日本三大都市圈的城市公共交通

一、

东京

1、城市概况

日本首都东京下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2187平方公里，23个特别区和多摩地域形成了一个狭长的地带，东西宽90公里，南北长25公里。人口约1255万（截至2005年12月），是世界上人口最多的城市之一。按市区人口计算，2004年度东京市的GDP为7848亿美元。日本东京大都市圈包括东京市和附近三个县，面积1.3万平方公里，人口超过3300万（2000年）。

2、交通状况

东京都的机动车拥有量为460万辆，东京都市圈机动车拥有量超过800万辆，道路网密度为18.4km/km2，道路用地率约14.1%。随着汽车的增加，城市的堵车问题也越来越严重。东京平均车速每小时18.5公里。2001年东京都市圈各方式划分比例为地铁56％，地面公交7％，小汽车34％，出租车3％。东京都市圈圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。

东京圈的公共交通构成如下：

（1）城市电气铁道。东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁，共50条线路，总长1850公里；

（2）地下铁道。东京圈的地下铁道共14条线路，总长329.5km；

（3）单轨、导向轨。单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共11条线路，总长102.4km；

（4）路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2km。

（5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。

（6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。

东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。

3、公交专用道发展情况

日本东京拥有公共交通专用道238公里，运行速度为24公里/小时，布设公交专用道的路段占到有公交线路路段总量的23%。

日本东京、大阪、名古屋三大都市圈的公共交通极其发达，构成合理、运营顺畅。

1 东京圈

东京圈位于关东平原的南部，面临东京湾。区域定义是以东京都厅为原点，半径65km左右；含横滨、川崎等150多个市镇，总面积约12000km2，居住人口为3200万人，通勤通学人员为2100万人。东京

圈的公共交通构成如下：

（1）城市电气铁道。

东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁。JR（国铁）东日本旅客铁道株式会社所属的线路共计17条，全长887.21km。私铁部分由东武铁道株式会社、西武铁道株式会社等13家公司所属，总计33条线路，全长963.1km。

（2）地下铁道。东京圈的地下铁道长度共计329.5km，分三家公司所属，其中帝都高速度交通营团经营8条线路，长度共计180km，东京都交通局经营4条线路，长度共计109.1km，横滨市交通局经营2条线路，长度为40.4km。

（3）单轨、导向轨。单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共6条线路，全长59.7km。其中坐卧式37.9km，悬挂式21.8km。

导向轨交通由东京临海新交通等5家公司经营，共5条线路，全长42.7km。

（4）路面电车由东京都交通局等 3家公司经营，3条线路，全长27.2km。

（5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。

（6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。

2 大阪圈

大阪圈位于大阪平原，包括京都盆地。以大阪市为中心，半径50km的区域。含京都、神户等100多个市镇，总面积约7800km2。居住人口1800万人，通勤通学人员为1100万人。大阪圈的公共交通构成如下：

（1）城市电气铁道。大阪圈的城市电气铁道总计42条线路，全长1398.8km，其中JR西日本旅客铁道株式会社所属8条线路，共长502.8km；私铁部分由日本铁道、阪急电气铁道等12家公司组成，共经营34条线路，全长896km。

（2）地下铁道线路共计12条，全长164.7km，分别隶属大阪市交通局、京都市交通局、神户市交通局。其中大阪市交通局经营7条线路，全长107km；京都市交通局经营2条线路，全长25km；神户市交通局经营3条线路，全长32.7km。

（3）单轨、导向轨。大阪圈的单轨、导向轨交通由神户新交通等4家公司经营。共计6条线路，全长42.6km。其中导向轨交通为18.8km。单轨交通为23.8km，全部为坐卧式。

（4）路面电车共有6条线路，全长共计52.76km，分属京阪电气铁道，京福电气铁道，阪界电气铁道3家公司，每家公司各2条线路。

（5）公共汽车。大阪圈的公共汽车交通在京、阪、神三个较大的城市圈中，以公营为主，隶属市交通局，在其他地区则以私营为主，线路总长10091.3km。

大阪圈公共交通的年乘客运送量为64.9亿人次。其中JR为13.8亿人次；私铁（含单轨、导向轨）为26.1亿人次；地下铁道为11.4 亿人次；路面电车为5100 万人次；公共汽车为9.6亿人次；出租汽车为3.49 亿人次。

3 名古屋

名古屋位于日本中部的浓尾平原。以名古屋市为中心，半径50km的范围。含丰田、濑户、冈崎等近100个市镇，总面积为7800km2，居住人口1100万人，通勤通学人员750万人。名古屋圈的公共交通构成如下：

（1）城市电气铁道。同东京圈及大阪圈一样，名古屋的城市电气铁道仍为两部分组成，一部分为JR西日本旅客铁道株式会社所属；另一部分为私营铁道公司所属。JR公司共经营5条线路，全长238.8km；私铁部分为名古屋铁道、近几铁道等4家公司经营，共计19条线路，全长583km。

（2）地下铁道为名古屋市交通局独家经营。共计5条线路，全长77.1km。

（3）单轨为一家公司经营，1条线路，全长7.4km，为坐卧式。

（4）路面电车为一家经营，1条线路，全长29.9km。

（5）公共汽车以公营为主，隶属各城市的交通局，同时还有部分私营公司，线路全长5358.6km。

名古屋圈的公共交通系统年乘客运送量约为15.4亿人次。其中JR为2.2亿人次；地下铁道为3.8亿人次；私铁（含单轨）为4.9亿人次；路面电车为480万人次；公共汽车为3.2亿人次；出租汽车为1.2亿人次。

三大都市圈公共交通的特点是：

（1）线路立体发展。城市电气铁道、地下铁道、单轨、导向轨、路面电车、公共汽车及出租汽车构成了三大都市圈庞大的公共交通系统。线路布局合理，干支结合，疏密适度，畅通无阻，线路的建造分上中下三层。即高架、地面、地下。单轨与导向轨交通的线路全部采用高架结构。电气铁道在市中心区、街区和密集居住区全部为高架。路面电车、公共汽车、电气铁道的非街区部、分散住居部及郊区部分为地面结构。地下铁道及部分电气铁道的市中心部为地下结构。

（2）电气轨道交通领先。在三大都市圈中，全部是以电气轨道交通为主，各圈所发行的交通系统图全部为电气轨道交通线路图。日本总务省监修的《城市交通年报》2001年版对三大都市圈1 日平均运送乘客量进行了统计。东京圈电气轨道交通系统的1 日运送量占全体运送量的83%。其中电气铁道、单轨、导向轨占65.8%；地下铁道及路面电车占17.2%；公共汽车及出租汽车仅占17%。大阪圈电气轨道交通的 1

日运送量占整体运送量的79.7%。其中电气铁道、单轨及导向轨占61.3%；地下铁道及路面电车占18.4%；公共汽车及出租汽车仅占20.2%。名古屋圈电气轨道交通的1日运送量占整体运送量的70.9%。其中电气轨道及单轨占46%；地下铁道及路面电车占24.9%；公共汽车及出租汽车仅占29.1%。

