现港口间信息的共享和传递，提高港口运营的协同性和效率。
还应加大对港口设施和服务质量的规范，建立一套统一的标准和评价体系，促进港口之间的互联互通，提高港口的竞争力和服务水平。
环渤海港口协同发展是京津冀协同发展的重要方面，但在实践中还存在一些问题。
通过加强物流配套、改善信息交流、提高港口设施和服务质量等措施的实施，可以推动环渤海港口协同发展，提升京津冀区域的整体发展水平。
环渤海集装箱港口合作的必要性分析及其模式
环渤海是我国北方沿海经济最活跃的区域之一，沿海港口在促进经济进展及对外开放中发挥了庞大的作用。环渤海港口要紧集中于环渤海，环渤海深水港湾众多，具有丰富的港口建设资源。通过多年进展，已初步形成了青岛、烟台、日照为主枢纽港，龙口和威海为区域性重要港口，东营、潍坊、蓬莱等中小港口为补充的分层次港口进展布局。近几年，半岛各港口普遍超负荷运转，显现了多年来未见的压船压港问题，由于互相重叠的腹地阻碍，港口物流服务价格存在比较大的竞争，甚至部分小港口以超低的价格揽得箱源。同时，半岛地区港口泊位结构不合理，专门是集装箱泊位严峻短缺，这些问题己经成为半岛地区港口进展的瓶颈，而集装箱吞吐量是国际上评判港口的最要紧指标之一，因此在集装箱方面，半岛港口群之间必须加强合作。青岛港是综合性的国际亿吨大港，2004年集装箱吞吐量514万标准箱，居中国内地沿海港口第三位，世界集装箱大港前14强，2005年集装箱吞吐量超过630万标准箱，初步跻身区域性国际航运中心之列。威海港那么是中国北方闻名的天然良港，是中国通往韩国、日本、朝鲜及东南亚各国便利的出海口，近年来集装箱吞吐量增长迅速，极具进展潜力。而日照港2005年吞吐量是21.4万标箱，烟台港是60.2万标箱，烟台港集装箱增幅全国主枢纽港居首。假如半岛港口群都在集装箱业务上展开合作，分享利润，共同进展，环渤海经济腾飞的奋斗目标确信能早日实现。
Key words：Link bohai sea, container ports, cooperation mode
前 言
竞争是经济主体的市场行为，是特定环境下的互动关系。竞争本身也是不断演进的，表现为一种进化的过程，纯粹竞争逐步向协同竞争转化。运输模式的变革令港口的角色从海陆间转运物资的节点转换为整个物流链中的一个环节。这使得港口自然垄断的特点弱化，在国际范畴内显现更为猛烈的港口竞争。
新世纪环渤海港口群发展综述
新世纪环渤海港口群发展综述按照国家发展与改革委员会和中国交通部2006年的《全国港口布局规划》，全国有5个沿海港口群体。
其中，环渤海港口群的规模最大，它是支撑我国华北、东北、西北地区经济发展的重要水陆交通枢纽和物流集疏体系。
在环渤海区域，有海岸线的行政区划，涉及辽宁省、河北省、山东省和天津市，即“三省一市”。
本研究将依据中国统计年鉴、交通部行业公报、中国港口年鉴和“三省一市”的港口统计数据，对环渤海港口（2000～2012）进行系统的实证分析。
一环渤海港口群描述（一）河北省港口的基本情况河北省沿海的陆域面积大约为1.15万平方公里，水域面积7000平方公里，沿海岸线资源约487公里（沿海公路约303公里）。
其中，宜于建设港口的深水岸线约80.9公里。
河北省主要有唐山（京唐、曹妃甸、丰南3个港区）、秦皇岛和黄骅3个港口。
进入21世纪以来，河北省港口迎来高速发展期。
2000年，全省沿海港口货物吞吐量突破1亿吨，在此后的11年中，港口货物吞吐量成倍增长（见表1），到2011年底，全省港口的货物吞吐能力约为6亿吨，货物吞吐量突破7亿吨。
表1 全国沿海、环渤海沿海及河北省沿海港口吞吐量变化情况（2000～2011）2011年，河北省沿海的唐山港、秦皇岛港和黄骅港，分别完成了3.12亿吨、2.88亿吨和1.11亿吨的货物吞吐量，分列环渤海港口群的第4、第5和第9位。
