汽车驻车制动性能检验标准分析
纯电动汽车制动器性能测试与评估方法分析
纯电动汽车制动器性能测试与评估方法分析制动器在汽车的安全控制系统中起着至关重要的作用，特别是在纯电动汽车这类高动力电动的汽车中，制动器的性能更加重要。
因此，对纯电动汽车制动器性能的测试与评估方法分析是汽车制造商和研究机构必须关注的重点之一。
1. 性能测试1.1 刹车距离测试刹车距离是衡量制动器性能的重要指标之一。
通过在不同速度下对纯电动汽车进行紧急制动测试，测量车辆从刹车开始到完全停止之间的距离。
测试时需要考虑地面状况、天气条件和道路坡度等因素对制动距离的影响。
1.2 制动力平衡测试制动力平衡是指车辆在制动时前后轮制动力的分配情况。
通过在不同车速下进行制动测试，测量前后轮制动力的分配情况。
合理的制动力平衡可以提高制动性能和稳定性。
1.3 制动力输出测试制动力输出是指刹车踏板施加力量后制动器产生的实际制动力大小。
通过在不同速度下进行刹车测试，测量制动力输出的大小。
2. 性能评估方法2.1 刹车距离评估根据刹车距离测试的结果，对纯电动汽车的制动性能进行评估。
较短的刹车距离表明较强的制动性能。
2.2 制动力平衡评估通过制动力平衡测试的结果，评估前后轮制动力的分配情况。
制动力平衡较好的汽车具有更好的操控性和稳定性。
2.3 制动力输出评估根据制动力输出测试的结果，评估纯电动汽车的刹车效果。
较大的制动力输出意味着更强的刹车效果。
3. 方法分析3.1 实际测试对纯电动汽车的制动器性能进行测试是必不可少的。
通过在实际道路上进行测试，可以更真实地反映纯电动汽车的制动性能。
测试过程中需注意安全，并确保测试条件的一致性。
3.2 模拟测试模拟测试是一种有效的评估方法。
通过使用计算机模拟纯电动汽车制动器性能，可以减少测试成本和时间，并提供更多的参数变化以评估性能。
3.3 标准化测试制定标准化的测试方法对于评估所有纯电动汽车的制动性能非常重要。
标准化测试方法可以提供可比较的结果，并帮助汽车制造商和研究机构更好地了解纯电动汽车的制动性能。
驻车制动力的检验方法分析
上、下坡两种状态的驻车发生的机率大体相 辆不符合上述要求。其中, 上、下坡两种状态
同。车辆在同一坡度的路面上驻车, 上、下坡 均不可驻车的为13辆, 其余14辆为单一状态 两 种 状 态 的 车 轮 制 动 力 大 小 也 应 相 等。 不 能 驻 车, 且 上坡 状 态 为 13 辆, 占 27 辆 的
某些( 不是全部) 企业, 在车辆下线检验时, 以 反力式制动试验台( 许多小企业还没有这种 设备) 只测定下坡状态的驻车制动力, 造成上 坡状态驻车制动性能漏检所致。
3 结论和建议
如前所述, 在1994年进行的农用运输车 统检中, 发现有13辆农用运输车仅上坡状态 驻车制动性能未达规定要求, 占受检230辆农 用运输车的5. 7% 。这些车辆驻车制动性能的 不合格, 和反力式制动试验台在某些农用运 输车厂的采用密切相关。汽车行业的企业规 模一般远大于农用运输车行业的生产企业, 反力式制动试验台的应用也更加普遍。因而, 就公路行驶的运输车辆大行业而言, 由于反 力式制动试验台的应用, 致使驻车制动性能 不合格产品占产品总量的比例应不小于5% ～6% 。而社会上车辆交通安全监理部门使用 的检测线, 更是装备了这种试验台, 又使这些 车可以毫无阻拦地投入营运, 驶上公路, 从而 对车辆的运行安全构成威胁。
JB4020 85《汽车驻车制动试验方法》中规定: 48% , 下坡状态只有一辆。这种结果表明, 如
采用坡道试验方法时, 上坡和下坡方向各进 果 只对驻车制动性作 单一( 下坡) 状态的检
