日本三大都市圈的城市公共交通
东京都
航空
铁路
公路
东京都内拥有东京羽田国际机场、调布飞行场、大岛机场、三宅岛机场、八丈岛机场、新岛机场、神津岛机 场等各类民用机场。
东京羽田国际机场，为五座日本国家中心机场之一，位于东京都南部的大田区，是日本国内最大的机场，与 日本国内26个府县有定期航班。其与东京都心地区通过东京单轨电车羽田机场线，和京急空港线相连。多摩地区 的调布飞行场有新中央航空公司的航班与伊豆诸岛间有定期航班直航。伊豆大岛的大岛空港和羽田空港、调布飞 行场、八丈岛空港间亦有定期航班运行。
黑暗祭（府中区大国魂神社）：是东京大国魂神社特有的节日。时间为：5月5日。所谓黑暗祭，就是在在黑 暗中进行山车表演、神轿出行等活动。
神田祭（神田明神）：与“山王祭”、“深川八幡祭”并称为江户三大祭。举行时间：距5月15日最近的周 六和周日。举行活动的时候，100多座神舆和由300人组成的抬轿队在街上游行。
政治
行政机関、首长
行政机関的集合体也叫东京都。东京都是将旧东京府与东京市作废，并以将其统合的形式设置起来的行政机 关。1943年7月1日第二次世界大战期间，为了强化首都的行政职能，实施了东京都制度。二战结束的1947年，随 着地方自治法的施行，东京都的名称和行政区域没有改变。根据东京都制度，被东京都直接管辖的旧东京市内设 置的各个区，由于地方自治法的施行，被授予等同于特别地方公共团体的特别区名字，并给与市级的权限，部分 事物与征税权，交由东京都继续接管。因此，东京都厅，同时拥有“包括23区在内的市政府的职能”和“作为县 厅的职能”。
行政区划
基础自治体（区市町村）
东京都下辖23区，26市，5町，8村。 东京都包含三个主要的地理分区：通常被称为“东京23区”的23个特 别区、23区西边的“三多摩地区”以及一些位于太平洋上由东京都管辖的岛屿。
东京留学交通出行
东京留学交通出行东京的公共交通系统是世界上最复杂而又最准时的交通系统，市内交通四通八达，方便快捷，拥有很多不同公司营运的密集的电车、地铁、巴士线路和的士。
在东京出行，最方便的交通工具是火车和地铁，相比火车，巴士又慢又贵，的士就更贵了，最低价要630日元。
下面，提供一些东京留学交通出行的信息，以供参考。
JR东日本运营的电车线路以及地铁是东京中心附近最便捷的交通方式，目前东京最重要的电车线是JR山手线，这是一条连接东京多个中心街区的环线。
东京的12条地铁线路大部分都集中于山手线以内以及银座和下町附近地区，而大部分开往市郊的列车都始发于山手线的六个主要站点(东京、上野、池袋、新宿、涩谷和品川)。
一、东京中心的主要JR列车线1、Yamanote Line 山手线(黄绿色)JR山手线是东京最重要的电车线，是连接东京多个中心街区(东京、上野、池袋、新宿、涩谷和品川)的环线，是东京都的交通命脉，该线分为内环绕和外环绕。
由东京车站的品川站始发，开往涩谷方向的(顺时针方向)为外环线。
由东京经上野开往池袋方向的(逆时针方向)为内环线。
JR山手线主要在涩谷、新宿、代代木、东京、池袋等大站运行，路线全长20.6千米，经过30个车站，环城一周约1小时左右，2-4分钟一班车，24小时服务。
Tips：在山手线的日暮里或者上野下车，坐京成线、Skyliner火车或者成田特快车就可以到达日本成田国际机场。
无论乘坐山手线的内环线还是外环线，票价始终在130(最低)-190(最高日元)间，儿童票半价。
2、Keihin-Tohoku Line 京滨东北线(天蓝色)JR京滨东北线，是当地火车线路，连接神奈川县横滨市西区的横滨站和埼玉县埼玉市大宫区的大宫站。
在东京市中心的田端和品川之间，京滨东北线与山手线平行。
在田端和滨松站之间的路段，京滨东北线的快速列车只在上野、秋叶原、东京站停靠，但在其他路段，就每站都停靠。
在横滨站南面，京滨东北线也称为根岸线，来往于中部和横滨南部的大船站(横滨和镰仓之间) 。