（3）各企业内外互连。三大都市圈公共交通系统的各种交通形式及交通线路并非一家所经营。除JR（国铁）以外，私铁就有几十家。地下铁道、单轨及公共汽车的运营线路也各有其主。但是，这些公司做为庞大的整体交通系统经营者的一员，除了有本公司的规划、经营方式、日收目标以外，还与其他公司精诚协作，分中有合。

首先，在这三大都市圈的中心城市以及较大的城市中，许多电气铁道及地下铁道的车站为多家公司共有。除有本公司的出入口以外，还设有互相连通的换乘口。有的干脆不用换乘口，在同一站台就可以进行跨公司跨线路换乘。内外互连更主要的标志是各大主要经营公司的线路、列车可以互相直通。如东京地下铁的都营浅草线就与东京急行电铁公司等4家公司在16个区段上互入直通；营团地下铁日比谷线与东武铁道等4家公司在4个区段口互入直通；营团地下铁东西线与JR 东日本旅客铁道等3家公司在6个区段上互入直通等。大阪圈及名古屋圈也有6条地下铁线路分别与4家公司在6个区段上互入直通。除此以外，每个都市圈还出售联合乘车券。有地下铁道与公共汽车、路面电车的联合乘车券，也有地下铁道、公共汽车、单轨及导向轨共用乘车券。使用最多的就是电气轨道交通共用的联合乘车券，这种乘车券在本圈内的加盟公司所经营的路线内均有效。

（4）站车设备先进齐全。在电气铁道、地下铁道、单轨及导向轨的交通线路上，车站设有自动售票机，出售各种车票。出入口设有自动收验票机和自动补票机。大多数车站设有电梯或滚梯，有的滚梯轮椅乘客也可以利用。站台上设有公共电话，彩色发光二极管移动字幕式列车到开报知器，监控摄像机等。大多数车站设有列车自动控制系统。有些导向轨交通线路完全无人驾驶，由摄像机及微机系统在总控制室进行监控。车辆设备先进，大车窗、大车门，车上全部设有空调，包括路面电车及公共汽车。还设有软包沙发式座席。大多数车辆车门上还设有移动字幕式报站器。路面电车及公共汽车均为无人售票，上车门设有刷卡机及整理券打出机，下车门有刷卡机，硬币兑换机及收费箱。车辆的前方有报站及到站的票价显示器。另外，每个座席侧窗立柱上都设有乘客下车通报按钮，如无人下车，司机可视情况越站行驶。

由于站车设备先进齐全，极大地方便了乘客，提高了运营效率。

（5）乘用舒适快捷方便。在三大都市圈乘用交通工具，可以说是一种享受。首先是各种车辆造形美观，线条流畅，车内装饰及照明考究，色调柔和，座席松软，款式多样。冷气机和电热器无论冬夏会把车内的温度调节到宜人的程度。长轨技术优良的减震装置及先进的调控技术，使轨道车辆起步圆滑运行平稳。单轨及导向轨交通小巧新颖，电气驱动、胶轮走行，安静无比，乘坐此车感觉新奇，居高临下，沿线风光街景尽收眼底。其次是车速高。除公共汽车外，其他车辆的运营速度均在每小时 30公里以上，车辆运行间隔小，高峰时每隔2～3分，5～7分便有列车到站。换乘距离短，基本上是同站换乘。这些都给人一种快的感觉。

各种交通线路互相接续，乘客可以根据自己的出行目的选择最佳路线。利用自动售票机可做到钱入票出，自动收验票，自动补票，给人以简捷之感。除公共汽车以外车辆无踏步，上下方便，电梯及滚梯省时省力。投币式小件物品寄存箱随存随取。持定期票的乘客可以一个月、三个月甚至半年不用购票。持联合乘车票的乘客可以在指定的范围内，跨公司跨线路自由乘降。除此之外，站内（收票口内）及站台上还设有自动售货机、饮水机、厕所、小卖店、小吃部等，能满足乘客的各种需要。这可以说是方便至极。

中国三大城市群集聚空间结构演化与地区经济增长_孙铁山

收稿时间：2015-12-10；修回时间：2016-02-22基金项目：国家自然科学基金项目（41371005、41001069）作者简介：孙铁山（1978—），男，内蒙古包头人，博士，副教授，博士生导师。主要研究方向为城市与区域经济学。E-mail:tieshansun@hot?https://www.360docs.net/doc/8c9015791.html, 。中国三大城市群集聚空间结构演化与地区经济增长孙铁山（北京大学政府管理学院，中国北京 100871）摘要：使用1995—2014年中国三大城市群核心城市数据，分析其经济集聚水平和空间结构特征演化，并探讨经济集聚及其空间结构演化与地区经济增长的关系。研究发现，三大城市群经济增长过程中集聚水平的变化趋势验证了威廉姆森的倒U 假说。同时，三大城市群集聚空间结构的演化趋势也显示，集聚空间结构的变化与地区经济发展水平和经济集聚程度之间同样存在倒U 关系，即在经济发展初期，随着经济集聚水平提高，经济布局往往呈现出中心城市极化特征，但随着经济发展水平的提高，在经济活动趋于分散化的同时，经济集聚的空间结构也会向更加趋于多中心结构的方向演化。对经济集聚、空间结构演化和地区经济增长的格兰杰因果关系检验结果显示，经济集聚的确推动了三大城市群的经济增长，对于京津冀和珠三角主要是围绕中心城市的经济极化在推动地区经济增长，而对于长三角则主要是多中心集聚在推动地区经济增长。关键词：经济空间集聚；集聚空间结构；地区经济增长；三大城市群中图分类号：F291文献标志码：A 文章编号：1000-8462（2016）05-0063-08DOI ：10.15957/https://www.360docs.net/doc/8c9015791.html,ki.jjdl.2016.05.009 Evolution of Agglomeration and Its Spatial Structure with Economic Growth in Three Major Metropolitan Regions of China SUN Tie -shan （School of Government ，Peking University ，Beijing 100871，China ） Abstract:The Yangtze River delta region,the Pearl River delta region,and the Beijing-Tianjin-Hebei region are three most well-developed and competitive metropolitan regions in China.The study on the long-term spatial development and economic growth of these three regions will help reveal the development process and trend of large metropolitan regions in China.This paper uses the prefecture level city data from 1995to 2014to analyze the evolution of economic agglomeration and its spatial structure in these three regions,and examine the relationship between economic agglomeration,changing spatial structure and regional economic growth.The results show that the agglomeration of economic activities in these three major metropolitan regions changed over time with economic growth,and the trends provide the evidence to support the inverse U curve hypothesis of Williamson.Meanwhile,the evolvement of the spatial structure of agglomeration economies in these three regions also indicate there exists an inversed U curve relationship between the centrality of the spatial structure and the economic development and agglomeration levels,which means monocentricity will be enhanced with the increasing agglomeration of economic activities in the metropolitan region at the initial stage of development,while with the increase of economic development level,economic activities tend to be more dispersed as well as the spatial structure of agglomeration economies tend to be more polycentric.The Granger causality test on economic agglomeration,its spatial structure and regional economic growth shows that economic agglomeration is the Granger cause of economic growth in three regions,however in the Pearl River delta region and the Beijing-Tianjin-Hebei region,the monocentric agglomeration is the Granger cause of economic growth,while in the Yangtze River delta region,the polycentric agglomeration is the Granger cause of economic growth. Key words:economic agglomeration;spatial structure;regional economic growth;three major metropolitan regions of China 第36卷第5期经济地理Vol.36，No.52016年5月ECONOMIC GEOGRAPHY May ，2016