（二）辽宁省港口的基本情况辽宁省沿海岸线2920公里（含628公里岛屿岸线），规划港口岸线523.5公里（深水岸线278.2公里），海域面积15.02万平方公里，其中渤海部分7.83万平方公里，北黄海7.19万平方公里。
陆域面积14.6万平方公里。
辽宁沿海主要有大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛及丹东等6个城市。
截止到2011年底，全省沿海港口共有泊位384个（货物吞吐能力4.5亿～5亿吨），其中万吨级以上泊位173个。
集装箱吞吐能力约700万TEU。
环渤海
未来渤海地区港口群体将形成三大中心：1环渤海府线（西海岸），以天津北方国际航运中心为主，秦皇岛港、唐山港等错位发展的津冀沿海港口群，主要服务于京津、华北及其西向延伸的中国北方地区。
2环渤海北侧，以一大连东北亚国际航运中心为主，营口港、丹东港、锦州港等错位发展的辽宁沿海港口群，主要服务于东北三省和内蒙古东部地区。
3环渤海南侧，以青岛港为主，烟台港、威海港等港口错位发展组成的山东沿海港口群，主要服务于山东半岛及其西向延伸的部分地区。
山东半岛拥有海岸线3024.4km，大陆海岸线占全国海岸线的1/6，仅次于广东居全国第二。
山东港口不仅有如此优异的地理位置，又拥有得天独厚的自然条件推动港口经济的快速发展。
随着大连到烟台火车轮渡通航，亚欧大陆桥中的新乡至日照双轨铁路建成，以及济邯铁路建成通车，青岛港经济腹地将进一步扩大。
青岛港具有良好的运输条件。
发达的铁路、公路、水路、管道运输，使青岛港具有高效的疏港运输能力。
青岛港老港区与胶济复线相通，黄岛新港区与胶济铁路胶黄支线相通。
港区内铁路线总长37千米。
青岛港客运站与青岛国际航空港、青岛火车站连成立体交通服务网络。
日照港腹地广阔，2010年港口吞吐量将突破2亿吨。
经过近20年的建设，日照港已经发展成为一个集现代物流、港湾建设、机械制造、房地产开发等为一体的现代企业集团。
日照港——运输网络港口基础设施的优化和港口工作效率的提高，必然会提升港口物流的发展。
华丰仓储、岚山孚宝液体化工和日照凌海糖业三家保税仓储已建成使用，这使日照港口物流功能进一步完备，经济效益显著提升。
集疏运系统。
港口物流与铁路、公路等到港运输系统联系紧密。
日照境内集疏运方便快捷，港口陆上铁路与全国铁路网相联，高速公路直通港区，与国道、省道相通，形成四通八达的公路集疏港网络；水上交通已与世界主要港口通航，并与沿海主要港口相连。
烟台港烟海的主要港区和作业区有10个，其中有5个是国家一类开放口岸，生产性泊位已达到162个，而万吨级以上的泊位就有60个。
环渤海地区港口
环渤海地区港口天津港作为中国最大的人工港，目前已经发展成为中国重要的国际贸易港口。
进入90年代以来，随着天津港集装箱和大宗散货吞吐员高速增长，列港船舶日趋大型化，为适应形势发展，强化集装箱枢纽港地位，经天津市政府批准，天津港自1996年起进行大规模航道整治，进行主航道浚深工程和航道拓宽工程，截止到1998年4月，天津港主航道已达到-12.0米水深。
天津港的腹地十分广阔，总面积200万千方公里，货源较为充足。
并且有大陆桥通连二连、阿拉山口和满洲里口岸。
天津港共有两个集装箱码头公司(TCT和东方海陆集装箱码头公司)，8个泊位、岸线总长为2446米，岸桥数为14台，场桥30台、年吞吐能力为18D万T2U。
冷藏箱插座828个，月航班次数190个左右，其中干线8条。
与大连港相比，天津港的优势是腹地经济发达，干线班轮较多；不足之处是航道水深、宽度不够，需要不断的疏浚，加大了港口的经营成本。
天津港集装箱的发展目标是2000年达到150万TEU，2010年达到560万TEU。
与上述两港相比、近几年青岛港集装箱运输的发展步伐是最快的，现已开通了美国西部沿海港口、欧洲、波斯湾、地中海等地的国际环球集装箱航线，成为环渤海地区集装箱班轮航线最多的港口。
青岛港的经济腹地包括山东，河北南部，扣部分山西省。
