车站通过能力
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地铁车站通过能力计算
保证安全，地铁ATP（列车制动保护）在两列车之间还增加了一个防护
区段，后续列车必须停在第二个红灯的外方，保证两列车之间至少间隔 一个闭塞分区，这使得列车间的安全间隔较大，影响了使用效率。
闭塞系统
闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 准移动闭塞系统： 该系统在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。可以告知后续 列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动。
后续列车的最大目标制动点必须在先行列车占用分区的外方。
安全距离
闭塞系统
闭塞系统分为固定闭塞系统、准移动闭塞系统和移动闭塞系统三类。 移动闭塞系统： 该系统是在确保安全行车的前提下，以使追踪列车间的间隔达到最小 为目的。该系统不是通过轨道电路来确定列车的位置，而是利用通信技 术来完成列车控制。在该系统中，闭塞分区的长度和位置均不是固定， 随前行列车的位置、后续列车的速度、以及线路参数等不断改变的，是
碧头站
Ⅰ道
站台
Ⅱ道
A
正出侧进
折返站的折返能力计算——站前折返 碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡 线，交叉渡线采用9号道岔。 碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进……
碧头站
Ⅰ道
站台
Ⅱ道
A
侧进侧出
折返站的折返能力计算——站前折返 碧头站采用13.7m线间距，10.5m岛式站台站前折返，南端设1组交叉渡 线，交叉渡线采用9号道岔。 碧头站高峰时段折返作业采用如下的循环： 正进、正出、侧进、侧出、正进……
2号列车
侧进侧出
列车出站时的运行模式： 分为两部分，匀加速至过岔速度，匀速过岔直至列尾出清A点。 通过计算，列车出站所需时间为55″。
铁路车站通过能力计算PPT培训课件
自动化和智能化技术的应用
通过自动化和智能化技术，如列车调度系统、自助售检票系统等，可以提高车站的作业效率和通过能 力。
云计算和大数据的应用
利用云计算和大数据技术，可以对车站的客流量、车流信息和作业情况进行实时监测和分析，优化车 站的作业组织和通过能力。
提高车站通过能力的挑战和机遇
挑战
随着客流量和车流量的增加，提高车 站通过能力需要克服基础设施瓶颈、 作业组织复杂等问题。
铁路车站通过能力计算 ppt培训课件
• 引言 • 铁路车站通过能力计算方法 • 实际案例分析 • 通过能力提升策略 • 未来展望
01
引言
目的和背景
提高铁路车站的运输效率
通过计算车站通过能力，可以合理安 排列车运行计划，提高铁路运输效率， 满足日益增长的运输需求。
保障铁路运输安全
促进铁路事业发展
结论分析
该货运站的通过能力为X万吨/年， 能够满足实际运输需求，但也存在 一定的瓶颈。
案例二：某客运枢纽站
车站概述
某客运枢纽站是连接多个城市的 重要节点，承担着大量的旅客运
输任务。
计算过程
通过对该车站的到发线数量、咽 喉区长度、旅客候车室等进行详 细调查，结合车站作业流程，计
算出车站的通过能力。
结论分析
05
未来展望
铁路发展趋势对车站通过能力的影响
高速铁路的普及
随着高速铁路的快速发展，车站通过能力需要适应高速列车 的运行需求，提高列车编组和旅客换乘效率。
城际铁路和市郊铁路的发展
城际铁路和市郊铁路的增多将增加车站的客流量和车流量， 需要优化车站布局和通过能力以满足出行需求。
新技术的应用对车站通过能力的提升
该山区小站的通过能力为X车次/日，虽然规模较 小，但能够满足当地居民的基本出行需求。
通过自动化和智能化技术，如列车调度系统、自助售检票系统等，可以提高车站的作业效率和通过能 力。
云计算和大数据的应用
