山东省半刚性基层沥青路面的发展与应用
水泥稳定碎石基层沥青路面裂缝控制(三篇)
水泥稳定碎石基层沥青路面裂缝控制目前，我国公路交通具有2个明显的特点，即交通量迅速增加和重载车辆日益增多。
因此，对路面结构使用性能的要求也越来越高。
半刚性基层由于具有强度高、承载力大、良好的抗疲劳性能和抗冲刷性等优点，已经成为我国高等级公路沥青路面的主要结构类型。
据统统计，我国90％以上的高等级公路沥青路面基层及底基层都是采用半刚性材料。
但半刚性基层材料的缺点是抗变形能力低、脆性大，在温度或湿度变化时易产生开裂，形成路面反射裂缝，这已成为高速公路沥青路面早期损坏的重要原因之一。
水泥稳定级配集料是当今国内外使用最普遍的一种半刚性基层材料，其中又以水泥稳定碎石性能最为优异。
然而水泥稳定碎石基层并没有消除半刚性材料的缺点，因此如何进一步减少其反射裂缝的产生，依然是充分发挥路面结构整体性能的关键之一。
考虑到我国作为水泥生产大国，原材料来源广泛且价格低廉，水泥胶结类材料在今后很长一段时间内仍将作为主要的道路建筑材料，因此有必要对水泥稳定碎石基层进行研究，以便能为将来更为广泛的应用提供经验。
1、裂缝形成机理1.1裂缝产生原因半刚性基层沥青路面的裂缝形式多种多样，但形成的主要原因可以分为2大类，即荷载型结构性破坏裂缝和非荷载型裂缝，包括反射裂缝和对应裂缝。
荷载型结构性破坏裂缝是由汽车动态荷载产生的垂直或水平应力，在基层内部产生超过材料的容许抗拉极限应力的拉应力所造成；非荷载型裂缝则是环境作用的结果，主要是湿度和温度的影响，由干缩、温缩和疲劳作用导致，个别情况下也可能是由于路基不均匀沉陷造成。
此外，在冰冻地区的沥青路面上，还可能发现由路基冻胀引起的裂缝。
我国已建高速公路的半刚性路面、刚性路面和刚性组合式路面的承载能力从设计角度看是足够的，然而调查表明，裂缝在我国各个地区的沥青路面上十分普遍，不论南方还是北方，通车后1年最迟第2年均出现大量裂缝。
因此，单纯由荷载作用不足以引起面层破坏，沥青路面的开裂应当是多种因素共同作用的结果。
刍议公路沥青路面结构柔性基层和半刚性基层组合
刍议公路沥青路面结构柔性基层和半刚性基层组合公路沥青路面结构是指由路基、基层、面层等各层组成的道路结构体系。
其中，基层是沥青路面结构中最重要的部分之一，它直接承受车辆荷载，并向下传递到路基。
在基层的选择上，常见的有柔性基层和半刚性基层等不同类型。
本文将对柔性基层和半刚性基层的组合进行刍议。
柔性基层是指具有一定强度和变形能力的道路基层。
它由石灰土、水泥土等材料作为基层料，加入适量石子、沥青等混合料制成。
柔性基层具有较好的弯曲变形能力和耐久性，能够分散荷载、减小沉降，减少对路基的影响。
同时，柔性基层具有较好的抗冻融性和抗水稳定性，不易受水分和温度变化的影响。
因此，柔性基层在一些地质条件较差、地下水位较高或交通量较大的路段中广泛应用。
半刚性基层是位于柔性基层和面层之间的一层，它可以增加路面的刚度，分担车辆荷载。
半刚性基层一般采用水泥混凝土或水泥稳定的砂石混合料制成。
半刚性基层具有较高的抗变形能力和抗裂性能，能够提高路面的稳定性和抗滑能力。
同时，半刚性基层还可起到加强连接层的作用，避免面层与基层的分层和开裂。
因此，半刚性基层适用于交通量较大、重载车辆较多或需要提高路面刚度的路段。
柔性基层和半刚性基层的组合在一些特殊的路段中具有较好的效果。
比如，在高速公路的出口匝道、连接路和主线与匝道之间的过渡段等路段，通过采用柔性基层和半刚性基层的组合，可以有效地解决路面变形和开裂的问题，提高道路的使用寿命和舒适性。
此外，在一些特殊的地质条件下，也适用柔性基层和半刚性基层的组合。
比如，在软弱的地基地质条件下，柔性基层能够减少对地基的荷载传递，保护地基不被破坏；而半刚性基层则能够提供较好的刚度，增强路面的稳定性。
因此，柔性基层和半刚性基层的组合在这些地质条件下能够充分发挥各自的优势，提高路面的整体性能。
综上所述，柔性基层和半刚性基层的组合在公路沥青路面结构中具有一定的优势。
通过合理选择和组合这两种基层，可以提高路面的强度、稳定性和舒适性，延长路面的使用寿命。
浅谈半刚性沥青路面特点及病害
浅谈半刚性沥青路面特点及病害摘要：简要叙述了半刚性沥青路面的发展及应用。
针对半刚性材料的特点和半刚性材料的干缩特性及温度收缩特性，介绍了半刚性沥青路面的早期病害，并对半刚性沥青路面裂缝产生的机理进行了分析。