行三次; 采用台架试验方法时, 前进和倒退方 验, 这批驻车制动性能不合格的车辆中, 将有
向( 按: 分别模拟上、下坡驻车状态) 各进行三 — 50 —
中型和许多轻型运输车辆, 普遍以盘式 或鼓式中央制动器作为驻车制动器。这种专 设的驻车制动器, 根据使用要求, 在设计原理 上应能保证在操纵力一定的情况下, 正、反两 个方向制动能力相同。即, 由驻车制动器制动 能力限定的上、下坡两种状态的驻车极限坡 度角应是相等的。但在实际上因受各种因素 的影响, 这类制动器两个方向的制动能力不 可能绝对相同。因而, 以驻车制动力或驻车极 限坡度角衡量的车辆两个方向的驻车制动性 能不可能绝对相同。而某些轻型车辆是在后 轮的人力操纵液压行车制动器上加装机械操 纵装置, 使其兼作驻车制动器使用。这种制动 器有的从行车制动的使用要求出发, 在设计 原理上就是前进( 下坡) 方向的制动能力较倒 退( 上坡) 方向为高。因此, 对车辆的驻车制动 性能只做单一方向的检验, 不能判定另一方 向的驻车制动性能是否符合要求, 特别是只 做下坡状态的检验, 更不能保证上坡状态的 驻车制动性能符合要求。鉴于这种原因, 认为 如前所述的“趋同”现象, 是由于农用运输车
汽车制动性能检测方法
汽车制动性能检测方法汽车制动性能检测方法汽车制动性能检验主要以台试检验方法为主，对不能台试检验或台试检验存在疑问的车辆，可用路试检验。
下面给大家介绍汽车制动性能检测方法，欢迎阅读！汽车制动性能检测方法1汽车行驶时能在短时间内停车且维持行驶方向的稳定性，以及在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。
自汽车诞生之日起，汽车的制动性就显得至关重要，并且随着汽车技术的发展和行驶速度的提高，而越来越重要。
制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关。
1 汽车制动性能的评价指标评价汽车制动性能的指标主要有以下3个方面。
（1）制动效能，即制动距离与制动减速度，是指在良好路面上，汽车以一定初速度制动到停车的制动距离与制动时汽车的减速度，是制动性能最基本的评价指标。
（2）制动效能的恒定性。
汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。
此外，当汽车涉水时，水进入制动器，短时间内制动效能的降低称为水衰退。
汽车应该在短时间内迅速恢复原有的制动效能。
（3）制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑及失去转向能力的性能。
2 汽车制动性能检验方法的比较检测站在评价汽车制动性能时，主要检测制动效能和制动时的方向稳定性，对于制动效能的恒定性，由于检测方法复杂，一般不进行检测。
检测站在评价汽车制动性能时检测的参数主要包括制动力、制动减速度、制动距离及制动协调时间等。
检测站对制动性能的检验方法分为台试检验（即通过制动检验台检测）和路试检验（即通过五轮仪或减速度仪检测）。
路试检验可检测制动减速度、制动距离、制动协调时间和稳定性；台试检验可检测制动力、制动力平衡和车轮阻滞力。
2.1制动性能路试检验《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2012）第7、11、3条规定，对台试检验制动性能结果有异议的，在空载状态下按第7、10条（路试检验制动性能）规定进行路试复检；对空载状态复检结果有异议的，以满载路试复检结果为准。
轴重与制动性能检测实施细则