中国三大组团式城市群

中国三大组团式城市群作者：中国科学院可持续发展战略研究组（节选）组团式城市群是大中小城市“结构有序、功能互补、整体优化、共建共享”的镶嵌体系，体现出以城乡互动、区域一体为特征的城市发展的高级演替形态。在水平尺度上是不同规模、不同类型、不同结构之间相互联系的城市平面集群，在垂直尺度上是不同等级、不同分工、不同功能之间相互补充的城市立体网络，二者之间的交互作用使得规模效应、集聚效应、辐射效应和联动效应达到最大化，从而分享尽可能高的“发展红利”，完整实现“区域发展动力、区域发展质量和区域发展公平”三者在内涵上的统一。城市发展的轨迹告诉我们，其空间形态的演进，具有明显的特征：城市的点状表征：0维模式（传统城市中心，强调集聚性，产生城市病）城市的线状表征：1维模式（沿江沿路城市带，强调通达性，腹地相对狭小）城市的面状表征：2维模式（城市群，强调结构性，功能相对不对称）城市的体状表征：3维模式（组团式城市群，强调等级、有序、互补和立体网络性，最大限度获取“发展红利”）而大力培育组团式城市群，既是中国城市化战略进程的跃升，也是中国新一轮财富涌流的本质载体。今后中国必须坚持发展三大具有世界竞争力的组团式大城市集群，打造中国城市化建设中的主力与经济增长能力的“航母”。国家三大组团式城市群必然是大、中、小城市“结构有序、功能互补、整体优化、共建共享”的城市体系，以寻求资源利用的空间最大“整合交集”为根本出发点，让发展红利得到充分涌流。组团式城市群发展模式的战略突破 1、避免了城市摊大饼式的单极化扩张； 2、形成了以大中小城市相协调为特征的区域镶嵌体系； 3、建立了以地缘经济为基础的城市空间布局与城际战略联盟； 4、构筑了以产业链为核心的城市等级系列集合； 5、实现了效率最大化的城市结构在区域中的逻辑充填； 6、充分协调了自然-社会-经济的城乡时空耦合；

中国大都市带、都市连绵区、城市群、都市圈、城市密集区

1.都市区概念：它是一个大的人口核心以及与这个核心具有高度的社会经济一体化倾向的邻接社区的组合，一般以县作为基本单元。北京都市区、长三角都市区、上海都市区、杭州都市区、金华-义乌都市区、宁波都市区、温州都市区等。 2.大都市带概念：大都市带在一个较大的区域范围内，有若干个彼此分离的大都市区在人口和经济活动等方面逐渐紧密连成一体所形成的一种空间结构形态，是一种新的城市区域空间组织形式和城市区域发展的现象。世界大都市带目前世界上有6个大都市带：美国东北部大西洋沿岸大都市带；日本东海道太平洋沿岸大都市带、欧洲西北部大都市带、美国五大湖沿岸大都市带、英格兰大都市带以及中国长江三角洲大都市带等。其中又以第一、第二个大都市带最为典型：美国东北部大西洋沿岸大都市带该大都市带简称波士华希（Boswash），是世界上第一个也是世界上最大的大都市连绵带，沿着大西洋，北起马萨诸塞州、新罕布什尔州，南到弗吉尼亚州，共涉及美国10个州。北端城市为波士顿，南端是华盛顿，中间以纽约为中心，依次排列着普罗维登斯、哈特福德、纽黑文、费城、巴尔的摩等一系列大城市和特大城市，延伸970km，宽50-160km，面积约为13.9万平方公里。据美国《幸福》杂志1977年的统计，美国50家最大商业银行中的28%，50家最大人寿保险公司的42%，500家最大的工业公司的33%，50家最大零售公司的42%，50家最大运输公司的28%都将总部设在这个大都市带内。另外，华盛顿是美国的首都，纽约是联合国总部所在地，这个大都市带不仅是美国政治中心，也是世界政治活动的中心地。日本东海道太平洋沿岸大都市带日本东海道太平洋沿岸大都市带以东京、名古屋、大阪为核心，包括横滨、京都和神户等特大城市，在濑户内海沿岸和北九江地区所形成的日本最大的大都市带。这个大都市带面积约为10万平方公里，占日本国土面积的20%，居住人口达6000余万，集中了日本50%以上的人口，远远超过美国东北海岸的大都市带，人口密度也比后者高出3-4倍。东海道大都市带是日本政治、经济、文化中心，集中了全国工业企业和工业就业人口2/3，工业产值的3/4和国民收入的2/3，以及全国80%以上的金融、教育、出版、信息和研究开发机构。这一大都市带已成为日本群岛的重要发展轴心。我国大都市带上海大都市带（上海，南京，苏州，宁夏，杭州）、沈大都市带（沈阳，大连）、京津翼大都市带（北京，天津，石家庄）、成渝大都市带（重庆，成都）、长江中游大都市带（武汉，长沙，南昌）、吉黑大都市带（哈尔滨，长春）、珠江三角洲大都市带（珠海，深圳，广州）、济青大都市带（济南，青岛）