关键词：半刚性沥青路面；半刚性材料；路面特点；早期病害1.半刚性材料1.1半刚性材料的特点（1）具有一定的抗拉强度各种半刚性材料都具有一定的抗拉强度。
测定半刚性材料的抗拉强度共有三种方法。
一种方法是利用梁式试件，并用三分点加载方法，进行弯拉试验，直到试件破坏，用此法测得的试件抗拉强度称作抗弯拉强度。
第二种方法是利用梁式试件或圆柱体试件进行直接拉伸试验，直到试件破坏，这种方法测得的试件抗拉强度称作直接抗拉强度。
第三种方法是利用圆柱体试件并沿其直径方向用接近于线压力进行试验，直到破坏，用此法得到的试件抗拉强度称为间接抗拉强度或劈裂强度。
（2）环境温度对半刚性材料强度的形成和发展有很大影响环境温度越高，半刚性材料内部的化学反应就越快和越强烈，因此其强度也越高。
（3）强度和刚性都随龄期增长（4）刚性为原柔性材料（即未用结合料的材料）的数倍，但有明显小于水泥混凝土。
1.2半刚性材料的干缩特性半刚性材料产生体积干缩的程度或干缩性（最大干缩应变与平均干缩系数）的大小与下列因素有关：结合料的类型和剂量、被稳定（或处治）土的类别（细粒土、中粒土或粗粒土）、粒料的含量、小于0.5mm的细土含量和塑性指数、小于0.002mm的粘粒含量和矿物成分、制作（室内试件）含水量和龄期等。
1.3半刚性材料的温度收缩特性组成半刚性材料的三个相，即不同矿物颗粒组成的固相、液相和气相在降温过程中相互作用的结果，使半刚性材料产生体积收缩，即温度收缩。
就组成固相的矿物颗粒而言，原材料中砂粒以上颗粒的温度收缩系数较小；粉粒以下颗粒，特别是粘土矿物的温度收缩性较大。
粘土及其他胶体颗粒的温度收缩性的大小与其扩散层厚度成正比。
半刚性材料中胶结物各矿物有较大的温度收缩性。
2015年山东科学技术奖申报项目公示
2015年度山东省科学技术奖申报项目公示一、项目名称：高等级公路半刚性基层损伤理论、控制方法及工程应用二、申报奖种：山东省科学技术进步一等奖三、主要完成人：韦金城、王林、马士杰、余四新、韩文扬、付建村、孙强、任瑞波、程钰、胡宗文、赵海生、胡家波主要完成人的贡献及曾获奖励情况：1、韦金城：高级工程师，参与制定项目总体技术路线和研究方案，提出并验证了以损伤率指标和疲劳方程联合表征的半刚性基层材料和结构疲劳损伤模型，行成了半刚性基层沥青路面控制疲劳设计方法，开发了相应的计算机程序；完善和发展了永久性（长寿命）路面设计方法；系统研究了半刚性基层沥青路面结构开裂及其损伤发展规律，提出了确定沥青路面半刚性基层疲劳损伤状态下结构有效承载力的方法及半刚性基层结构开裂损伤的现场诊断方法；提出了基于动态拉伸抗裂和极限应变指标的既有损伤半刚性基层上加铺结构抗裂设计指标和参数，形成了专用设计方法，提出并验证了集排水、抗裂于一体，可快速施工、无需养护的耐久性路面维修结构；提出了兼顾强度、建设缩裂、减少离析和增强抗疲劳性能的骨架密实型水泥或二灰稳定碎石基层材料设计方法；提出了半刚性基层材料双层连续摊铺，一次成型施工工艺。
“永久性沥青路面结构设计理论与方法、关键技术及工程应用”2010-J-223-2-02-R06，国家科技进步二等奖，2010年，第6位；“永久性沥青路面设计方法研究”JB2009-1-12-6，山东省科技进步一等奖，2009年，第6位。
2、王林：研究员，项目总负责，制定项目总体技术路线和研究方案。
提出了以损伤率指标和疲劳方程联合表征的半刚性基层材料和结构疲劳损伤模型，完善和发展了永久性（长寿命）路面设计方法，实现了大规模工程应用；系统研究了半刚性基层沥青路面结构开裂及其损伤发展规律，提出了确定沥青路面半刚性基层疲劳损伤状态下结构有效承载力的方法及半刚性基层结构开裂损伤的现场诊断方法；提出了基于动态拉伸抗裂和极限应变指标的既有损伤半刚性基层上加铺结构抗裂设计指标和参数。
半刚性基层路面名词解释
半刚性基层路面名词解释半刚性基层路面1、半刚性基层路面的特点是：高速行车状态下结构表现为结构底层半刚性基层出现剥落而面层整体性仍保持良好的路面。
2、半刚性基层路面的应用及施工工艺原则是：由于半刚性基层厚度较薄，要求在摊铺时作为平整度控制的重要指标，避免出现波浪和凹陷。
应采用两台摊铺机并列作业进行摊铺；两段之间拼缝采用搭接；加强混合料拌和过程中的含水量控制；当发现混合料温度不足时，应及时提高拌和机的出料温度;由于半刚性基层结合料的强度低于基层材料的强度，所以其表面不允许出现车辙现象。