城市交通全球各地城市交通方式和交通习惯
城市交通全球各地城市交通方式和交通习惯近年来，全球城市化的快速发展带来了越来越多的城市交通问题。
城市化进程不仅直接影响城市人口数量的增长，也对城市交通方式和交通习惯产生了深远影响。
不同地区的城市交通方式和交通习惯因地域、文化、经济发展水平等各种因素的影响，呈现出多样性和差异性。
本文将就全球各地城市交通方式和交通习惯进行探讨。
一、亚洲地区1. 中国大陆中国大陆的城市交通以公共交通为主。
大城市如北京、上海、广州等拥有完善的地铁、公交和出租车网络，方便快捷。
由于人口密集和交通拥堵，许多人更喜欢选择地铁出行。
此外，共享单车在中国大陆也相当盛行，是一种绿色、低碳的出行方式。
2. 日本日本城市交通以高效和准时出名。
日本的铁路网络发达，特别是在东京、大阪等大城市，几乎每个角落都能乘坐到地铁或者电车。
日本人非常注重出行的准时，个体主义较重，即使在高峰期也能保持良好的秩序。
3. 韩国韩国城市交通方式以地铁和公交为主。
地铁系统在首尔等大城市非常发达，几乎覆盖了所有区域。
它的特点是高效、干净、安全，票价也相对较低。
此外，电动自行车和共享单车也是韩国人常用的出行方式。
二、欧洲地区1. 德国德国城市交通方式以公共交通和自行车为主。
德国的城市以公交车为主要出行工具，地铁和电车也较为常见。
人们在通勤和出行时更倾向于使用公共交通，而对于短途出行，德国人习惯骑自行车。
德国鼓励使用自行车，因此他们的自行车道网络十分完善。
2. 法国法国城市交通方式以地铁和公交为主，尤其是巴黎地铁系统规模庞大，连接了整个城市和周边地区。
此外，法国也以共享汽车和电动汽车为特点，这些新兴的出行方式逐渐得到了市民的青睐。
3. 英国英国城市交通以地铁、公交和出租车为主。
伦敦地铁系统是英国最重要的城市交通工具之一，拥有世界上最古老、最繁忙的地铁网络。
英国公交系统也十分发达，覆盖了城市内外的各个角落。
在英国，道路交通非常繁忙，因此出租车也是一种受欢迎的交通方式。
日本城铁车站的构建特点
车站相连 的各种商 贸机构 、站 内楼上 旅店 、地下停
车场 。乘客无论从哪个方 向来 ，都会很便 利地进入 车站 ，只要看一下设在站 台上 的出 口指示牌 ，就会
很容易选择 出口出站。
：
线制 ，小车站为侧式站台 ，大中型车站为侧式加 岛
式相结合 的站 台。列车编 组较长 ，一般 为 ８ １ 辆～ ０ 辆 。容量大 ，间隔短 ，车辆进 出频 繁。如果车站采
站的乘客可以在此休息 。站台上是全部设有雨搭 的。
（）功能 多元化 。车站的主要功能是供 车辆停 ４
靠 ，乘 客乘降之用 。除此 以外 ， 日本城铁车 站还增 加 了一些 商旅 、餐饮 、信息文化等功能 。小 车站设 有书报亭 、小卖店 、 自动贩卖 机 、电话亭等 。稍大
一
点 的车站设 有 书店 、小 吃部 、商 店 、理 发店等 。
日本 的城铁在 闹市 区、主街 区及人 口稠密的居 住区的高架线路 ，铁道线在上 ，高架桥下即为站舍 。 售票处 、收验票 口、办公室及卖 店均设在下 面。乘 客通过滚梯 或 阶梯 下到地 面 ，经 自动收票 机 出站 。
到２ ０几个改札 口，除专用 的改札 口以外 ，一般的改
札 口都与 向左右两边延 伸的 自由联络 通道相连 ，每 个札 口至少有一条 自由联络通道通 向站外 ，这样 即
维普资讯
日本 蠛镰 睾 鏊 矗 将薏 祷意
长春 公 交集 团巴士公 司 张连福
在 日本 的东京 、大 阪、名古屋 三大都 市圈 ，城 铁 已成为城市公共交通的主体 。庞大 的城铁 交通系
；
统 ，给人们提供 了方便快捷舒适的服务 。城铁 的车 站 ，合理方便 ，适应大客流大运量 的乘客运送需求 。
东京地铁资料梳理
东京轨道交通1、城市概况与城市规模东京是位于日本本州岛东部的都市，包含扩张相连之城区的首都圈（东京圈），是目前全球规模最大的巨型都会区，亦为亚洲地区最重要的世界级城市。