中国三大都市圈产业发展的现状、问题与对策

中国三大都市圈产业发展的现状、问题与对策陈康幼张杨（上海财经大学公共经济与管理学院 200433）内容提要：所谓都市圈是指有一个或多个中心城市和与其有紧密社会、经济联系的临接城镇依托交通网络组成的一个相互制约、相互依存，具有一体化倾向的协调发展区域。本文通过对三大都市圈（长江三角洲都市圈，珠江三角洲都市圈，京津冀都市圈）的制造业与服务业现状分析，发现其发展中的问题并通过国外相似都市圈的经验对三大都市圈提出相应的对策。本论文的研究结果不仅对三大都市圈未来的发展提供可以依据的方向，对全国其他正在发展起来的都市圈也有深刻的借鉴意义。关键词：都市圈产业发展中心城市策略一、引言都市圈是一组相互关联，相互依赖的城市群落。都市圈的发展源于城市功能的向外扩展，并且通常会逐步演化出庞大的城市化地带，以其独有的集聚优势对区域经济乃至国家经济发挥巨大作用。本文综合了各学者的研究，认为都市圈（Metropolitan Coordinating Region）是指：有一个或多个中心城市和与其有紧密社会经济联系的临接城镇依托交通网络组成的一个相互制约相互依存，具有一体化倾向的协调发展区域。如今，在中国被公认的主要都市圈有长江三角洲都市圈，珠江三角洲都市圈和京津冀都市圈。长江三角洲都市圈位于长江入海口及杭州湾，作为世界六大都市圈之一，主要有16个城市构成，包括：上海，镇江，扬州，泰州，南通，常州，湖州，苏州，无锡，杭州，南京，温州，嘉兴，绍兴，宁波和台州，土地面积占全国的1%，人口占全国的5.8%。内含2个超大城市，1个特大城市，4个大城市，14个中等城市和33个小城市。中国南部的珠江三角洲（本轮文主要研究狭义上的珠江三角洲，即珠江三角洲经济区，不包括香港、澳门）包括广州、深圳两个副省级城市，珠海、佛山、江门、东莞、中山五个地级市，以及惠州市区、惠阳市、惠东县、博罗县、肇庆市区、高要市，四会市七个县（区）级市，共计14个市、县（区），土地面积占全国的0.44%，人口为全国的1.77%。京津冀都市圈也被称为“大北京地区都市圈”“首都经济圈”，以北京天津为主轴，以唐山、保定为两翼，包括了北京天津及河北省。共有2个直辖市，3个地级市和5个县级市。本文旨在通过对中国三大都市圈产业的发展现状进行分析，发现其发展中的问题并通过国外相似都市圈的经验对三大都市圈提出相应的对策。随着中国的进一步发展，中国都市圈必将日益增多，了解并总结现有都市圈的问题和经验必然对这些新兴都市圈有

八大经济圈格局重点

72 《科技与企业》杂志 2010年第11期 “八大经济圈”格局已现我国自改革开放以来,相继实施了东部率先、西部开发、东北振兴、中部崛起区域发展战略,使各地区的比较优势得到了不同程度的发挥,国际次区域合作也取得显著进展,以城市群为核心的区域发展格局基本形成,未来,我国将以城市群为核心形成“八大经济圈”。一、以城市群为核心的区域发展格局基本形成我国的国土面积很大,但适合人类居住的空间并不多,我国的资源很丰富,但人均数量却不多,尤其是土地资源、石油资源及淡水资源属于短缺资源,所以,必须大力倡导集中发展、集群发展、集约发展,在人居环境比较好的东部沿海地区、中部平原地区、东北地区及成都平原、关中平原,聚集大量人口和城市。近年来,高速公路的修建极大地改善了城市之间的交通状况,城市间的产业联系与经济合作不断加强,区域经济一体化的进程加快。除长三角、京津冀、珠三角三大城市群之外,还涌现出新的城市群。现已初步形成的城市群有:山东半岛城市群、辽中南城市群、长江中游城市群、中原城市群、海峡西岸城市群、川渝城市群和关中城市群。据统计,上述十大城市群的土地面积占全国总面积的11%,2007年,人口所占比重为39%,而G D P 所占比重为66%。(参见表2。也就是说,十大城市群以十分之一多一点的土地面积,承载了三分之一以上的人口,创造了三分之二以上的G D P 。从资源环境承载能力和未来发展潜力来看,十大城市群将聚集更多的人口,创造更多的GD P 。因此可以说:十大城市群是我国最有发展潜力的地区,是支撑我国国民经济健康发展的十大支柱。除了上述十大城市群之外,以长珠潭

为中心的湖南中部、以合肥为中心的江淮地区、以长春、吉林为中心的吉林中部、以哈尔滨为中心的黑龙江东南部、以南宁为中心的北部湾地区、以乌鲁木齐为中心的天山北坡地区等都有希望发展成为新的规模较大的城市群。这些城市群现在和将来仍然是我国经济发展的重要支柱,是我国经济要素集聚的地方。从GDP所占比重来看,承载人口的潜力还很大。在上述城市群地区, 构建科学合理的城市体系,保护并改善适宜人居住的生态环境,是我国的长远大计。建议在“十二五”期间,以城市群为单元进行规划,使之成为吸引经济要素,尤其是人口聚集的重点区域。以上述城市群为核心,将形成若干经济区或称经济圈,如以长三角城市群为核心的大长三角经济圈,以京津冀、山东半岛为核心的泛渤海经济圈、以珠三角为核心的大珠三角经济圈,以辽中南城市群为核心的东北经济圈、以海峡西岸城市群和台北为核心的海峡经济圈、以长江中游和中原城市群为核心的中部经济圈、以川渝城市群为核心的西南经济圈、以关中为中心的西北经济圈,基本形成以城市群为核心的区域发展格局,城市群将起到辐射带动整个经济圈经济社会发展的作用。在经济圈范围内,加强联系,加强文/师宇城市群名称面积 (万平方公里人口 (万人市域GDP (亿元长三角 10.97 8368.2846860.30 珠三角 5.44 2868.0225605.99 京津冀 18.27 7184.9425071.79山东半岛 9.28 5062.9919731.82 川渝16.67 9969.35 12969.63辽中南 9.71 3110.21

中国个城市群竞争力点评与排名

33个城市群竞争力点评与排名 1.长三角城市群长江三角洲城市群位于中国沿江沿海“T”字带，是中国最大的城市群，它由沿江城市带和杭州湾城市群构成，以上海市为中心，包含浙江的杭州、嘉兴、湖州、绍兴、宁波、舟山等六个城市，江苏的南京、扬州、常州、泰州、镇江、无锡、南通、苏州等八个城市。其辐射区涵盖了浙江金华和衢州两市。该城市群目前形成以上海为核心，以杭州、宁波、南京、苏州等为中心的“一核心、多中全球化巨型城市网络雏形已经显现。常住人口增长与移民人口增长优势不明显，GDP增长率逐渐放缓，但在科技水平、医疗质量、文化设施、环境治理、港口交通等方面排名位列第一，该城市群正逐渐转向内部发展环境的优化。可以预期，这将是下一轮发展的必要准备。长三角城市群应结合城市建设、区域基础设施建设和产业结构调整，推行集约化发展，统筹区域布局，实施功能分区，提高资本、土地和基础设施的综合利用效率。同时鼓励地方化，保持城镇集群特色，优化长江三角洲城市群发展与区域性交通网络的衔接，提高区域经济效率。

2.珠三角城市群珠三角城市群位于广东省中南部珠江下游，由香港、广州、佛山、江门、深圳、惠州、肇庆、珠海、东莞、中山、澳门等11个城市组成，外加清远市作为其辐射城市。它是我国沿海开放区最具活力的地区，也是我国城市化水平较高的城市群之一，在全国经济中占据重要地位，即使不将香港和澳门计算在内，该城市群仍旧吸纳了全国近1/6的外资。2007年的综合竞争力排名位列第二，其中先天竞争力排名为第二、现实竞争力第一、成长竞争力第三。（1）先天竞争力。位于华南地区的该城市群，其发展是伴随珠江三角洲的其、 20位。在城市环境污染治理方面得分也不够理想，排名仅为第12位。今后该城市群的发展应仍旧以香港为城市群核心，以澳门、广州为中心城市的核心圈层，并以此城市结构来带动城市群经济的新发展。“城市群由原来工业、制造业为主的生产性带动，逐步走向服务性的产业带动，这种发展方向的转换将使珠三角城市群成为南方强有力的经济重心。” 3.京津唐城市群京津唐城市群位于环渤海湾地区、华北平原北部，空间地域范围涉及两市一省，包括北京、天津两个直辖市和河北省的唐山、保定、廊坊、张家口、承德、