3、半刚性基层上的面层允许横向裂缝宽度和纵向裂缝间距与下承层一致。
4、半刚性基层设计包括单层及双层两种情况。
5、半刚性基层路面面层厚度一般为0.8m-1.5m。
6、半刚性基层在正常使用时承载能力较低，因此，需进行防冻处理。
7、半刚性基层路面的面层主要是指改性沥青的表面层，或半刚性基层表面加铺罩面层的上面层。
8、基层应坚实、平整、干燥、洁净，无油污和其他杂物，具有足够的强度、稳定性和耐久性，能够承受车辆的重复荷载作用。
9、沥青混凝土面层结构组成一般分为面层、基层和垫层三部分。
10、半刚性基层路面属于二级公路范畴，一般在中小城市或者县乡道路中常见。
11、由于半刚性基层材料内部的孔隙率大于混合料表面的孔隙率，因此，沥青混合料在摊铺时难以压实到位，容易产生推移、拥包等缺陷。
12、半刚性基层的面层应根据行车道各部分的不同类型，确定相应的结构形式，以保证路面表面层的平整度和横坡。
13、半刚性基层的结合料粒径分布在2mm以上时，这种基层称为细粒式半刚性基层。
14、半刚性基层的沥青混合料通常采用连续级配，即采用不同粒径组成的沥青结合料，如粗粒式沥青混合料。
15、沥青混合料应选用延度大、强度高、粘附性能好、塑性变形小的矿料级配，集料应选用棱角清晰、级配均匀、洁净的天然砂砾，禁止采用风化石、风化岩石和有机质含量大的石屑。
高等级公路半刚性路面减裂措施
高等级公路半刚性路面减裂措施的探讨[提要]本文根据半刚性基层沥青路面裂缝产生的主要原因，结合山东省高等级公路半刚性基层沥青路面设计、施工，讨论了不同季节气温、不同交通状况减裂措施，提出了高等级公路半刚性基层沥青路面的基层、透层沥青、下封层、沥青下面层连续施工技术及理论依据，以达到高等级公路路面施工的高速度、高质量、高效益。
关键词 :基层面层连续施工减裂措施高速度高质量高效益概述近十几年来，在全国高等级公路建设中，众所周知，普遍采用了半刚性基层沥青路面（以下称半刚性路面），能够具有较高的强度和耐久性、水稳性、抗冲刷性能及较大荷载分布能力，在设计使用年限内，可确保车辆快速、舒适、安全通行，并相对于柔性路面和刚性路面降低了工程造价，取得了显著经济效益。
但通过实践，也向道路工作者提出了一个不可回避的问题：对于半刚性路面，无论是设计，还是施工都必须高度重视防止裂缝产生，否则，将会降低沥青路面使用质量和缩短使用年限。
通过对高等级公路斗刚性路面典型结构调查及有关技术资料的分析研究，针对山东省的气候特点及不同的交通状况，在设计、施工半刚性路面时，讨论了如何考虑不同季节气温及不同交通状况（即新建公路施工期间不考虑社会车辆通行和已通车的高等级公路改建工程，必须考虑社会车辆通行的不同交通状况）减裂措施。
山东不同季节气候特点山东省具有明显的季风特征，冬干冷，夏湿热，四季分明，雨量充沛，日照比较丰富，旱涝风冻自然灾害比较频繁，公路自然区划，以苏北灌溉总渠一线为界，以北为ⅱ区，年降雨量在800毫米以上，最高气温40℃左右，最低气-20℃左右；以南为iv区，年降雨量在1000毫米以上，最高气温在42℃左右，最低气温在-15℃左右。
山东省冬天有冰冻天气，一般出现在12月份至第2年2月份，每年气温在5℃以上的正常天气，主要集中在4月份至11月份，日照最大集中在8月份，路面施工有利季节月份，也就主要集中在4月至10月间。
影响半刚性路面产生裂缝的外界不利气候因素：冬天易产生收缩裂缝，渗水冻胀；春融季节，路面裂缝的外界不利气候因素：冬天易产生收缩裂缝，渗水冻胀；春融季节，路面裂缝易变形破碎唧浆；夏天雨水多，有时温差突然变化较大或干缩变化大，也有产生收缩裂缝。
山东省沥青路面养护技术实践与探索
针对基层基本完好 ．强度系数在 ０ ８以 上 ．路面仅有 网裂等较轻 病害的路段 。
热 沥青混合料罩面
热沥青混合料罩面是最常用 的养护 技术之一 ，当决定某 路段采取罩面技术 后 ． 须做 出如下选择： 还 罩面层 的厚 度 ，
山东 省沥 青路 面
混合料 的种类 （ 是用沥 青混凝 土还是沥
治 的建 议 。沥 青路 面 的养护 对 策主 要
有 ：小修 保 养 、中修 ．大修 和 改 建 工 程 ． 具 体 采 用 什 么技 术 来 处 理 ． 要 依 据 具 则
体 情况来选择 。 恢 复沥青路面表面功能的养护技术 恢复沥青路面表面沥青路 面的中修 工程 ．主要是