利用云计算和大数据技术，可以对车站的客流量、车流信息和作业情况进行实时监测和分析，优化车 站的作业组织和通过能力。
提高车站通过能力的挑战和机遇
挑战
随着客流量和车流量的增加，提高车 站通过能力需要克服基础设施瓶颈、 作业组织复杂等问题。
铁路车站通过能力计算 ppt培训课件
• 引言 • 铁路车站通过能力计算方法 • 实际案例分析 • 通过能力提升策略 • 未来展望
01
引言
目的和背景
提高铁路车站的运输效率
通过计算车站通过能力，可以合理安 排列车运行计划，提高铁路运输效率， 满足日益增长的运输需求。
保障铁路运输安全
促进铁路事业发展
结论分析
该货运站的通过能力为X万吨/年， 能够满足实际运输需求，但也存在 一定的瓶颈。
案例二：某客运枢纽站
车站概述
某客运枢纽站是连接多个城市的 重要节点，承担着大量的旅客运
输任务。
计算过程
通过对该车站的到发线数量、咽 喉区长度、旅客候车室等进行详 细调查，结合车站作业流程，计
算出车站的通过能力。
结论分析
05
未来展望
铁路发展趋势对车站通过能力的影响
高速铁路的普及
随着高速铁路的快速发展，车站通过能力需要适应高速列车 的运行需求，提高列车编组和旅客换乘效率。
城际铁路和市郊铁路的发展
城际铁路和市郊铁路的增多将增加车站的客流量和车流量， 需要优化车站布局和通过能力以满足出行需求。
新技术的应用对车站通过能力的提升
该山区小站的通过能力为X车次/日，虽然规模较 小，但能够满足当地居民的基本出行需求。
铁路车站通过能力计算
铁路车站通过能力计算什么是铁路车站通过能力？铁路车站通过能力是指铁路车站在一定时间内处理通过列车的能力。
一般情况下，该能力由铁路局或者铁路公司进行测算与评估。
铁路车站通过能力的大小与列车数目、车站设备、列车到站时间等因素有关。
铁路车站通过能力测算方法铁路车站通过能力的测算方法一般有两种，一种是基于曼彻斯特方法进行的，另一种是基于运行模拟方法进行的。
下面将详细介绍这两种方法。
曼彻斯特方法曼彻斯特方法是一种简单而实用的铁路车站通过能力测算方法。
该方法主要是利用列车交路进行测算。
具体操作步骤为：1.确定车站进路和出路。
2.确定列车交路。
3.计算每条交路所需的时间，并绘制成甘特图。
4.计算车站各进路和出路的容量。
5.分别计算每条交路的列车数目，同时计算列车停留时间。
6.对比方案，选择最优方案。
运行模拟方法运行模拟方法是一种基于计算机模拟的铁路车站通过能力测算方法。
该方法可以模拟列车运行过程，比较真实地反映了车站通过能力的情况。
具体操作步骤如下：1.编制列车时刻表。
2.载入车站数据，包括进出车道长度和容量、设备情况等。
3.设定列车召集规则和运行参数。
4.进行模拟计算并得出结果。
5.对比方案，选择最优方案。
铁路车站通过能力影响因素铁路车站通过能力受到许多因素的影响，主要包括以下几个方面：1.车站设备：设备的种类、数量和状态对通过能力有重要影响。
2.停车时间：列车停留时间长短直接影响车站的通过能力。
3.列车运行速度：列车速度越快，在固定时间内可以通过的列车数目也越多。
4.周边环境：车站周边的交通状况、市容等因素也会对通过能力造成影响。
铁路车站通过能力的测算和评估对于铁路运输的安全和高效具有重要作用。
在测算过程中，需要充分考虑列车数目、设备情况、列车到站时间等因素，选择最优方案以提高通过能力。
车站通过能力—咽喉道岔组通过能力(铁路行车组织)
车站通过能力
咽喉道岔组通过能力
1 • 概述
一、车站通过能力
（一）车站通过能力 在车站现有设备条件下，采用先进合理的技术作业过程，车站咽喉道岔
及到发线于一昼夜内所能通过或接发各方向的货物列车数和运行图规定的旅 客列车数。
车站通过能力包括：
咽喉通过能力
到发线通过能力
一、车站通过能力
（二）查定与计算车站能力的目的
车站作业组 织情况
车站办理各方 向的列车种类 和数量、计划 行车量的分配 方案
货物列车到 发的均衡程 度
到发线的空 费时间
（四）占用车站设备的各种作业
主要作业
• 货物列车的到达、解体、编组、出发和机车出入段等作业
固定作业