轴重与制动性能检测实施细则一、检测目的与标准GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》规定：“6.15”汽车用制动力检验制动性能：1、汽车在制动试验台上检测制动力应符合下表现定的要求。
对空载检验制动力有质疑的，可用下表满载检验制动力要求进行检验：（1）行车制动率标准机动车类型制动力总和与整车重量的百分比轴制动力与轴荷a的百分比空载满载前轴后轴乘用车、总质量不大于3500kg的货车≥60 ≥50 ≥60b ≥20b 其他汽车、汽车列车≥60 ≥50 ≥60b-a 用平板制动检验台检验乘用车时应按动态轴荷计算b 空载和满载状态下测试应满足此要求（2）制动不平衡率合格标准内容要求前轴（左右轮制动力差的最大值/左右轮最大制≤20%动力中的大值）后轴及其他轴（轴制动力≥轴荷*60%时，左右轮制动力差的最大值/左右轮最大制动力中的大值）≤24%后轴及其他轴（轴制动力＜轴荷*60%时，左右轮制动力差的最大值/该轴轴荷）≤8%（3）制动协调时间合格标准机动车制动形式协调合格时间液压制动0.35s气压制动0.60s汽车列车、铰接客车、铰接式无轨电车0.80s注：综检站GB18565规定协调时间：对采用液压制动系的车辆不得大于0.35 s；对采用气压制动系的车辆不得大于0.56s。
（4）车轮阻滞力合格标准各车轮的阻滞力占该轴轴荷百分比≤5%（5）驻车制动力合格标准机动车类型合格标准总质量/整备质量≥1.2 驻车制动力总和占整车重量百分比≥20%总质量/整备质量<1.2 驻车制动力总和占整车重量百分比≥15%（6）制动完全释放时间要求（仅对汽车要求）：汽车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）不应大于0.80s。
（7）进行制动性能检验时的制动踏板力或制动气压应符合以下要求：(a) 满载检验时①气压制动系：气压表的指示气压≤额定工作气压②液压制动系：踏板力，乘用车≤500N其它机动车≤700N(b) 空载检验时①气压制动系：气压表的指示气压≤600kPa②液压制动系：踏板力，乘用车≤400N其它机动车≤450N两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车检验时，踏板力不应大于400 N，手握力不应大于 250 N。
制动性能检测的基础知识
制动性能检测的基础知识汽车制动性能好坏，是安全行车最重要的因素之一，因此也是汽车检测诊断的重点。
汽车具有良好的制动性能，遇到紧急情况，可以化险为夷；在正常行驶时，可以提高平均行驶速度，从而提高运输生产效率。
一、对制动系的技术要求汽车制动系应具有行车制动、应急制动和驻车制动三大基本功能。
①行车制动系必须使驾驶员能控制车辆行驶，使其安全、有效地减速和停车。
行车制动装置的作用应能在各轴之间合理分配，以充分利用各轴的垂直载荷。
应急制动必须在行车制动系有一处失效的情况下，在规定的距离内将车辆停住。
应急制动可以是行车制动系统具有应急特性或是同行车制动分开的独立系统（注意应急制动不是行车制动中的急速踩下制动踏板）。
驻车制动应能使车辆即使在没有驾驶员的情况下，也能停放在上、下坡道上。
②制动时汽车的方向稳定性，即制动时不发生跑偏、侧滑及失去转向的能力。
③制动平稳。
制动时制动力应迅速平稳地增加;在放松制动踏板时，制动应迅速消失，不拖滞。
④操纵轻便。
施加于制动踏板和停车杠杆上的力不应过大，以免造成驾驶员疲劳。
⑤在车辆运行过程中，不应有自行制动现象。
⑥抗热衰退能力。
汽车在高速或下长坡连续制动时，由于制动器温度过高导致摩擦系数降低的现象称为热衰退。
要求制动系的热稳定性好，不易衰退，衰退后能较快地恢复。
⑦水湿恢复能力。