世界三大宗教对比一览表

世界三大宗教对比一览表内容名称佛教基督教伊斯兰教发源地公元前6世纪，诞生于古印度恒河流域的蓝毗尼（迦毗罗卫），恒河因之被印度教（现代印度人信仰）视为“圣河”。公元1世纪，诞生于巴勒斯坦一带。公元7世纪时，穆罕默德在阿拉伯半岛的麦加创立。产生背景严酷的等级制度下，社会矛盾尖锐。当时这一地区属于罗马帝国，生活在这里的犹太人灾难深重，多次起义被镇压，渴望“救世主”的到来。尚未形成统一的国家，内部矛盾丛生，部落间相互仇杀，生产停滞，商业衰落，外族入侵。创始人乔达摩·悉达多（后被称为释迦牟尼）耶稣穆罕默德基本教义佛教宣扬“众生平等”，反对婆罗门的特权地位。认为世间万物皆有因果，生老病死都是苦，主张 “忍耐服从”。传道者宣传说，耶稣就是“救世主”。耶稣叫人忍受苦难，死后可以升入“天堂”。 “救世主”在希腊语中称作基督。信仰唯一的神“真主”。伊斯兰教信徒称为穆斯林，意思是信仰“真主”安拉的人，彼此都是兄弟姊妹。“伊斯兰”是阿拉伯语“顺从”的意思。辐射范围公元前3世纪古印度阿育王在位时，佛教有了很大发展，并向南北两个方向传播。向北，经中亚地区传至我国，后经我国传至朝鲜、日本和越南等国；向南，传入斯里兰卡、泰国、缅甸等国及我国境内的傣族地区。 4世纪，罗马皇帝确定基督教为国教。6世纪时，罗马城主教取得罗马城实际统治权，成为“教皇”。 11世纪，基督教会分裂为天主教和东正教，分别以罗马和君士坦丁堡为中心。起初，只在阿拉伯半岛和西亚一些地区传播。中世纪时，传播到亚洲其他地方和北非等地。宗教经典《三藏》《圣经》《古兰经》宗教圣地蓝毗尼耶路撒冷（基督教）、梵蒂冈（天主教）麦加、麦地那、耶路撒冷主要节日圣诞节开斋节、古尔邦节、圣纪等

人教版九年级下册地理练习-第七章第二节第二课时我国最大的城市群水乡的文化特色与旅游

第二课时我国最大的城市群水乡的文化特色与旅游知能演练提升剪纸是我国传统的民间艺术,其表现的内容多反映人们的生活环境、习俗和风情,寄托人们对美好生活的向往。读反映我国某区域景观的剪纸作品(如图),完成第1~2题。 1.该剪纸作品所反映的景观主要分布在()。 A.黄土高原 B.青藏高原 C.长江三角洲 D.华北平原 2.该剪纸作品所反映的区域,其民间美食和传统体育活动是()。 A.馍、踩高跷 B.糌粑、攀岩 C.粽子、赛龙舟 D.窝头、滑冰 3.我国最大的工业城市是()。 A.重庆市 B.上海市 C.天津市 D.北京市 4.下列关于上海的叙述,不正确的是()。 A.是重要的科技教育中心 B.是我国最大的城市 C.拥有浦东国家级经济开发区 D.煤炭资源丰富下图是“我国长江流域工业基地分布示意图”。读图,完成第5~7题。 5.长江干流水能资源丰富的河段是()。 A.Ⅰ和Ⅱ B.Ⅱ和Ⅲ C.Ⅲ和Ⅳ D.Ⅳ和Ⅴ

6.上海发展工业的有利区位条件不包括()。 A.交通便利 B.市场广阔 C.劳动力素质高 D.矿产资源丰富 7.长江三角洲城市群的核心城市是()。 A.上海 B.南京 C.杭州 D.武汉 8.长江中下游地区是长江流域洪涝灾害最集中、最严重、最频繁的地区。与此问题成因无关的是()。 A.上游毁林开荒 B.中游围湖造田 C.中下游酸雨污染 D.夏季降水集中 9.与长江三角洲城市群的形成不相关的自然条件是()。 A.气候温和湿润 B.河网密集 C.矿产资源丰富 D.临江面海的地理位置 10.对长江三角洲地区经济发展的有利条件的评价,正确的是()。 A.技术先进 B.能源丰富 C.洪涝灾害频繁 D.信息不畅 11.某外商欲在长江三角洲地区建立计算机软件基地,选址时应优先考虑()。 ①邻近原料产地②靠近市场③有高素质的科技人员④交通便利,环境优美 A.①② B.③④ C.①③ D.②④ 12.上海宝山成为我国钢铁工业中心的主要优势是()。 A.煤、铁等矿产资源丰富 B.人口稠密 C.水运便利和广大的消费市场 D.农业基础好 ★13.读图,完成下列各题。

论世界三大宗教的基本特征

论世界三大宗教的基本特征陈麟书世界三大宗教是基督教、伊斯兰教和佛教，它们能突破民族、国家和地区的限制进行传教布道，并能为世界各民族、国家和各地区的人们所接受，因而成为世界性的宗教。世界宗教影响的范围很大，对人们的思想、文化和政治等各个方面都有很大影响。近几年来，基督教大约对十亿多人口有着较深的影响。伊斯兰教徒约有六亿多。受佛教影响的约有三亿人口。世界上约有二十亿人口的生活受这三大世界宗教的影响。基督教、伊斯兰教和佛教之所以能成为世界宗教，这决不是偶然的，是由其不同于其他宗教的基本特征所决定的。世界宗教是古代文明社会发展到一定阶段的历史产物。在文明社会以前是不可能产生世界性的宗教的，即使在文明社会中，也不是一开始就有的，而是在长期的历史过程中逐步形成和完善起来的。在文明社会以前，由于氏族部落为单位的狭小的、落后的经济体制，只能把人们的宗教活动限制在一个十分狭窄的范围内，不仅部落之间交往不多，更谈不上世界性的交往。加之当时人们的文化极其落后，没有文字来进行各民族之间的思想交流和宗教交流。特别是由于当时人们思维能力的低下，还没有高度的抽象思维能力，不可能在人们的头脑中，形成一个统一的主宰世界之神的概念和形象。在这种历史条件下，绝无产生和形成世界性宗教的可能性。在文明社会中，也不是在古代文明社会一开始就有世界性宗教的。它是在世界性交往和沟通日益增多的历史条件下才能产生和发展起来的。世界宗教是在民族宗教的基础上发展起来的，而民族宗教要发展成为世界性宗教，这只有到了经济、政治、文化和宗教的发展，达到了各民族各个国家和各地区之间能够进行互相交流和沟通的时候才有可能。各种宗教通过交流和比较，有的被淘汰了，有的则进一步发展和扩大了影响，有的就发展成为世界性宗教。这种世界性的经济、政治和文化、宗教的交流，在历史上一般都开始于封建社会的中兴时期，世界性的宗教也就是在这个时期开始产生、形成和发展起来。以佛教来说，在公元前六世纪，就已由古印度奴隶社会的毗罗卫国王子释巡牟尼