并且有胶州湾、济青、烟青的高速公路通道，开通了中西部集装箱铁路专列。
青岛港集装箱码头有限公司是通过IxDo02标准的集装箱码头公司，拙有5个一流的集装箱深水泊位，岸线总长为1189米，岸桥拉为1D台，场桥23台，年吞g1能力为160万T正Ul冷藏箱插座1500个，月航班次数260个左右，其中干线14条。
青岛港的优势是腹地广阔，干线航班及航班总数都多于大连港和天津港；不足之处是经济腹地与上海形成交叉。
(2)干线航班的对比。
干线船的多少直接影响港口中转功能的发挥及出口货物的送达速度：l998年大连港仅有二条干线班轮：一条是中远开设的美西线、一条是CM入外没的欧洲线5199g年新上两条干线；一条是中海欧洲线、另一条是中东线；天津港有8条干线班轮：中运外没3条美西、美地、波斯湾线；外远与韩进合开一条、CM八、地中海、中海各一条、万海的中东线青岛港现在共有14条干线班轮，其中：中远有4条(美西、欧洲、波斯湾、澳大利亚线)，外运与韩进、达飞、地中海、大联盟、中海开设欧洲线，新世界联盟、大联盟外设美西线、挪威威尔森公司开设美东线、澳新续，万海的中东线。
深度解剖中国五大港口群 环渤海港口群投资过度
2017年9月4日港口行业专题报告深度解剖中国五大港口群:环渤海港口群投资过度-----港口整合篇(上)摘要：● 环渤海的3500亿固定资产及在建工程为长三角和珠三角4-5倍。
根据我们统计的超过30个中国大型港口数据，目前环渤海地区因干散货吞吐量庞大，总吞吐量高于长三角和珠三角约一倍以上的水平，但是环渤海港口群固定资产及在建工程已达到惊人的近3500亿的规模，较长三角和珠三角港口群的4-5倍，利息支出和折旧费用将大幅承压总体回报率。
● 环渤海未来三年投资计划依然庞大，区域性港口整合势在必行；长三角和珠三角总体盈利情况良好。
我们认为环渤海港口群投资过剩，部分港口债务负担过重。
如执行未来三年投资计划（总计约600亿）将进一步恶化竞争环境。
我们认为区域性港口整合势在必行，这将帮助合理有效利用环渤海港口资源，减少区域港口间的恶性竞争。
2017年6月，我们很欣慰的看到招商局集团计划主导辽宁省港口整合。
最后，我们预计长三角和珠三角港口群总体盈利情况较健康，未来大型港口回报率有望保持平稳或小幅走高。
徐运义张文 兴业研究 兴业研究 分析师分析师●港口需求增速放缓为主基调。
考虑到2016年下半年的高基数和港口货物需求端的不确定性，我们认为2017-18年港口吞吐量增速小幅放缓可能性较大。
我们预计集装箱，干散货和油品增速放缓至个位数。
●港口权益和债券概况。
债券方面：港口企业为区域性垄断商业模式，一般现金流情况较好，我们认为部分高收益债品种具备一定的投资价值。
从港口存量债券来看，丹东港集团、江苏大丰海港、营口港务集团和珠海港控股集团旗下相关债券收益率较高，主要因为财务杠杆较高且盈利情况较一般。
权益方面：由于珠三角、长三角业务量边际改善更大，区域内港口公司涨幅要明显好于环渤海尤其是东北地区港口公司。
除了基本面因素外，大湾区和雄安新区概念也刺激了珠海港，深赤湾和唐山港等权益今年以来的表现。
中长期来看，考虑到航运企业大船化趋势，我们认为珠三角和长三角地区部分大型集装箱深水港口具备一定的投资价值。
环渤海三大主力港口考察报告
环渤海三大主力港口考察报告为学习我国沿海城市港口发展的成功经验和做法,促进找市“以港兴市、全面跨越”战略的深入实施,加快全市经济社会发展,5月21日至27日,市长粱黎明、副市长虞洁夫率领市咨询委、发改委、港务局、财政局、国土资源局、口岸办、港务集团等部门和单位领导一行13人,赴天津、青岛、大连三市学习考察港口及临港经济发展经验。
行前,梁黎明市长、虞洁夫副市长提出了考察学习的明确要求。
参与考察学习的部门和单位对学习交流内容作了充分的准备,以确保这次学习考察顺利进行,取得实效。