自明治维新以来，东京即是日本的首都所在地至今，同时也是日本政治、经济、文化及交通等领域的枢纽中心。
东京都下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2155平方公里，人口1301万（截至2010年4月1日），是世界上人口最多的城市之一。
东京中心区人口密度为每平方公里12705人，密度最高的中野区人口密度为每平方公里18900人。
大东京圈是从东京都心向外扩张，半径70km同心圆范围内区域，人口达到3670万，是世界最大的都市圈。
2010年东京全年GDP为1万6000亿美元，位居世界首位，是亚洲的经济中心。
图1.1 东京都行政区划图2、轨道交通线网概况和形态分析东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。
总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。
图2.1 东京都的城市轨道交通系统根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。
表2.1 东京首都圈轨道交通里程及客运情况交通运营里程 km 比例线图条数车站数平均站间距 km 运送乘客数万人/天比例方式地铁 292 12.7 12 274 1.1 815 22.3 JR线887 38.5 26 1456 39.8 私铁 1126 48.8 59 1387 22.3 合计 2305 100 97 3658 100注：2008年东京新建一条地铁副都心线，长20.2km，车站16个。
上表为2006年数据，未统计在内。
东京地铁的基本线网结构为“放射+环”的截射结构，主要功能特点为可以分散城市中心功能。
日本有轨电车介绍
日本有轨电车介绍、日本城市有轨电车的发展特点1. 日本城市交通系统在日本，城市交通系统包括轨道铁路（JR 线、民营铁路、地铁等）、城市独轨、AGT（自动轨道交通）、有轨电车、公共汽车、私人轿车、自行车等多种形式。
根据都市交通出行的需求特性，不同出行方式的交通方式选择也各有不同。
其中，城市有轨电车主要以每小时数千人，出行距离在10 公里左右的较短距离出行运输需求为主。
城市有轨电车是以电力推动的列车，亦称路面电车，或简称电车。
作为城市公共交通的一种，城市有轨电车以车辆不排放废气的无污染环保特性受到广泛欢迎。
城市有轨电车属轻铁的一种，列车有单节，最多亦不过三节，通常全在街道上行走，在不同规模城市发挥着各自不同的作用。
如有轨电车在大都市圈是作为大量快速交通运输系统构成的公共交通网的补充手段而发挥作用，在地方中心城市中是市内交通的主要交通手段。
2. 日本城市有轨电车特征20 世纪70 年代以来，以机动车为主的交通出行带来的城市交通问题越来越严重，交通拥堵、环境污染、能源危机、城市用地紧缺等开始影响城市的正常生活。
在这种情况下，日本各个城市开始重新考虑发展城市轨道公共交通支持市民出行。
但是在城市公共交通中，城市地铁建设需要有巨大的资金投入，这对于许多的中小城市来讲基本无法承担，因此不少中小城市便转向选择建设城市有轨电车。
自1978 年起至今的30 多年时间里，在日本中小城市中就有数十座城市发展了具有其城市特点的城市有轨电车，现在正在规划和建设中的城市有轨电车项目也不少。
城市有轨电车在中小城市受到欢迎，除建设资金的问题之外，便捷性、舒适性、美观特别是技术进步都是其能够发展的重要原因。
城市有轨电车技术进步的主要表现有城市有轨电车专用路权的实现、开发了能够与铁路共享路权的有轨电车、第三轨供电的实现、橡胶轮胎单轨导向走行的导轨电车使用、车辆低地板的生产技术的应用，以及控制技术进步和信号应用等。
在日本，每到一个城市都可以看到城市有轨电车在运行，包括数以千万人口的大都市和小到数十几万人口的小城市，城市有轨电车都能是城市交通系统的重要组成部分。