_圈层_结构_时空差异与能源强度_以十大城市群为例_李治_连玉君_李培_郭菊娥

“圈层”结构、时空差异与能源强度 ———以十大城市群为例李治 1 连玉君 2 李培 3 郭菊娥 4 （1．西安建筑科技大学管理学院，陕西西安， 710055；2．中山大学岭南学院金融学系，广东广州，510275；3．新加坡国立大学房地产研究中心，新加坡，119613；4．西安交通大学管理学院，陕西西安， 710049）【摘要】借助于经济地理学的理论视角，使用城市引力模型对十大城市群“圈层”结构进行测度，然后对城市群“圈层”结构降低能源强度的影响程度及其时空差异进行分析。结果显示，成熟的城市群和适度的“圈层”结构更容易降低能源强度。从空间维度上看，东部城市群“圈层”结构显著降低了能源强度，但在0.45边界标准之后，降低能源强度程度明显变小。中西部城市群“圈层”结构降低能源强度程度小于东部城市群，大部分结果仅在10%水平上显著。从时间维度上看，相机抉择使得政府节能减排战略未能实现预期目标，短期内弱化了“圈层”结构降低能源强度效果。控制行政分割等变量发现，政府干预更容易凸显拥挤效应的约束作用，借助市场和空间的力量更有利于节能减排目标的实现。【关键词】圈层经济结构；能源强度；地区差异；阶段特征；城市引力模型【中图分类号】F062.1；F061.5 【文献标识码】A 基金项目：国家自然科学基金面上项目 “西部民生诉求下的碳减排实现途径及扶持政策研究” （编号：71173169）；中国博士后科学基金“西部城市群碳减排约束条件及减排机理研究”（编号：2013M532067）；浙江省自然科学基金青年项目“浙江省新型城市化与产业转型升级协同发展的机理研究” （编号：LQ13G030017）；西安市社科基金 “西安市碳减排路径及扶持政策研究”（编号：14J224）；西安建筑科技大学青年科技基金项目“关中—天水城市群碳减排约束条件与减排机理研究” （编号：DA08112）0引言从理论上讲，提高能源效率具有“开源”与“节流”的双重含义，但是目前我国理论界讨论提高能源效率或节能更多的是技术节能、产业节能等，却忽视了空间节能。好的空间结构和形态被普遍认为是城市或区域可持续发展的基础，而且城市的出现及空间重构与经济集聚是同一互相强化的过程：一方面，城市和经济集聚的交互发展为彼此提供了更多的发展空间和生产空间；另一方面，通过技术溢出效应、规模效应及降低竞争成本等渠道，经济聚集可以推动技术进步、降低能源在内的各类要素的单位产出消耗量以及形成有效的节能激励机制来达到降低能源强度的积极效应。新经济地理学认为为了获取更高的收益率以及共享基础设施和信息、技术，大量企业、产品和要素向城市集中，最终构成了区域层面经济集聚———城市群［1］［2］，对于群内不同等级城市间紧密联系的表现形态，吴小波等将其描述为当该区域经济集聚平均程度达到饱和时，经济会出现向外扩张的趋势，形成不断循环的次一级经济发展带，这种循环运动最终可以增强中心城市的影响力，当中心地区的影响力覆盖到整个区域时，整个区域经济达到稳态，就形成了城市群“圈层”结构［3］。伴随着城市群经济规模的持续扩大容易出现过度集聚现象，会由于投入过多造成生产阻塞而导致产出降低的现象，能源的过度消耗也就难以避免。这使得一些传统产业出现资源配置效率不尽如意、生产要素拥挤等问题，急待寻找新的发展空间，可见这种拥挤效应引起的非经济性使得生产要素在空间具有分散趋势，会对区域能源强度可能产生正向影响。基于此，我们提出本文的第一个研究假设，城市群“圈层”结构会对降低能源强度产生正向影响，而伴随出现的拥挤效应则会产生负向影响，城市群内中心城市对腹地城市经济联系强度的转换差异是城市群能源强度呈现差异的重要原因。我国地域辽阔，地区间经济发展和城市化水平

基于综合城市化的城市群效率研究——我国三大城市群的实证比较

一、引言与文献中国的城市化进程可分为四个阶段：新中国建立至改革开放前涵盖了三个阶段，这三个阶段为中国城市化的反复期，表现为前进与倒退并存；改革开放后至今为第四阶段，中国的城市化进程逐渐步入快速发展期。尤其是在2002年之后，中国的城市化开始超常规发展，年均增长速度超过工业化国家快速增长期年均1个百分点，创造世界之最。[1]Roger C K 、Yao Shimou （1999）[2]也提到中国正经历的城市化进程的速度和规模在人类历史上前所未有，城市数量和规模迅速增加。政府的工作报告或一些学者的研究文献都将中国城市化水平的提高视为值得欢呼庆祝的成功，[3]许多地区纷纷提出了要加速城市化，以城市化推动区域经济快速发展的战略。据官方统计数据显示，1978年，中国的整体城市化水平为17.92%，到2009年底，整体城市化水平为46.59%。与此同时，在中国东部和东南沿海的长三角、珠三角和京津冀三大城市群地区，城市化水平更是接近或达到发达国家的水平，如2006年，长三角的城市化水平为62.91%，珠三角的城市化水平为79.48%，京津冀的京津地区城市化水平达到80.84%，而同期中国整体城市化水平为43.90%，[4]这三大城市群的城市化水平超过全国约30个百分点。中国的城市化吸引了诸多学者和有关部门的广泛关注，但是“城镇化这一课题，虽然已经过中国学者比较系统、长期深入的研究分析，仍还有许多具体问题没有得到有效解决”。[5] 中国的城市化总体可以 2012年第1期基于综合城市化的城市群效率研究 ———我国三大城市群的实证比较* 李胜会冯邦彦*本文系教育部人文社会科学青年基金项目（10YJC790143）、广东省自然科学基金博士启动项目（10451064101005130）、华南理工大学“中央高校基本科研业务费专项资金”重点项目（2011sz003）、广州市哲学社会科学项目（10B03）的阶段性成果。作者简介李胜会，华南理工大学公共管理学院讲师、博士（广东广州，510640）；冯邦彦，暨南大学经济学院教授、博士生导师（广东广州，510632）。 [摘要]中国传统意义上的城市化不是一种自生成长的城市化，而是在外部力量主导下的“粗放型城市化”。通过研究发现，在我国三大城市群，传统的城市化水平“虚高”，很大程度上只是人口的“被城市化”；综合城市化指数衡量的城市化水平更具内涵，反映了城市化的真实程度。通过对综合城市化效率的研究，我国三大城市群地区综合城市化效率总体有效性不足，尤其是大城市效率水平较低，而中小城市效率水平较高。通过对三大城市群比较发现，京津冀城市群综合效率水平最高，珠三角城市群综合效率水平最低；在效率变化上，京津冀和长三角城市群效率改善均优于珠三角城市群。 [关键词]综合城市化人口城市化城市群效率Malmquist-DEA 〔中图分类号〕F291.1〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1000-7326（2012）01-0066-08