对我们这次学习考察,三市都非常重视,给予了热情接待和周密安排,天津市委副书记、常务副市长黄信国,青岛市常务副市长王书坚、副市长胡绍军,大连市副市长孙广田、副市长邢忠良等三市领导会见了考察组或出席座谈会及陪同考察。
学习考察期间,梁黎明市长向三市介绍了**经济社会及港口发展的情况,促进了**与三市的交流与合作。
这次学习考察,时间短,行程安排紧凑,所到之处,亲眼目睹当地经济社会特别是港口经济的迅猛发展,切身感受三市干部群众锐意进取的精神面貌,留下了深刻印象,带来了思想上的震撼。
这是一次学习经验之旅,是发现自身不足之旅,也是一次振奋精神之旅。
同时,通过互相交流,宣传了**,宣传了**港口发展,增进了**与三市之间的了解与友谊,为进一步开展相互之间的交流与合作打下了良好基础。
一、三市港口发展的做法与经验此次考察,印象最深的是,在经济全球化快速发展、我国经济快速发展、港口经济快速发展的大背景下,三市都把港口发展放在突出重要的战略核心位置,思路宽、定位高、气魄大、工作实、后劲足,呈现出建设大港口、集聚大产业、实现大发展的宏大格局,态势迅猛,气势逼人。
总结三市的经验做法,主要表现在以下几个方面：（一）大思路明确规划定位．大手笔推进港口开发建设。
三市以“得港口者得天下”的气魄和“先发展起来就是硬道理”的理念,大思路抓规划,大力度抓投入,大手笔抓项目。
环渤海港口经济协调发展及公共选择
将港口经济与其他区域经济领域（如制造业、服务业等）的联系进行 深入研究，探讨港口经济在区域经济发展中的更大作用。
关注港口环保与可持续发展问题
在全球环保意识日益增强的背景下，研究如何实现港口经济的可持续 发展，减少对环境的负面影响，是未来研究的重要方向。
THANKS
制定统一规划
制定统一的港口发展规划，明确各港口的功能定位和分工 ，避免恶性竞争和资源浪费。
加强政策引导
政府应通过政策引导，鼓励各港口之间的合作与交流，促 进港口群的协调发展。同时，应加强对港口的监管，防止 不正当竞争和垄断行为。
推动科技创新
鼓励各港口加强科技创新，提高港口的运营效率和竞争力 。通过科技创新，可以实现港口的绿色发展、智慧发展和 可持续发展。
通过港口经济的协调发展，可以实现区域内资源的优化配 置，提高资源利用效率，促进产业结构的调整和升级。
环渤海港口经济协调发展的模式
政府引导模式
01
政府在港口经济协调发展中发挥引导作用，制定相关政策和规
划，推动港口之间的以市场为导向，通过港口之间的竞争与合作，实现资源的优化
配置和经济的协同发展。
联盟合作模式
03
港口之间建立战略联盟，通过合作与协作，实现优势互补和互
利共赢。
环渤海港口经济协调发展的政策建议
加强政府引导和支持
政府应加大对环渤海港口经济 的支持力度，制定更加优惠的 政策和措施，鼓励港口之间的
合作与交流。
推进基础设施建设
加强港口基础设施建设，提高 港口的吞吐能力和服务水平， 提升港口的国际竞争力。
详细描述
青岛港以创新驱动和绿色发展为核心，推动港口转型升级。通过引进先进技术和管理经验，优化港口设施和运营 模式，提高港口效率和可持续发展能力。同时，加强与周边港口的合作，实现优势互补、共同发展。
环渤海地区主要港口对比
矿石装卸
拥有矿石装卸通用泊位5个，矿石堆场的堆存能力900万吨。
粮食装卸
拥有粮食装卸通用泊位5个，罐包设备23台，堆存能力65万吨。
钢材装卸
00立方米容积。
冻货装卸
全国最大的水产品加工及进出口基地之一，年接卸冻货量处于全国第一的位置。
集装箱业务
全国外贸第二大港，2009年完成集装箱吞吐量超过1000万标箱。
集装箱业务
拥有集装箱泊位3个，设计年通过能力65万标箱，可装卸第五代集装箱船舶；堆场面积36万平方米，集装箱专用拆装箱场地4万平方米。
天津
集装箱业务
2009年完成870万标箱集装箱吞吐量，新建的欧亚集装箱码头已于2010年完工，新增集装箱吞吐能力170万标箱，2010年预计完成1000万标箱。
散货业务