• 旅客列车到、发、调移及其本务机车出入段等作业 • 摘挂列车编组作业 • 向车辆段、机务段和货物装卸地点定时取送车辆的作业 • 调车组和机车乘务组交接班、吃饭及调机整备作业时间
道岔分组的基本原则： （4）交叉渡线一端的道岔应合并为一组。
道岔分组案例分析：
下行
货场
1
5
13
29
3
31
15
17
23 25
79
27
21 19
11
三、咽喉道岔组通过能力计算利用率计算法
1、计算一昼夜全部作业占用各道岔组的总时间（T总）
2、计算咽喉道岔组通过能力利用率（K）
各道岔组通过能力利用率应按方向、接车与发车进路分别计算。 利用率最大的Kij（i方向j进路）作为咽喉道岔组通过能力利用率。
确定新建车站的能力， 为了有效利用现有的 检查其是否能满足计 技术设备，正确组织 算年度运量的需求。 列车接发，合理分配
列车解编任务。
咽喉道岔组通过能力
1 • 概述
一、车站通过能力
（一）车站通过能力 在车站现有设备条件下，采用先进合理的技术作业过程，车站咽喉道岔
及到发线于一昼夜内所能通过或接发各方向的货物列车数和运行图规定的旅 客列车数。
车站通过能力包括：
咽喉通过能力
到发线通过能力
一、车站通过能力
（二）查定与计算车站能力的目的
车站作业组 织情况
车站办理各方 向的列车种类 和数量、计划 行车量的分配 方案
货物列车到 发的均衡程 度
到发线的空 费时间
（四）占用车站设备的各种作业
主要作业
• 货物列车的到达、解体、编组、出发和机车出入段等作业
固定作业
• 旅客列车到、发、调移及其本务机车出入段等作业 • 摘挂列车编组作业 • 向车辆段、机务段和货物装卸地点定时取送车辆的作业 • 调车组和机车乘务组交接班、吃饭及调机整备作业时间
道岔分组的基本原则： （4）交叉渡线一端的道岔应合并为一组。
道岔分组案例分析：
下行
货场
1
5
13
29
3
31
15
17
23 25
79
27
21 19
11
三、咽喉道岔组通过能力计算利用率计算法
1、计算一昼夜全部作业占用各道岔组的总时间（T总）
2、计算咽喉道岔组通过能力利用率（K）
各道岔组通过能力利用率应按方向、接车与发车进路分别计算。 利用率最大的Kij（i方向j进路）作为咽喉道岔组通过能力利用率。
确定新建车站的能力， 为了有效利用现有的 检查其是否能满足计 技术设备，正确组织 算年度运量的需求。 列车接发，合理分配
列车解编任务。
6.1车站通过能力
《铁路运输工程》
二、计算车站通过能力的目的
1、确定新建车站的通过能力，检查其是否能满 足计算年度运量的需求； 2、查明既有车站通过能力的利用情况，根据运 量增长的需要，有计划地进行车站改、扩建； 3、找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖 掘潜力，提高效益； 4、查明车站各项设备间以及车站与区间通过能 力是否协调，以便制定加强措施。
《铁路运输工程》
（四）咽喉通过能力的计算
1、车站各衔接方向咽喉道岔组的通过能力计算 接车： 发车：
式中：
——i方向货物列车发车或接车的咽喉道岔组通 过能力； ——i方向列入计算中的出发或接入的货物列车
数（列）。
《铁路运输工程》
2、咽喉区的通过能力计算
接车： 发车：
《铁路运输工程》
五、到发线通过能力的计算方法
站最终通过能力应按办理该方向列车的各项 设备中受控制的那项设备的能力来确定。 2、当车站有几个到发场分别接发列车，而经由 的咽喉有几条不同进路时，则最终通过能力 的确定应考虑以下两种情况：
《铁路运输工程》
（1）如果同一方向的列车，只经由一条固定的接 （发）车进路并在一个到发场内办理接（发）列车 作业时，则该方向的接（发）车最终通过能力等于 该进路上受控制的那项设备（咽喉或到发线）能够 办理该方向最多的列车数。
N n
接
i 发
i
接
N n
发
式中
n
i 接
，n发 ——i方向的接车或发车能力。
i
《铁路运输工程》
《铁路运输工程》
（二）计算咽喉区各道岔组总占用时间
道岔分组及到发场分工确定之后，就需要进一步 计算出各道岔组一昼夜进行各项作业的总占用时间T：