八年级地理下册 7.2 鱼米之乡长江三角洲地区(二我国最大的城市群水乡的文化特色与旅游)教案(新版)新

二我国最大的城市群水乡的文化特色与旅游【教学目标】 1.运用地图和其他资料归纳长江三角洲地区的人口、城市的分布特点; 2.以长江三角洲地区为例,说明区域发展对生活方式和生活质量的影响; 3.结合有关资料说明长江三角洲地区的地方文化特色对旅游业发展的影响; 4.通过对图文资料的分析,培养学生从图文中获取地理信息的能力及综合分析能力,掌握对区域经济分析的一般认识方法。【教学重点、难点】 1.运用地图和其他资料归纳长江三角洲地区的人口、城市的分布特点。 2.以长江三角洲地区为例,说明区域发展对生活方式和生活质量的影响。【教学过程】【出示目标】(熟悉目标,明确本节课学习任务) 学生齐读目标。【情境导入】(视频的引入激发学生的学习兴趣,容易进入到本节学习) 多媒体播放歌曲:《江南水乡》。同学们,一曲《江南水乡》,你醉了吗?刚刚我们在视频中看到很多历史文化名城,时至今日,长江三角洲地区的城市发展又如何呢?这节课让我们再次踏上长江三角洲这块富庶繁华之地。【自主学习快乐收获】(学生独立完成,标记重难点) 1.引导学生快速阅读课本52～57页,完成自主学习指导课程的自主探究部分; 2.巡视学生自学情况,发现并记录学生自学过程中存在的问题; 3.细读教材,勾画出重点、疑点内容。(分不同颜色进行勾画,并注意标注) 【自学检测】(了解学生的自学情况,更好地进行课堂教学) 1.多媒体出示自主探究答案,学生更正并提出疑难问题; 2.多媒体展示长江三角洲地区的城市分布图,让学生在图中找出长江三角洲地区著名的古都、历史文化名城和核心城市,并分析城市的分布特点。(图文结合,锻炼学生读图、用图的能力) 3.阅读材料,让学生介绍对上海的印象,了解浦东开放开发二十几年的巨大变化。(锻炼学生阅读材料,提取信息的能力) 结合学生的展示,引导学生分析长江三角洲地区城市群的地位以及上海的辐射带动作用。小结:长江三角洲地区是我国城市分布最密集、经济发展水平最高的地区,形成了我国最大的城市群——长江三角洲城市群。上海是长江三角洲城市群的核心城市,是我国最大的城市,不仅对长江三角洲地区,而且对长江流域乃至全国都有辐射带动作用。

城际轨道交通对城市群紧凑发展及其经济效率的影响研究——基于中国十大城市群面板数据的实证分析(下)

城际轨道交通对城市群紧凑发展及其经济效率的影响研究 ——基于中国十大城市群面板数据的实证分析（下） 2020年01月16日（二）城市群紧凑度对经济效率影响的实证结果分析本文使用最小二乘法来估计城市群紧凑度对城市群经济效率的影响，为避免城市群紧凑度变量及其滞后项间的互动影响，分别设立了两个模型对其做了独立估计，其中，模型2采用工具变量法和二阶段最小二乘法来有效地解决解释变量间的内生性问题。结果如表3所示。从表3可以看出，在固定效应模型中，城市群紧凑度变量与经济效率呈现出明显的非线性关系。在模型1和模型2中，城市群紧凑度（comp）对城市群生产效率具有显著的积极影响；而城市群紧凑度的二次项也表现出显著的负相关关系，这表明城市群紧凑度的变化与城市群经济效率呈现出倒U型抛物线关系，即初期随着城市群紧凑度的提高，城市群经济效率逐渐上升直至最高临界点后，城市群紧凑度的继续增加将会导致经济效率的下降。这符合经济增长规律，初期随着经济活动规模的扩大以及各类经济活动的不断集聚，城市群紧凑度不断提高，受规模经济、范围经济以及聚集经济的影响，导致城市群经济效率持续提高；而当达到某一临界点，过高的城市群紧凑度意味着经济活动更大规模的集聚，从而产生集聚不经济，影响城市群生产效率的提高，故这一时期城市群紧凑度的不断提升不仅不会带来生产效率的提高，反而会降低生产效率。因此，城市群紧凑发展要有一定限度，过高的城市群紧凑度不利于城市群的持续健康发展。（三）城际轨道交通、城市群紧凑度对经济效率影响的实证结果分析为区分不同解释变量的独立影响，分别设立了固定效应模型1?7（表4），可以看到随着解释变量的增加，拟合度R2不断增大，特别是在模型2中加入解释变量城市群紧凑度（comp）后，拟合度由0.5847提升到0.8374，可见城市群紧凑度对城市群经济效率具有十分重要的影响。从表中各个模型的估计结果可以看出城市群紧凑度变量comp和城市群生产率TFP之间存在

2019-2023年中国三大城市群的发展比较

2019-2023年中国三大城市群的发展比较中国三大城市群发展比较一、行业发展概况通过数据智能分析、洞察并挖掘企业经营发展的内在需求和城市能级提升的关键要素，提出推动新经济发展和城市能级的四个重要维度并建立了包含33项核心指标、128项外围指标在内的营商环境评价体系。结合高德POI数据、统计数据、工商数据、银联数据及招聘数据等多源数据，对京津冀、长三角及大湾区三大城市群的48个城市进行了比较研究。（注：本次调查数据中，大湾区未包含港澳地区。）图表三大城市群全景概览数据来源：零点有数二、营商环境对比三大城市群营商环境平均分为0.34分，大湾区以0.37分略胜一筹。（注：由于48个城市最终数据级差较大，本次研究的分值以1分为满分。）从企业生命周期、投资环境、新经济发展与高质量发展四个维度着眼，由科技、人才、资本组成的新经济发展要素是三大城市群共同的瓶颈所在。如何做到技术不断创新、人才不断跃升、资本服务持续拔高是中国“尖子生”当前面临的最大的成长烦恼。