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目前 ． 山 东 省 公 路 通 车 里 程 达 到 ７ ２ 公 里 ．其 中 高 速 公 路 已 达 ２ １ 公 １ ８ １ ４ １
里． 实现 了省会 济南与 １ 个地级市全部 ６
通 了高 速 公 路 ：高 级 、次 高 级 路 面 铺 装
率达到 ８ ％ ．其 中沥青路 面已达 ５０ ５ １ ４ ５
公 里 ．占通 车 里 程 的 ７ ％ 。上 述 数 据 表 ６ 明 ．沥 青 路 面 的 养 护 任 务 越 来 越 繁 重 ． 面 临 需 要 解 决 的 技 术 问题 也 非 常 迫 切 。 养 护 工 程 与新 建 工 程 有 着 不 同 的 特 点 ．新 建 工 程 的 运 作 程 序 是 ：立 项 一 前
当沥青路面 的技术状 况下降到一定 问题 正 在 深 入 研 究 。 再生 技术 沥 青混合料的再生分热再 生和冷再
将 面 层 和 基 层 同 时 处 理 ， 东 省 根 据 实 山
理． 来恢复或提高沥 青路面的原设计标 生 、路拌 及场拌等几种 方法。有时需要 际情况 ，引进 了德 国维特根 公司的冷再 冷再生简单地 说就 是利用专用路面
半刚性基层沥青混凝土路面反射裂缝的防治
半刚性基层沥青混凝土路面反射裂缝的防治【摘要】半刚性基层是目前我国较为常用的一种路面基层类型，由于其自身抗变形能力差，容易产生裂缝，并反射道路其上的沥青面层。
但是，立足于反射裂缝产生的机理，采用适当的防治措施可以延缓裂缝的产生，延长其使用寿命。
【关键词】半刚性基层沥青路面反射裂缝防治中图分类号： u416.217 文献标识码： a 文章编号：前言最近10年，我国建设事业日新月异，作为基础设施建设的公路及城市道路更是如蛛网一般渐成网络。
道路建设中，半刚性类材料以其优良的工程性能和显著的经济效益得到了广泛的应用，并越来越占有特殊的重要地位。
然而，半刚性材料具有自身的缺点，如抗变形能力差，在温度、湿度变化时易产生裂缝。
一般来说，增加路面层厚度可以加大基层裂缝向上反射的距离。
可以减少反射裂缝。
但是，彻底消除反射裂缝是不经济、不现实的，目前业界所采用的方法都只是尽量延缓并控制早期的反射裂缝的产生的时间，并在裂缝产生后延长其使用寿命，而不能消除开裂。
基于此，本文根据反射裂缝产生的机理提出多种防治反射裂缝的方法。
反射裂缝形成机理半刚性基层材料的裂缝主要产生于其温度收缩、干燥收缩和疲劳荷载作用。
2.1 温度收缩机理温度收缩机理半刚性基层的无机结合料稳定料是由固相（组成其空间骨架的原材料的颗粒和其间的胶结料）、液相（存在于固相表面与空隙中的水和水溶液）和气相（存在空隙中的气体）组成。
无机结合料温度材料的外观胀缩性是三相在降温过程中相互作用，使无机结合料稳定材料产生体积收缩即温度收缩。
2.2 干燥收缩机理干燥收缩是无机结合料稳定材料内部含水量变化而引起体积收缩的现象。
其基本原理是由于水分蒸发而发生的毛细管张力作用、吸附水及分子间力作用、矿物晶体或凝胶体的层间水作用、碳化脱水作用而引起的整体的宏观体变化。
2.3 疲劳破坏机理在正常使用情况下，由于半刚性基层材料的抗拉强度远小于其抗压强度，在车辆荷载﹑温湿应力的重复作用下，结构层低的弯拉应力（应变）超过其疲劳强度（它较一次荷载作用的极限小得多）时，基层底便产生裂缝，并逐渐向表面发展。
半刚性基层沥青路面的推广和应用
公 路 等 级 技术 标 准 采 用 的 交 通量 是 年 平 均 口交 通 量 ， 它是 一 昼 夜 递 减 的趋 势 ： 某 一断 面来 往 实 际 汽 车 数 。 公 路 根 据 该 交 通 麓 及 其 任 务 、 质 分 为 ５ 性 ２ 各 路 段 交 通 量 达 到 饱 和 后 ， 能 承 受 的 交 通 量 基 本 不 变 ， 时 ） 所 此 个 等 级 。 对 高等 级 公 路 ， 包 括 高速 公 路 ， 级 和 二 级公 路 。 仅 一 交 通 量 增 长 率 应 为 零 ， 至 可 能 出现 负 增 长 。 查结 果 表 明 ： 通 量 增 甚 调 交 高 速 公 路 ： 般 能适 应 的 年 平 均 日交 通 量 为 ２ ０ ０辆 以上 ， 且 长 率 的变 化 范 围较 大 ， ５ ２％之 间波 动 ， 异 系数 在 １— ５ 一 ５０ 并 在 ～５ 变 ５ ４ ％之 间 。 具 有 特 别 重要 的政 治 和 经 济 意义 。