式中：
车站通过能力与改
2、发车占用咽喉道岔组的时间
3、调车占用咽喉道岔组的时间 车列牵出时间
车列转线时间
取车（送车）占用咽喉道岔组时间 4、机车占用咽喉道岔组时间 5、咽喉道岔妨碍时间 即由于开通敌对进路而需要中断使用该咽喉道
岔的时间。分直接妨碍和间接妨碍两种。
采用写实法查定接车、发车和调车作业占用咽 喉道岔组的时间标准一般分为写实、资料汇总和 定标三个步骤。
车站通过能力是指车站在现有设备条 件下采用先进合理的技术业过程车站咽喉 道岔及到发线于一昼夜内所能通过或接发 各方向的货物列车数和运行图规定的旅客 列车数。它包括咽喉通过能力和到发线通 过能力两部分。
车站改编能力是在合理使用技术设备条 件下车站的固定调车设备一昼夜内所能解 体和编组各方向的货物列车数或车数。
解：公式
1200－840 K= ——————————————＝0.71
（1400－840）（1－0.15）
答：咽喉道岔组通过能力利用率为0．71。
到发线通过能力
到发线通过能力
到发线通过能力是指在到达场、出发场、 直通场或到发场中办理列车到发作业的线 路一昼夜能接、发各方向的货物列车旅客 列车数和运行图规定的货物（旅客）列车 数。
二、调车场尾部编组能力
调车场尾部牵出线在现有技术设备、作业组织 方法及调车机车数量条件下一昼夜能够编组的货 物列车数或车数称为峰尾编组能力。
调车场尾部牵出线的编组能力可采用直接计算 法或利用率计算法。
1、直接计算法
2、利用率计算法
三、简易驼峰或牵出线改编能力 当驼峰或牵出线既担当解体又担当编组作业时 可采用利用率计算法。 1、 计算一昼夜占用简易驼峰（或牵出线）的 总时间T总
（二）查定和计算车站能力的目的
车站通过能力与改编能力(铁路行车组织课件)
• 步骤四、计算通过能力
–例题，计算乙站丙方向货物列车到发线通过能力
任务2 计算车站改编能力
• 背景知识
–回忆一下我们讲过了车站的通过能力，本节 讲述车站的改编能力。
–车站的改编（解编）设备主要包括，驼峰设 备，牵出线设备。
• 一、驼峰解体能力
–由于驼峰解体作业内容较为单一，因此在 计算时多采用直接计算法。同时，根据驼峰 作业的不同方式，计算公式不同，选择相应 公式计算即可。
–咽喉道岔组最终通过能力的确定
• 例题：
• 3、到发线通过能力计算
–到发线通过能力，是指办理列车到发作业 的线路，于一昼夜所能够接、发各方向的 货物（旅客）列车数。
–到发线通过能力包括货物列车到发线和旅 客列车到发线通过能力。技术站、货运站 主要计算货物列车到发线通过能力；客运 站主要计算旅客列车到发线通过能力。
项目五 计算车站能力*****
• 背景知识
–运输能力的概念是用来说明在单位时间内， 运输生产设备所能提供的最大服务水平。所以 运输生产能力的两个关键因素其一是时间，其 二就是服务水平。
–车站作为一项重要的运输生产设备，所能提 供的服务主要包括到达、出发、通过、解体、 编组等作业项目。因此，车站能力的核算项目 主要包括车站通过能力和车站的解编（改编） 能力。
–在上一个项目中，我们已经讲过不同的列车 有不同的作业时间标准，在计算到发线能力 时，应根据不同的列车来确定总的占用到发 线的时间标准。
• 步骤一、不同种类列车占用时间标准
• 无调中转列车占用时间 • 部分改编列车 • 解体列车 • 始发列车
–其中的停车时间要采用写实方法来确定。
• 步骤二、计算全部作业时间 • 步骤三、计算到发线的能力利用率
–例题，计算乙站丙方向货物列车到发线通过能力
任务2 计算车站改编能力
• 背景知识
–回忆一下我们讲过了车站的通过能力，本节 讲述车站的改编能力。
–车站的改编（解编）设备主要包括，驼峰设 备，牵出线设备。
• 一、驼峰解体能力
–由于驼峰解体作业内容较为单一，因此在 计算时多采用直接计算法。同时，根据驼峰 作业的不同方式，计算公式不同，选择相应 公式计算即可。
–咽喉道岔组最终通过能力的确定
• 例题：
• 3、到发线通过能力计算
–到发线通过能力，是指办理列车到发作业 的线路，于一昼夜所能够接、发各方向的 货物（旅客）列车数。