图表三大城市群营商环境对比数据来源：零点有数三、发展梯队分析打破区域的限制，对48个城市进行了综合分析。值得肯定的是，经过2015年以来持续深化的“放管服”改革，以及2017年以来多轮的营商环境促提升、大督查等行动，企业全生命周期市场监管、投资环境开放度、网上政务服务能力等在各城市都有不同程度的提升。除绝对领先的第一梯队外，后四个梯队的形成主要产生于两个方面的要素级差：一是城市高质量发展要素，尤其是城市整体商务服务、生活服务的水平。二是新经济发展要素，尤其是技术创新的支撑载体建设、研发投入等水平。凡是这些指标表现不好的，其企业信心指数也会处在低谷。这一现象在第四、五梯队的城市中尤为突出。图表营商环境五大梯队资料来源：零点有数

我国三大都市圈的发展及功能定位分析

我国三大都市圈的发展及功能定位分析一、从战略视角深刻审视我国区域经济协作趋势由长江三角洲都市圈、珠江三角洲都市圈、京津唐都市圈的发展所引发的我国区域经济协作正在实践和理论两个层面同时展开，并且呈不断深化之势。我国目前对区域经济协作的理论研究方面，比较侧重于不同区域经济之间的比较。当然，这一方法比单个城市之间的比较显得有深度和厚度，但是这种比较仅从区域经济的角度出发，是有缺陷的。缺陷在于缺乏战略的高度，更没有从经济全球化的背景出发和谋划。我国的区域经济协作如果脱离了经济全球化和国民经济发展战略的大背景，其意义是要大打折扣的，并且对区域经济协作的推进将产生不利的影响。在区域经济协作过程中，如果缺乏清晰目标的引领，我国刚刚起步的区域经济协作将从一开始就举步维艰，困难重重。不但区域之间、而且区域内部各城市之间也进行相互抑制性的竞争，并且乐此不疲。其根本原因在于忽视区域经济协作是服务于经济全球化中的国民经济发展战略，而不是仅仅服务于区域经济，更不是服务于区域中的某一城市。那么，经济全球化视角下的我国区域经济协作如何推进？以什么目标来引领？一个越来越清晰的迹象为，在经济全球化势头日益增强的环境下，在不断加大的国内外市场竞争的压力下，我国将改变自改革开放以来各地区的分散化发展倾向，在有效的市场基础上对地区经济资源进行重新整合，走集聚化、规模化、综合性的发展道路，并加快营造若干具强劲竞争力的区域性经济高地，成为国民经济发展的重要支撑。在经济全球化背景下，对我国区域经济协作的发展具有若干层次性要求。第一层次为区域内的合作。以目前发展比较成熟和先进的城市和地区为核心，在我国搭建若干经济社会文化综合发展的区域性高地，使其不但具有拉动国内经济发展的综合能力，而且应能在经济全球化条件下不断对外拓展，具有较强的综合竞争力。第二层次为区域间的协作。以若干区域性都市圈为节点，建设和形成功能互补的国民经济结构和布局。其意义在于都市圈和区域经济协作的最终目的是提升国民经济组织水平和竞争能力，是为

城市群与区域经济

城市群与区域经济城市群是中国未来经济发展格局中最具活力和潜力的核心地区，是中国主体功能区战略中的重点和优化开发区，也是未来中国城市发展的重要方向。从图中可以清晰的看到，我国已经基本建成的十大城市群，分别是京津冀、长三角、珠三角3个国家级城市群，以及7个已经形成一定规模的城市群，分别是沈大、大青济、大武汉、中原、关中、渝蓉、长株潭城市群。另外在未来，将再打造哈长、呼包鄂榆、太原、宁夏沿黄、江淮、北部湾、黔中、滇中、兰西、乌昌石等10个区域性城市群。区域化城市群明确了未来城镇化发展的战略重点，以促进各类城市协调发展，逐步完善城市规模结构，在更高层次参与国际合作和竞争。城市群就是要发挥中心城市辐射带动作用，加快发展中小城市，有重点地发展小城镇，目的就是要尽量减小区域差距，使承载的经济总量与地区总人口回归正比，解决经济与人口不相匹配的问题。

城市群的特点反映在经济紧密联系的产业分工与合作，交通与社会生活、城市规划和基础设施建设相互影响。由多个城市群或单个大的城市群即可构成经济圈。而区域经济是一种综合性的经济发展的地理概念，综合城市群后亦可称之为区域经济合作区。每一个城市群都有自己得天独厚的区位优势，如资源丰富、环境优美、交通枢纽、政治文化中心等，但从开放、合作、发展的角度来看，最大的优势还是地理区位。所以，建设具有区域特色的城市群，能进一步推进区域经济合作，加快城镇化进程，建立政治经济文化交流平台，并以便利的交通积极开展物流与商贸合作。抓住改革与发展的机遇，大力推进各城市群区域经济建设，积极参与交流、合作，努力实现合作各方的共赢，使之成为新的经济高地和增长点。 2014年7月30日

中国城市发展报告指出：中国形成三大城市群

中國城市發展報告指出：中國形成三大城市群新華網北京１２月１９日電（記者韓潔）中國沿海的環渤海灣地區、長江三角洲地區和珠江三角洲地區正在發展成主導中國經濟發展、參與國際競爭的三大城市群，今後中國經濟將越來越向這三個大城市群集聚。由國內外近百位權威專家和學者透過多年研究完成的中國第一部城市發展報告——《（２００１－２００２）中國城市發展報告》１９日在北京正式面世。報告專家團的首席科學家、中國科學院可持續發展戰略研究組組長牛文元說，中國要在本世紀的頭２０年實現全面建設小康社會的奮鬥目標，加快中國城市化步伐，發揮城市的中心作用是必由之路。他指出，中國城市化戰略應按面、線、點設計，要培養三大城市群，創建七大城市帶，發展若干個中心城市，構建起中國城市經濟發展的立體框架。報告指出，作為城市化的高級形式，大城市群目前在中國已經開始出現，如２０世紀８０年代開始崛起的珠江三角洲大城市群，以廣州和深圳作為經濟中心；９０年代發展起來的滬寧杭經濟群的集中地——長江三角洲大城市群；還有現在正逐步顯現的首都經濟圈——環渤海灣大城市群。牛文元說，大城市群在國家和區域經濟發展中具有非常重要的地位，它不僅有較好的投資環境和經濟實力，有完善的城市功能和較高的投產效益，同時也是一個國家和地區社會經濟發展的中心，具有較強的吸引力和凝聚力。中科院院士何祚庥說，目前，三大城市群中的珠江三角洲大城市群和長江三角洲大城市群已明顯形成，以北京、天津為核心的環渤海灣大城市群也會很快形成。以此為中心，中國還應考慮規劃一系列的城市經濟帶，比如上海——南京沿線經濟帶，併發展一批有特色的中心城市，如綜合型、政治型、經濟型、交通型、文化型、旅遊型等特點的城市。報告數據顯示，中國未來城市發展的核心面、線、點形成後，將有一半的人口、ＧＤＰ的８０％、全國工業產值的９０％以及全國進出口總額的９５％在這些地域產生。《（２００１－２００２）中國城市發展報告》是在中國市長協會