环渤海地区主要港口业务定位与开展情况对比
港口
业务定位
业务能力及开展情况
大连
中国东北最重要的集装箱枢纽港
拥有10万吨级泊位6个，集装箱运输能力505万TEU/年，2009年实现460万TEU的运输量。
中国东北最大的油品及液体化工品分拨中心
拥有原油储罐35座共350万立方米，成品油储罐39座共36.8万立方米，液体化工品储罐51座共11.975万立方米，总储存能力为398.8万立方米，2009年油品及液体化工品实际吞吐量为4000万吨。
未来发展的重要领域，2009年完成253.7万标箱。
油品业务
在建成品油及液体化工品码头工程，项目正式运营后将新增设计吞吐能力416万吨。
秦皇岛
世界最大的煤炭输出港和散货港
拥有煤炭专业泊位21个，设计年通过能力1.93亿吨；拥有世界最大的港口煤炭专用堆场，最大堆存量为1042.5万吨；担负着东南沿海电煤运输以及国家外贸煤炭出口的主要任务，年输出煤炭占全国沿海港口下水煤炭总量的近50%；2009年，实际完成煤炭运输量2.05亿吨。
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2006-10-11纪云涛（8627）63217743 jiyt@港口行业看好十一五环渤海港口投资策略：区域整合与局部成长行业内重点公司推介公司代码 公司名称 投资评级 600717 天津港 谨慎推荐 600190 锦州港 谨慎推荐 600317营口港谨慎推荐行业内跟踪公司比较PE 05 0607天津港 25.79 23.08 锦州港 29.21 25.89 营口港 11.14 10.99 上港集团 22.74 20.46 深赤湾 12.41 10.89 盐田港14.43 13.20行业相对市场表现（近12个月）资料来源：彭博资讯行业近期事宜相关研究《锦州港调研报告》 《天津港调研报告》 《营口港调研报告》报告要点● 港口之间竞争优势的涨消取决于各自拥有的核心要素状况。
这些核心要素主要包括腹地经济的规模、增速和结构、港口自然条件、集疏运条件、港口运营效率四个方面。
● 基于世界经济增速放缓和国内宏观调控的大背景，我们预计十一五期间，港口业将进入减速平稳增长的发展阶段；同时，随着港口产能大幅增加，港口特别是相同腹地港口间的竞争将加剧。
根据上述趋势判断，我们认为十一五期间港口业的投资思路可以归结为两个方面：其一是区域整合，其二是局部成长。
● 从该思路出发，我们重点剖析了环渤海港群的局部成长和区域整合机会。
选择该区域重点分析主要基于两个基本认识：其一，随着珠三角和长三角经济发展趋于成熟，国家经济发展重点北移的趋势透过振兴东北规划和滨海新区规划显露无疑，我们认为环渤海港群中出现局部成长的机会更多。
其二，环渤海的港口密度在沿海首屈一指，竞争的激烈程度也最高，相对于基本确立主枢纽港的长三角港群和珠三角港群，环渤海诸港口为竞争主枢纽港地位而主动谋求区域整合的意愿显然更为强烈。
● 根据对环渤海港群的分析，我们认为辽宁港群将率先走向整合。
港口同属一省及省内主要港口皆已上市，也为辽宁沿海港口整合提供了更多的协调余地和整合手段。
我们关注整合可能带来的资产重估机会和业绩预期提升。
● 十五期间，环渤海地区的固定资产投资开始加速，从2001、2002年的落后全国增速1个百分点，到2003、2004、2005年分别超过全国约3.5、1.5和17.8个百分点，而长三角和珠三角2004、2005年固定资产投资增速已经开始落后于全国。
考虑到我国现阶段投资拉动型的基本经济增长特征，环渤海地区十一五期间的经济增速可能持续超过全国及长三角、珠三角。
从上市公司角度出发，我们更为关注滨海新区建设和东三省老工业基地振兴规划可能带来的相关港口成长机会。
● 从区域整合和局部成长的思路出发，我们目前关注天津港、营口港和锦州港的投资机会。