–到发线通过能力包括货物列车到发线和旅 客列车到发线通过能力。技术站、货运站 主要计算货物列车到发线通过能力；客运 站主要计算旅客列车到发线通过能力。
项目五 计算车站能力*****
• 背景知识
–运输能力的概念是用来说明在单位时间内， 运输生产设备所能提供的最大服务水平。所以 运输生产能力的两个关键因素其一是时间，其 二就是服务水平。
–车站作为一项重要的运输生产设备，所能提 供的服务主要包括到达、出发、通过、解体、 编组等作业项目。因此，车站能力的核算项目 主要包括车站通过能力和车站的解编（改编） 能力。
–在上一个项目中，我们已经讲过不同的列车 有不同的作业时间标准，在计算到发线能力 时，应根据不同的列车来确定总的占用到发 线的时间标准。
• 步骤一、不同种类列车占用时间标准
• 无调中转列车占用时间 • 部分改编列车 • 解体列车 • 始发列车
–其中的停车时间要采用写实方法来确定。
• 步骤二、计算全部作业时间 • 步骤三、计算到发线的能力利用率
车站作业计划与统计项目六 车站通过能力与改编能力
① 无调中转列车占用到发线的时间标准 t中占 。
t中占＝t接车 t中停 t出
② 部分改编中转列车占用到发线的时间标准 t部占 。 t部占＝t接车 t部停 t出 ③ 解体列车占用到发线的时间标准 t解占 。
t解占＝t接车 t解停 t牵
④ 始发列车占用到发线的时间标准 t编占 。
2. 影响车站咽喉通过能力的因素 ① 车站布置图类型。横列式区段站比纵列式或客货纵列式布置
图咽喉的通过能力小，尽头式客运站比通过式客运站布置图咽喉
的通过能力小。 ② 咽喉区的衔接方向及其平行进路数。衔接方向少，平行进路 多，咽喉通过能力大。 ③ 每昼夜占用咽喉区的次数及每次占用咽喉的时间。 ④ 咽喉区的交叉干扰程度。进路交叉多，妨碍时间增加，咽喉 通过能力降低。 ⑤ 列车到发的均衡程度。列车到发不均衡，将增加咽喉的空费 时间，使咽喉通过能力降低。
编能力包括驼峰解体能力和调车场尾部编组能力。
车站通过能力和改编能力是铁路通过能力的重要组成部分。为 了适应运量的需求，协调车站各项设备之间的作业，查出车站设
备和作业组织上的薄弱环节，科学合理地运用各项技术设备组织
运输生产，必须查定和计算车站通过能力和改编能力。这是车站 技术管理的一项重要内容，也是车站行车组织工作的一项重要任 务。
t t
固
其他
（2）计算货物列车到发线通过能力利用率K。
K （ 1 440m到发 t固） （ 1 空） t总 t固
（3）计算货物列车到发线通过能力。
• 任务一
分析车站的车流特征
车流分析的目的是对车站的到发车流的动态实行经常的监督和
系统的分析，掌握其变化的规律，研究制定车站技术设备的运用 方案，针对某些作业环节、某项设备运用作出局部性的调整措施 ，以适应一定时期的车流特征，保证车站运输生产的顺利进行。 车站的车流量是指在一定时期内，站内车辆的去向（流向）和数
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车站通过能力
根据车站现有技术设备，在采用合理的技术作业过程条件下，车站一昼夜所能接发各方向的最大货物列车数和运行图规定的旅客列车数，称为车站通过能力。
车站通过能力取决于咽喉区通过能力和到发线通过能力中较小者。
车站咽喉通过能力是指车站咽喉区各进路咽喉道岔组通过能力之和；
到发线通过能力是指车站的到达场、出发场、到发场及直通车场中办理货物列车到发作业的线路的通过能力之和。
影响车站通过能力的因素有：
1.车站技术设备状况；
2.各项作业占用设备的时间标准及各种列车的比例；
3.列车运行图和车站技术作业过程之间的协调，以及车流结构与站场布局间相互适应的情况等。
采用合理的作业组织和先进的工作方法，以减少进路交叉干扰和缩短各项作业占用设备的时间标准，特别是采取可行的技术组织措施促进车站各项作业环节之间的能力协调，以组织各方向列车均衡到发以减少各项作业间的等待时间，将有助于提高车站的通过能力和改编能力，为保持车站的正常作业秩序创造条件。