东京为什么不堵
东京为什么不堵东京是世界上最大的城市之一，而且交通非常繁忙。
虽然东京交通密集，但相比其他大都市，东京的道路交通相对较顺畅且少有拥堵情况。
以下是一些影响东京不堵塞的原因。
1. 发达的公共交通系统：东京拥有世界上最发达的公共交通系统之一。
地铁系统非常庞大，覆盖了整个城市以及周边地区。
高速铁路以及巴士网络也十分完善。
由于大多数人都选择使用公共交通工具，而不是驾车上下班，这减少了交通拥堵的可能。
2. 公共自行车系统：东京市政府推广了公共自行车系统，为市民提供了方便的代步方式。
很多人选择骑自行车代替驾车或乘坐公共交通工具。
这不仅减少了交通拥堵的可能，还鼓励了人们锻炼身体和保护环境。
3. 高效的交通规划：东京市政府在城市规划和交通管理方面做出了巨大努力。
他们将重要的公共设施，商业中心以及居民区域合理地分布在城市不同的部分，避免了过度拥堵。
东京市的道路网络设计合理，能够高效地处理交通流量。
4. 高效的道路交通管理：东京市政府采取了一系列措施来确保道路交通的流畅性。
他们通过设置交通信号灯、限速和全天候监控来控制交通流量。
东京市政府还推广了智能交通系统，以实时监控和应对道路交通状况。
5. 人们的出行习惯：东京的文化以及社会习惯也对交通畅通起到了积极作用。
东京人有很高的出行效率，他们通常准时抵达目的地，不会因过度堵车而迟到。
东京人更倾向于使用公共交通工具或自行车代替驾车，这减少了道路上的车辆拥堵。
虽然东京相对不堵，但仍会在特定时间或区域出现一些交通拥堵。
早晚高峰时段以及商业中心区域。
由于东京的人口众多以及商业活动繁荣，这些拥堵情况不可避免地会发生。
但相比许多其他全球大城市，东京对交通拥堵的管控措施较为有效，使得交通流畅度更高。
东京之所以相对不堵，是因为其发达的公共交通系统、人们的出行习惯、高效的交通规划和道路交通管理等多种因素的综合结果。
东京市政府以及东京市民的努力共同促进了东京的交通顺畅。
日本东京的交通规划
东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。
东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。
从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。
东京都人口密度与其它大城市相比较显得特别高，整个城市密度达到500人/km2，行政商务中心区密度为13,000人/km2，城市化基本上在半径50公里向四周发展。
东京圈要协调任何一个问题都要化费很大精力，特别是交通问题。
一、城市问题近几年来，市中心地区的事务机构过分集中、活动频繁、人口不断增多，交通、住宅、环境、垃圾清除及防灾等问题越来越尖锐。
近几年来，土地价格突如其来的上涨，致使中等收入的家庭很难购买市内房屋。
因此多数住宅远离市区，市民甚至购买更远离市中心的住房，工作一般却在市中心，造成住宅和工作地点或者学校之间交通上的压力。
市中心的商务、社会活动十分集中，人来往返，车辆增多，使原已饱和的交通量急剧增加，由此产生了交通阻塞、环境问题，如由碳氢化合物造成的大气污染。
另外，1995年1月，阪神发生强烈地震，许多公共建筑、城市道路设施和铁路都遭到了严重破坏，损失巨大，但也唤醒了人们要重视保护城市，防止突如其来的灾难。
二、集中在市中心的交通1、通往市中心的交通量逐渐增加目前，各项社会活动机构都集中在市中心区，也推动了东京都本身第三产业的发展，交通信息对它们起的作用也越来越重要。
人口也十分密集，将近有1200万居民，占整个日本国10％人口居住在东京都，每天近360万职工和学生涌入行政商务中心区（618km2），该行政商务中心区内本身居住着800万居民，每天有大量的流动人口是东京都的一大特征，因此，道路和铁路成为人们日常生活中的主要交通线。