行业研究－深度报告国内港口业的概况 (1)港口竞争的核心要素 (1)十五期间国内港口业的基本状况 (2)十一五港口业趋势判断：减速平稳增长和竞争加剧 (4)十一五港口业投资思路：局部成长和区域整合 (5)环渤海港群的现状 (5)腹地经济规模和增速 (6)环渤海港口群扩张规划 (7)环渤海港口群的基本竞争态势 (7)激烈的港口群内部竞争 (7)区域整合的视野 (9)区域整合的必然性——攘外必先安内 (9)谁将率先走向整合 (10)区域整合的可选路径 (11)局部成长的视野 (11)滨海新区建设 (11)东北老工业基地振兴 (12)重点上市公司推介 (13)天津港——滨海规划和资产注入提升估值水平 (13)锦州港——受益辽宁港群整合 (14)营口港——腹地经济特点确保成长性 (14)行业内重点公司估值 (15)图 1 1980年以来沿海港口吞吐量情况 (2)图 2 十五期间主要货物吞吐量增速 (3)图 3 2005年我国沿海港口吞吐量分货种构成 (3)图 4 港口吞吐量、集装箱吞吐量与GDP和进出口增速相关性 (4)图 5 十一期间沿海港口吞吐能力增长情况 (5)图 6 三大港群GDP、吞吐量和集装箱占全国比重对比 (6)图 7 三大经济区及环渤海内部各区域GDP增速 (6)图 8 大连、锦州和营口吞吐量增速比较 (8)图 9 天津、秦皇岛、唐山港吞吐量增速比较 (8)图 10 青岛、烟台、日照三港吞吐量增速比较 (9)图 11 环渤海三大枢纽港吞吐量增速比较 (10)图 12 环渤海、长三角、珠三角及环渤海内部各区域固定资产投资 (11)图 13 上海和天津的进出口与集装箱增速比较 (12)图表目录表 1 不同型号的集装箱船舶单箱运输成本 (1)表 2 辽宁省港群十一五规划产能 (7)港口竞争的核心要素港口之间竞争优势的涨消取决于各自拥有的核心要素状况。
这些核心要素主要包括以下四个方面：⏹腹地经济的规模、增速和结构港口腹地的经济实力将直接或间接地影响港口的进出口货量，一般可以用港口腹地内国内生产总值（GDP）来衡量。
一般而言，GDP规模越大，产生的海运需求越大；GDP增速越快，海运需求的增速也越快。
腹地经济的结构通常可以考察经济外向度和产业结构。
腹地经济外向度是指一定时期内腹地进出口贸易额与GDP的比率。
外向度越高，对海运的需求就越大。
总体来看，随着世界制造业向中国转移，中国的对外贸易依存度越来越高，因此在相当长的时间内，海运需求的增速将持续超过GDP增速。
产业结构是指某一特定时期内腹地经济的各产业比重构成。
从现实情况观察，轻工业和高科技产业相对发达的产业结构主要产生集装箱货源；重化工业占主导地位的产业结构更多的产生散杂货、油品等货源。
由于我国目前的绝大多数港口是腹地依赖型港口，因此腹地经济的状况往往是决定港口发展前景的首要因素。
⏹港口自然条件港口自然条件对港口的建设成本有重大影响，进而影响港口的运营成本。
港口的自然条件一般包括四个方面：一是码头前沿及航道水深，船舶的大型化趋势对码头前沿和港口航道的水深条件提出了更高的要求；二是作业天数。
一年中港口正常作业的天数为年日历天减去由于气象、水文、航道（包括泊位前水域）疏浚、码头和设备维修等原因而不能进行作业的天数。
三是泥沙状况，泥沙容易淤积的港口需要支付更多的疏浚成本；四是波浪条件，波浪起伏小的港口支付的围堰建设成本更少。
五是岸线和土地资源，岸线长可以建设更多的码头，而土地资源丰富是港口持续发展的重要生产资料。
例如，曹妃甸之所以被称为渤海湾自然条件最好的码头，主要就是因为其优越的水深条件和丰富的岸线和土地资源：岛前水深达25米，最深36米，是渤海最深点，并有一条水深达27米的天然水道通向黄海，是渤海唯一不需开挖航道和港池即可建设25万吨级以上大型深水泊位的天然港址。
曹妃甸可利用的浅海和滩涂面积达310平方公里，海域浅滩开发，能避免占用现有耕地，每亩能减少投入四五十万元⏹集疏运条件港口的集疏运条件主要看其是否具备良好的内陆运输系统和水路运输系统。