一 级 公 路 ： 般 能 适 应 的 年 平 均 日 但 在 取 用 交 通量 增 长率 时 ， 根 据 基 年 交 通 量利 用 式 ； 一 应 交通量 为 ５０～５０ ０ ０ ２０ ０辆 ：二 级 公 路 ： 能 适 应 的 年 平 均 日交 通 量 为 （） 算 ｔ 的标 准 轴 载 ， 根 据 ｔ 的标 准 轴 载换 算 ｔ 的混 合 ８计 年 并 年 年 ２０ ～ ０ ０辆 。在 交 通 调查 中 ， 般 将 汽 车 分 为 １ ０ ０ ５０ 一 ０类 ： 即小 型 客 车 、 大 交 通 量 ， 保证 混 合 交 通 量 在 正 常 的 范 围 。 型 客 车 、 型 载货 汽 车 、 型 载 货 汽 车 、 型 载 货 自卸 汽 车 、 小 中 中 中型 载货 特 种 汽 车 、 型载 货 白卸 汽 车 、 型 载 货 特 种 汽 车 、 货 拖 拉 机 、 型 ２ 交 通量 等 级 的 划 分 大 大 载 大 载 货汽 车 。每 种 汽 车应 属 于 何 种 分类 ， 通 部 工 管 司提 供 了交 通 调 查 交 影 响一 条 公 路 的 交 通 量 的 因 素 既多 又 复 杂 ， 个 因索 的不 确 定 性 每 分类 图 。 通 调查 时 ， 交 只要 先 熟 悉 每 种 汽 车应 属 于 何 种 类 型 ， 可得 出 便 较大 。 因此 ， 可 能 较 准 确 地 知 道 开放 时 的平 均 日交 通 量 ． 不 可 能 较 不 也 某 断面 昼 夜 混合 汽车 交 通 量 。 可 靠 地 确 定 交 通 组 成 和各 自的平 均 年 增 长 率 ， 结 果 是 实 际 交 通 量 与 其 １ 轴 载 换算 公 式 ． ２ 路 面 结 构 设 计 时 预 估 的交 通 量 有 很 大 差 异 。 高 等 级公 路 半 刚 性 基 层沥 青 路 面 设 计 指 标 是 轮 隙 弯 沉 值 ， 果 考 如 ２１ 交 通 误 差 的 影 响分 析 ． 虑 弯 沉 等 效 时必 须 满 足 ： 弯沉 等效 计 弯 沉 值 无 明显 影 响 ， 设 计 弯 沉 的少 量 差别 对 路 砥 结 构厚 度 变 且 （） １ 而弯 拉 应 力 等 效 时 必须 满 足 ： 拉 等 效 弯 化也无太大的影响， 因此 交 通 等 级 不 必 划分 太 细 。 （ ） 中 ：１ 轴 数 系 数 轴 间距 小 于 ３ 时 考 虑 ， 沉 计 箅 时 Ｃｌ ２式 Ｃ一 ｍ 弯 ＝ ２２ 累计 轴 载作 用 次 数 与 道 路 的 通行 能力 ． １Ｉ （ １， 拉计 算 时 Ｃ ＝＋ （ １ｃ — — 轮 组 系 数 ；— — 轴 数 。 半 ＋ ． Ｎ—）弯 ２ １ ｌ２Ｎ—） ２ ： ｎ 道 路 设 计 年 限 内 的 累 计 轴 载 作 用 次 数 与 交 通 薰 增 长 率 和 设 计 使 刚 性 基层 沥 青 路 面 轴 载换 算 如 果 以弯 沉 为 设计 指 标 ， 则用 式 （ ） 如 果 １， 用 年 限 等有 关 。 面 结 构 设 计 交 通量 增 长率 系指 标 准 轴 载 作 用次 数 的 路 以 弯拉 为 设 计 指 标 ， 应 用 式 （） 由 于 本 次调 查 没有 称 重 设 备 ， 根 则 ２。 且 年平 均增 长 率 。其 没计 使 用 期末 的 日平 均 当量 轴 次将 达 到 １４ １次 。 ５５ 据试 算 结 果 ， 果根 据 京 津 塘 弯 沉 设 计 指标 ， 弯沉 是 设 计 控 制 指 标 ， 如 则 而 １９ ９ ０年的机 动车总数 １５ ０辆 ，９ ４年混 合交通为 ２ 【 Ｇ ４ ０ ８ ２６ １９ ０ Ｋ ＊ 】４ 在计 算 时 应 采用 ４次 方 公 式 。 轴 。 根 据 设 计 １９ ９ ０年 标 准 同 载 作 用 次 数 为 ３ ７ ４ ９次 ，９４年 为 ６ ｏ １９ ６５ １ 轴 载 分类 统 计 ． ３ 次 。则 标 准 轴 载作 用 次数 到 设 计 期 末 还 应 较 １９ ９ ４年 提 高 １ ４倍 。实 ． ３ 为 了 将 测得 的混 合 交 通 量 换算 成 标 准 轴 载 等 效 作 用 次 数 ， 把 轴 需 际调 查 表 明 ， 路 混合 交 通 状 况 无 法 提 高 交 通 量 ， 道 己达 到 饱 和 状 态 ， 由 载 换 算 系 数 归纳 为 按 车 型 分 类 的值 。