2、与交通不相适应的道路系统以往的想法，使市民交通出行方便，小汽车当然占绝对优势，特别是随着市民的生活水平提高，市政府首先考虑的是增加汽车数量来满足市民出行需求，1965年，小汽车是107万辆，到1992年，汽车数猛增，已达到420万辆，比以前增加了4倍，但是与此同时，道路面积发展得不快，道路总长度仅仅增加了1.2倍，道路的建设量远远不能适应交通量的增加，因此就出现了交通阻塞情况。
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日本三大都市圈的城市公共交通一、东京1、城市概况日本首都东京下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2187平方公里，23个特别区和多摩地域形成了一个狭长的地带，东西宽90公里，南北长25公里。
人口约1255万（截至2005年12月），是世界上人口最多的城市之一。
按市区人口计算，2004年度东京市的GDP为7848亿美元。
日本东京大都市圈包括东京市和附近三个县，面积1.3万平方公里，人口超过3300万（2000年）。
2、交通状况东京都的机动车拥有量为460万辆，东京都市圈机动车拥有量超过800万辆，道路网密度为18.4km/km2，道路用地率约14.1%。
随着汽车的增加，城市的堵车问题也越来越严重。
东京平均车速每小时18.5公里。
2001年东京都市圈各方式划分比例为地铁56％，地面公交7％，小汽车34％，出租车3％。
东京都市圈圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。
圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。
东京圈的公共交通构成如下：（1）城市电气铁道。
东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁，共50条线路，总长1850公里；（2）地下铁道。
东京圈的地下铁道共14条线路，总长329.5km；（3）单轨、导向轨。
单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共11条线路，总长102.4km；（4）路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2km。
（5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。
（6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。
东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。
其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。
3、公交专用道发展情况日本东京拥有公共交通专用道238公里，运行速度为24公里/小时，布设公交专用道的路段占到有公交线路路段总量的23%。
日本东京、大阪、名古屋三大都市圈的公共交通极其发达，构成合理、运营顺畅。
1 东京圈东京圈位于关东平原的南部，面临东京湾。
区域定义是以东京都厅为原点，半径65km左右；含横滨、川崎等150多个市镇，总面积约12000km2，居住人口为3200万人，通勤通学人员为2100万人。
东京圈的公共交通构成如下：（1）城市电气铁道。
东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁。
JR（国铁）东日本旅客铁道株式会社所属的线路共计17条，全长887.21km。
私铁部分由东武铁道株式会社、西武铁道株式会社等13家公司所属，总计33条线路，全长963.1km。
（2）地下铁道。