良好的集疏运系统能有效节约货物的运送费用和运送时间，从而提升港口的竞争力。
内陆运输系统主要看港口所在地的公路、铁路和航空等条件，高速公路网四通八达、铁路运能充裕的港口往往更能吸引货主和船运公司。
水路运输系统主要考察港口拥有的航线数和航班密度，港口所开辟的航线数越多，单位时间内的航班密度越高，集疏货能力就越强。
⏹港口运营效率随着国际航运业竞争的不断升级，减少物流成本成为各个航运公司谋求竞争优势的主要手段，而船舶大型化和专业化已被证明是减少单位运输成本的有效手段。
以集装箱船为例，10000TEU以上的超巴拿马型船在单位人员工资、港口费用、M&R、燃料等较4000TEU以下的灵便型船显著降低，合计单箱运费仅为1433美元，节约幅度达到38％。
同理，散货船和原油船的大型化也能显著降低单位成本。
表 1 不同型号的集装箱船舶单箱运输成本美元4000TEU 6000TEU 10000TEU 12000TEU保险200 167 183 167船舶管理34 33 33 17港口费用500 459 300 283M&R 217 167 100 133贮藏和润滑油50 50 17 30燃料1067 950 717 700合计2301 1959 1433 1413 资料来源：《中国港口》随着船舶的大型化和专业化，相应的港口码头也必须向深水化、大型化、专业化发展。
例如，码头前沿水深不超过20米就无法接卸10000TEU以上的集装箱轮和VLCC油轮，码头的长度也要和船舶的长度相适应，专业化的码头和后方堆场等储运设施在接卸大型船舶时比通用码头的接卸效率高的多。
另外，随着港口吞吐量的大幅增加，各类货主、船运公司和码头之间的协调以及不同货种在各个码头的调配越来越复杂；同时，集装箱多式联运和门到门运输等新型物流方式的日益普及。
这些新的发展趋势对港口通讯信息网络的建设提出越来越高的要求，EDI的引入成为提高港口运营效率的重要手段。
港口自然条件不同导致的建设成本差异、集疏运条件差异、港口运营效率差异等因素综合作用的结果是各个港口不同的综合运输费用。
付货人或船公司在选择港口时综合成本是必须考虑的因素，以便自己的货物能以最佳成本效益抵达目的地。
以香港和盐田为例，中山、江门地区的付货人分别从香港和盐田出发去美国西部，自香港出发海运费每TEU大约贵50 美元，陆路货运费大约贵150-200 美元，THC 贵100 美元，总体贵300-350美元。
总体而言，腹地经济状况决定的港口货源的生成规模、种类和成长速度反映了港口面临的货物需求空间；港口自然条件、集疏运条件、运营效率等决定的港口综合运输成本反映了港口的供给能力和供给成本。
供需共同作用，决定了港口的长期竞争优势。
十五期间国内港口业的基本状况⏹十五期间经历一轮高速增长2000年以来随着中国进入新一轮经济景气周期，沿海港口的吞吐量持续高速增长。
十五期间，沿海港口吞吐量的复合增长率高达19％，而1980－1999年间的增长率仅为7.3%。
图 1 1980年以来沿海港口吞吐量情况资料来源：中华航运网⏹集装箱和铁矿石增长最快年我国沿海港口完成集装箱吞吐量只有141万标箱，2005年达到7195万标准箱，年均增速30% 。
2005年，上海港和深圳港完成集装箱吞吐量分别为1809万TEU 和1620万TEU ，分别跃居世界第三和第四位。
我国沿海集装箱运输已经形成了上海、宁波、深圳、天津、广州、大连、青岛、厦门等8个集装箱干线港 。
铁矿石则从2000年7000万吨增加到2005年2.75亿吨，年均增长32％。
图 2 十五期间主要货物吞吐量增速⏹ 四大货种合计占总吞吐量2/3，反映了外向型和重化工业化的经济特征 1980年，铁矿石吞吐量仅占沿海港口总吞吐量的8%，集装箱占2%；2005年，已分别达到15%和19%。
到2005年，集装箱、金属矿石、煤炭、原油四大货类的吞吐量合计在总吞吐量的比例达到68%。