在 此 将 １ 车 型 归 纳 为 大 型 货 ４种 此 看 出设 计路 面 结 构 时确 定 的累 计 作 用 次 数 不符 合 实际 。 车 、 型 货 车 、 型货 车 、 车 、 挂 车 、 装 箱 及 大 中 型 拖 拉 机 ７大 中 小 客 拖 集 因此 ， 确 定 累计 轴 载 作 用 次 数 时 ， 验 算 道 路 的 实 际 通行 能 力 ， 在 要 类 。对 小 型 货车 ， 中型 货 车 、 集装 箱 、 拉 机 可 根 据 满 载 及 空 载 的 比例 拖 使 设 计 期 内 的 混合 交 通 量 符 合 交 通 实 际 ， 为此 本 报 告 提 出采 用饱 和交 直 接 大 型货 车 、 车 、 挂 车 ； 先 必 须 求 出 求 出此 ４大 类 车 的 当 量 轴 客 拖 首 通验算法。 载 次 数 。对 各 种 车 型 的 比例 Ｂ 由此求 出综 合 轴 载 系 数 。 １， 由 此 表 明 ， 果 高 速 公 路 混 合 交通 容 许通 行 能力 为 ４ ，０ 如 ０００辆／ ， ３ １ （ ） 中 ： ｉ 某 一 大 类 不 同装 载情 况 的平 均 轴 载换 算 系数 ； ３式 Ｖ一 则标 准 轴载 作 用 次 数 饱 和 值 为 ４ ，０ ．０ ＝ ，８ ００ ０ ０２ ２ ８０ ０次， 。 ３ １ Ａｊ 第 ｉ 车 型 不 同装 载 情 况 的标 准轴 载 换 算 系 数 ； ｉ 一 种 分 析结 果 表 明 ， 有 采 用 饱 和 交 通 验 算 法 ， 能 保 证 设 计 使 用 期 只 才 Ｂ－ 第 ｉ 车 型 每 一大 类 中的 比例 。 ｉ 种 末 的标 准 轴 载 作 用 次 数 符 合 实 际 。 然 后 求 出各 大 类 车 型 中 满 载 、 载 、 载 的 比 例 砌 ， 半 空 由式 （ ） 算 ４计 ２３ 划 分 办 法 及 具 体 结果 ＿ 某 一 大 类 车 型 的标 准 轴 载 数 。 交 通 量 等 级 划 分 将 以 累计 标 准 轴 载 作 用 次 数 对 容 许 弯 沉 的 均 等 （） 中 ： ４式 Ｎ一某 一 大类 车 轴 总 数 ； 影响为依据进行�
浅谈半刚性基层沥青路面透层施工技术
浅谈半刚性基层沥青路面透层施工技术作者：姜婷婷来源：《科学与财富》2017年第16期摘要：半刚性基层沥青路面在实际的应用中具有整体性好、承载能力强、结构刚性高等优点使其在公路施工中被广泛的应用，而对其进行透层施工就主要是为了对基层及沥青层进行联结，避免公路在早期的应用中受到外界影响而出现受损情况。
以下主要研究了透层施工技术的应用特点，并深入的分析了其所产生的作用，详细的剖析了其施工技术流程，提出了在施工过程中需要注意的施工要点及技术应用要求，以此来保证在半刚性基层沥青路面中可以得到更好的施工效果。
关键词：半刚性基层；沥青路面；透层；施工技术透层施工主要是利用透层油喷洒在基层上使其可以透入基层表面，在其表面上形成相应的透层，之后再进行沥青路面的施工，这样可以保证两者之间可以进行更好的联结，避免出现基层与沥青路面分层的情况。
在相关的规定中，对透层的施工有着详细的要求，必须要保证透层油完全透入基层中，其表面不应存有残留油迹，并且在半刚性基层的透层施工中要求透层又透入深度要超过5mm。
在实际的施工中需要将此作为技术应用的最基本要求。
一、透层油的选择根据基层类型选择渗透性好的液体沥青、乳化沥青、煤沥青作透层油。
级配砂砾、级配碎石等粒料基层宜采用较稠的透层沥青，而表面致密的半刚性基层宜采用渗透性好的较稀的透层沥青。
喷洒后通过钻孔或挖掘确认透层油渗入基层的深度，并能与基层连接成为一体。
二、半刚性路面透层的施工1、施工方法（1）镜面处理：在洒布透层前，对基层表面的浮浆和因提浆产生的局部“镜面”用人工进行消除。
（2）将基层表面松散、脱落的砂、石、尘土清扫干净，再用风机将浮灰吹净，必要时用高压水枪冲洗，使基层顶面集料颗粒能部分外露，保持基层面的洁净，确保与下层结合紧密。
对下承层表面进行详细排查，对局部表面离析、表层松散的部分全部清除，深度大于5cm部分用基层材料填充。
（3）透层油用量通过试洒确定，在试验段确定后不得更改。
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高速公路全面发展阶段 d. 高速公路的平稳发展阶段
c.