东京圈的地下铁道长度共计329.5km，分三家公司所属，其中帝都高速度交通营团经营8条线路，长度共计180km，东京都交通局经营4条线路，长度共计109.1km，横滨市交通局经营2条线路，长度为40.4km。
（3）单轨、导向轨。
单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共6条线路，全长59.7km。
其中坐卧式37.9km，悬挂式21.8km。
导向轨交通由东京临海新交通等5家公司经营，共5条线路，全长42.7km。
（4）路面电车由东京都交通局等 3家公司经营，3条线路，全长27.2km。
（5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。
（6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。
东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。
其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。
2 大阪圈大阪圈位于大阪平原，包括京都盆地。
以大阪市为中心，半径50km的区域。
含京都、神户等100多个市镇，总面积约7800km2。
居住人口1800万人，通勤通学人员为1100万人。
大阪圈的公共交通构成如下：（1）城市电气铁道。
大阪圈的城市电气铁道总计42条线路，全长1398.8km，其中JR西日本旅客铁道株式会社所属8条线路，共长502.8km；私铁部分由日本铁道、阪急电气铁道等12家公司组成，共经营34条线路，全长896km。
（2）地下铁道线路共计12条，全长164.7km，分别隶属大阪市交通局、京都市交通局、神户市交通局。
其中大阪市交通局经营7条线路，全长107km；京都市交通局经营2条线路，全长25km；神户市交通局经营3条线路，全长32.7km。
（3）单轨、导向轨。
大阪圈的单轨、导向轨交通由神户新交通等4家公司经营。
共计6条线路，全长42.6km。
其中导向轨交通为18.8km。
单轨交通为23.8km，全部为坐卧式。
（4）路面电车共有6条线路，全长共计52.76km，分属京阪电气铁道，京福电气铁道，阪界电气铁道3家公司，每家公司各2条线路。
（5）公共汽车。
大阪圈的公共汽车交通在京、阪、神三个较大的城市圈中，以公营为主，隶属市交通局，在其他地区则以私营为主，线路总长10091.3km。
大阪圈公共交通的年乘客运送量为64.9亿人次。
其中JR为13.8亿人次；私铁（含单轨、导向轨）为26.1亿人次；地下铁道为11.4 亿人次；路面电车为5100 万人次；公共汽车为9.6亿人次；出租汽车为3.49 亿人次。
3 名古屋名古屋位于日本中部的浓尾平原。
以名古屋市为中心，半径50km的范围。
含丰田、濑户、冈崎等近100个市镇，总面积为7800km2，居住人口1100万人，通勤通学人员750万人。
名古屋圈的公共交通构成如下：（1）城市电气铁道。
同东京圈及大阪圈一样，名古屋的城市电气铁道仍为两部分组成，一部分为JR西日本旅客铁道株式会社所属；另一部分为私营铁道公司所属。
JR公司共经营5条线路，全长238.8km；私铁部分为名古屋铁道、近几铁道等4家公司经营，共计19条线路，全长583km。
（2）地下铁道为名古屋市交通局独家经营。
共计5条线路，全长77.1km。
（3）单轨为一家公司经营，1条线路，全长7.4km，为坐卧式。
（4）路面电车为一家经营，1条线路，全长29.9km。
（5）公共汽车以公营为主，隶属各城市的交通局，同时还有部分私营公司，线路全长5358.6km。
名古屋圈的公共交通系统年乘客运送量约为15.4亿人次。
其中JR为2.2亿人次；地下铁道为3.8亿人次；私铁（含单轨）为4.9亿人次；路面电车为480万人次；公共汽车为3.2亿人次；出租汽车为1.2亿人次。
三大都市圈公共交通的特点是：（1）线路立体发展。
城市电气铁道、地下铁道、单轨、导向轨、路面电车、公共汽车及出租汽车构成了三大都市圈庞大的公共交通系统。
线路布局合理，干支结合，疏密适度，畅通无阻，线路的建造分上中下三层。
即高架、地面、地下。
单轨与导向轨交通的线路全部采用高架结构。
电气铁道在市中心区、街区和密集居住区全部为高架。
路面电车、公共汽车、电气铁道的非街区部、分散住居部及郊区部分为地面结构。
地下铁道及部分电气铁道的市中心部为地下结构。
（2）电气轨道交通领先。
在三大都市圈中，全部是以电气轨道交通为主，各圈所发行的交通系统图全部为电气轨道交通线路图。
日本总务省监修的《城市交通年报》2001年版对三大都市圈1 日平均运送乘客量进行了统计。
东京圈电气轨道交通系统的1 日运送量占全体运送量的83%。
其中电气铁道、单轨、导向轨占65.8%；地下铁道及路面电车占17.2%；公共汽车及出租汽车仅占17%。
大阪圈电气轨道交通的 1日运送量占整体运送量的79.7%。
其中电气铁道、单轨及导向轨占61.3%；地下铁道及路面电车占18.4%；公共汽车及出租汽车仅占20.2%。
名古屋圈电气轨道交通的1日运送量占整体运送量的70.9%。
其中电气轨道及单轨占46%；地下铁道及路面电车占24.9%；公共汽车及出租汽车仅占29.1%。
（3）各企业内外互连。
三大都市圈公共交通系统的各种交通形式及交通线路并非一家所经营。
除JR（国铁）以外，私铁就有几十家。
地下铁道、单轨及公共汽车的运营线路也各有其主。
但是，这些公司做为庞大的整体交通系统经营者的一员，除了有本公司的规划、经营方式、日收目标以外，还与其他公司精诚协作，分中有合。
首先，在这三大都市圈的中心城市以及较大的城市中，许多电气铁道及地下铁道的车站为多家公司共有。
除有本公司的出入口以外，还设有互相连通的换乘口。
有的干脆不用换乘口，在同一站台就可以进行跨公司跨线路换乘。
内外互连更主要的标志是各大主要经营公司的线路、列车可以互相直通。
如东京地下铁的都营浅草线就与东京急行电铁公司等4家公司在16个区段上互入直通；营团地下铁日比谷线与东武铁道等4家公司在4个区段口互入直通；营团地下铁东西线与JR 东日本旅客铁道等3家公司在6个区段上互入直通等。
大阪圈及名古屋圈也有6条地下铁线路分别与4家公司在6个区段上互入直通。
除此以外，每个都市圈还出售联合乘车券。
有地下铁道与公共汽车、路面电车的联合乘车券，也有地下铁道、公共汽车、单轨及导向轨共用乘车券。
使用最多的就是电气轨道交通共用的联合乘车券，这种乘车券在本圈内的加盟公司所经营的路线内均有效。
（4）站车设备先进齐全。
在电气铁道、地下铁道、单轨及导向轨的交通线路上，车站设有自动售票机，出售各种车票。
出入口设有自动收验票机和自动补票机。
大多数车站设有电梯或滚梯，有的滚梯轮椅乘客也可以利用。
站台上设有公共电话，彩色发光二极管移动字幕式列车到开报知器，监控摄像机等。
大多数车站设有列车自动控制系统。
有些导向轨交通线路完全无人驾驶，由摄像机及微机系统在总控制室进行监控。
车辆设备先进，大车窗、大车门，车上全部设有空调，包括路面电车及公共汽车。
还设有软包沙发式座席。
大多数车辆车门上还设有移动字幕式报站器。
路面电车及公共汽车均为无人售票，上车门设有刷卡机及整理券打出机，下车门有刷卡机，硬币兑换机及收费箱。
车辆的前方有报站及到站的票价显示器。
另外，每个座席侧窗立柱上都设有乘客下车通报按钮，如无人下车，司机可视情况越站行驶。
由于站车设备先进齐全，极大地方便了乘客，提高了运营效率。
（5）乘用舒适快捷方便。
在三大都市圈乘用交通工具，可以说是一种享受。
首先是各种车辆造形美观，线条流畅，车内装饰及照明考究，色调柔和，座席松软，款式多样。
冷气机和电热器无论冬夏会把车内的温度调节到宜人的程度。