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山东省半刚性基层路面发展沿革
——国道主干线高等级路面阶段
第一阶段（20世纪50年代至1990年）
我省建成一级公路684km，二级汽车专用线19.7km，以及大 量的普通二级公路。这些公路中高等级路面共925km，其中水泥 砼路面357km，沥青路面568km，（还有55km属城建部门修 建）。在沥青路面中，大部分为半刚性基层沥青路面（少量有拳 石灌砂等柔性基层路面） 沥青路面主要特点：以灰土为基层底基层，以下贯上拌沥青 面层为主结构的路面结构。半刚性基层和底基层主要结构为石灰 土、粉煤灰土、碎石灰土、水泥石灰稳定石渣土等结构。结构层 厚度为20～30cm不等，面层代表性结构为下贯上拌或沥青碎石 下层＋沥青砼上层
山东半刚性基层沥青路面 的发展与应用
邓志远 山东高速工程咨询有限公司 2009.11.
山东省高速公路中长期规划
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山东高速公路建设的辉煌历程
1993年12月18日，济青高速公路建成通车，山东实现了高速公路零的突破，迎来 了"高速路时代"。 1998年底，我省高速公路里程达到914公里，跃居全国第一位。 1999年7月，随着京福高速公路济南黄河公路大桥、齐河至济南段的竣工通车， 我省高速公路通车里程达到1359公里，率先在全国大幅突破1000公里。 2000年，我省高速公路继续领全国跑，率先突破2000公里，达到2006公里。 2003年12月26日，同三高速公路山东段全线贯通，山东高速公路率先在全国跨越 3000公里，达到3018公里。 2009年山东高速公路达到4285公里。全省已有120个县（市、区）通达高速公路， 一个以省会济南为枢纽，贯通各市、连接周边省份的"五纵四横一环八连"高速公 路公路网主骨架初步形成。
济聊高速
87
1997年
石灰土或二灰土+二灰碎石+沥青面层（6cmLH25Ⅱ+5cmLH-20I+4cmAK-16）
泰化高速
35
1996年
8 公里沥青路面，二灰土或稳定风化砂 + 二灰碎 石+ 沥青面层结构为： （6cmAC-25Ⅱ+5cmAC-20I+4cmAK-16）
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山东省半刚性基层路面发展沿革
——高速公路全面发展阶段
第三阶段山东高速公路路面结构
济南西环 济南北环 济泰高速 泰曲高速 曲张高速 24 10 55 50 140 99年6月 99年 99年10月 01年6月 2000年 878万 2130万 2016万 1941万 0.382 0.32 0.208 0.206 石灰土+水稳碎石+沥青面层 面层结构为：（6cmAC-30I+5cmAC-20I+4cmSUP-13） 石灰土+水稳碎石 +6cmAC-30Ⅱ+5cmAC-20I+4cmSUP-13 石灰土+水稳碎石+沥青面层 面层结构：(6cmAC-30I+5cmAC-20I+4cmSUP-13) 石灰土+水稳碎石+沥青面层 (6cmLH-25Ⅱ+5cmLH-20I+4cmSUP-13) 二灰土+水稳碎石+沥青面层（6cmAC-25Ⅱ+5cmAC20I+4cmAK-16）
启动“150亿”工程和“2000年2000Km”工程 基层：以水稳碎石和二灰碎石为主，施工全面采用摊铺机铺筑，养生时 以土工布和草帘全面覆盖养生 沥青面层：部分高速路段磨耗层采用美国Superpave路面结构，用”高 温、紧跟、大吨位振动”的压实方法，较大幅度地提高了磨耗层抗车辙 变形能力和提水损害能力
山东省半刚性基层路面发展沿革
——高速公路初步发展阶段
青岛环胶州湾高速公路、京沪泰化段、京福德齐段、 济聊高速公路路面材料与结构特点：
路面结构与济青高速基本类似 二灰碎石中碎石含量相对于济青高速公路基层提高到80%～85% 磨耗层结构普遍采用空隙率较大的沥青混凝土，改善表面抗滑特性
2077.2 1357.4
2001 年份
2003
2005
2007
2009
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半刚性基层结构“一统天下”
从已通车的高速公路来看，路面结构几 乎全部属于半刚性沥青路面结构。这是 与半刚性路面的承载能力好、行车舒适、 便于维修，造价较低等优点分不开的。 下面着重探讨一下山东省半刚性基层路 面的发展和应用。
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主要介绍内容
a.
山东省半刚性基层路面发展沿革
国道主干线高等级路面阶段 高速公路初步发展阶段 高速公路全面发展阶段 高速公路的平稳发展阶段
b. c. d.
① ② ③
路面病害
基层的损坏或支撑力不足引起路面的破坏 由面层开裂进而对基层的冲刷引起路面破损 沥青面层本身的破坏，这类病害主要有：车辙、泛油、松散、坑槽
化临高速
临红高速 潍莱高速 济南东环 曲荷高速
137
84 140 20 148
1999年
2000年 1998年底 1999年 2001年 1667.7年 0.216 2272.2万 0.203
水泥石灰稳定砂砾石+水稳碎石 面层：6cmAC-30Ⅱ+5cmAC-20I+4cmAK-16B
二灰土+二灰碎石 6cmAC-30Ⅱ+5cmAC-20I+4cmSAC-16 二灰土+二灰碎石 6cmAC-30Ⅱ+5cmAC-20I+4cmAK-16B 二灰土+二灰碎石 6cmAC-30I+5cmAC-20I+4cmAK 结构1：石灰土+二灰碎石 结构2：水稳风化砂+水稳砂砾 结构3：石灰土+水稳砂砾 面层：6cmAC-30Ⅱ+4cmAC-20I+3cmAK-13B
LH-25-I LH-25-I LH-25-I LH-25-I LH-25-I LH-25-I LH-25-I LH-25-I
6 6 5 6 5 6 5 6
LH-20-I LH-20-I LH-20-I LH-20-I LH-20-I LH-20-I LH-20-I LH-20-I
4 4 4 4 5 5 4 4
a) b) c) d) e)
提高半刚性基层沥青路面质量及性能的措施
路基的加强 基层应使用骨架密实型水泥稳定碎石和二灰碎石 加强层间结合 沥青下面层采用大粒径沥青混合料（LSAM） 沥青路面上面层广泛采用SMA结构或Superpave结构且使用改性沥青， 2009/11山东高速工程咨询有限公司
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山东省半刚性基层路面发展沿革
16 35 27 54 40 46 58 42
二灰土 石灰土 石灰土 二灰土 石灰土 石灰土 石灰土 水稳沙砾
30 38 39 18 20 35 35 20
二灰砾石 水稳沙砾 水稳沙砾 二灰砾石 水稳沙砾 二灰砾石 二灰砾石 水稳碎石 沙砾
24 20 20 34 26 18 18 34
LS35
8 8 6 8 6 7 6 8
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——高速公路平稳发展阶段
第三阶段山东高速公路路面结构
同三青岛 同三日照 206烟黄 竹曲高速 滨大高速 青银高速 210 65 80 105 28 88 2003年 2003年 2003年 2003年 2005年 2005年 3561.15万 1543.89万 0.185 0.219 1543.9万 0.219 石灰土+水稳碎石+沥青面层 面层结构：（8cmAC-25+6cmAC-20+4cmSUP-13） 石灰土或稳定风化砂+水稳碎石+8cmAC-25+6cmAC20+4cmSMA-13 石灰土或稳定风化砂+二灰碎石+沥青面层：（6cmAC25I+5cmAC-20I+4cmSMA-13） 二灰土+二灰或水稳碎石+沥青面层：（6cmAC25I+5cmAC-20I+4cmSMA-13） 二灰土+二灰碎石+沥青面层：（6cmAC-25+5cmAC20+4cmSMA-13） 石灰土+水稳碎石+沥青面层 面层结构：（8cmAC-25+6cmAC-20+4cmSUP-13） 原路面将上基层铣刨，采用ATB-30或LSPM-30，面层为 8cmAC-25+6cmAC-20+4cmSUP-13 原路 面 将 上基 层 铣 刨 ， 采 用 LSPM-30 ， 面层 为 8cmAC25+6cmAC-20+4cmSUP-13 原 路 面 将 上 基 层 铣 刨 ， 采 用 LSPM-30 ， 部 分 路 段 增 设 4cmAC+11cmLSPM-30,面层为 8cmAC-25+6cmAC-20+4cmSUP-13 原路面路基以上挖除，级配碎石 + 水稳碎石 +12cmLSPM30+6cmAC-20+5cmSMA-13
LS35
LS35 LS35 LS35 LS35 LS35 LS35
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