汽车涉水，制动器被水浸湿后，应能迅速恢复制动的能力。
TOP二、制动系常见故障1、制动失效。
即制动系出现了故障，完全丧失了制动能力。
2、制动距离延长，超出了允许的限度。
3、制动跑偏。
是指汽车直线行驶制动时，转向车轮发生自行转动，使汽车产生偏驶的现象。
由于汽车制动时，偏离了原来的运行轨迹，因而常常是造成撞车、掉沟，甚至翻车等事故的根源，所以必须予以重视。
引起跑偏的因素，就制动系而言，一是左右轮制动力不等；二是左右轮制动力增长速度不一致。
其中特别是转向轮，因此要对制动力增长全过程的左右轮制动力差作出规定，且对前后轴车轮的要求不同。
机动车检验项目及判定标准
一、机动车污染物排放限值及测量方法
1.柴油车污染物排放限值及测量方法(依据GB3847-2018)
2.汽油车污染物排放限值及测量方法(依据GB18285-2018)
(1)双怠速法检验排气污染物排放限值
λ应在1.00±0.05之间，或者在制造厂规定的范围内。
(2)稳态工况法排气污染物排放限值
应同时进行过量空气系数(λ)的测定。
二、机动车安全技术检验项目及标准限值
1.车速表指示误差限值仅对新车注册登记检验时适用(依据GB7258-2012)
2.机动车的轴制动率、轴制动不平衡率、驻车制动率判定标准
(1)空载行车制动性能检验限值要求(依据GB7258-2012)
(2)轴制动不平衡率限值要求(依据GB7258-2012)
(3)加载轴制动率检验判定依据GB21861-2014，三轴及三轴以上载货汽车除第一轴和最后一轴外，其余轴应进行加载，其加载轴的轴制动率应≥50%；并装双轴及并装三轴的半挂车，挂车加载轴的轴制动率应≥45%。
(4)驻车制动性能判定标准(依据GB7258-2012)
3.机动车前照灯判定标准
(1) 前照灯远光光束发光强度最小值要求(依据GB7258-2012)
(2) 前照灯光束照射位置判定标准(依据GB7258-2012)
4.转向轮横向侧滑量判定标准(依据GB7258-2012)。
机动车驻车性能检验知识简介B
四、预备知识●脚标注释f_前、前轮或滚动阻力相关；r_后、后轮；c_从动滚筒；z_主动滚筒；m_力偶矩相关；p_驻车制动；∥_平行于某平面；⊥_垂直于某平面；●质心、质心距、轴上质心高汽车处于静止、水平状态，前后车轮半径视为相同，等于R。
L f、L r是前、后质心距，h是轴上质心高，N f、N r是前、后轮与地面接触受到的支反力。
车辆各质点受重力场作用，视重力集合为集中于车辆质心处、方向向下的重力G。
重力G与N f和N r平衡，有G = N + N根据“作用力反作用力”定律，前轮支反力与前轴荷、后轮支反力与后轴荷，他们的模是相等的，但是，方向相反、且分别作用在车轮和地面上。
所以，上式也可以写成G = G + G式中的G f和G r可用轮重仪测出，再经过计算，便可求出车辆质心（重心）的水平坐标。
L f h G L rRO f O r N f N rL分别取前、后轮接地印痕中心点为矩心，列力矩平衡式∑M =0： N ·L− G·L =0 （1）∑M =0： G·L −N ·L =0 （2）整理得L =L·N G=L · G G （3）L =L· N G=L · G G （4）（3）÷（4）得L L =N N=G G（5）●轴荷与质心距：轴荷与质心距成反比。
质心距↑则轴荷↓；反过来，质心距↓则轴荷↑。
●滚动阻力形成机理[1][2]：滚动阻力是因为轮胎接地印痕区域范围内的压应力不均匀分布形成的，其合力作用线偏向车轮中心垂线左侧（即车轮前半部分，与车辆行进方向相同）。
根据力线平移原理，可以将应力合力F f对车轮的作用效果，视为与车轮中心垂线共线的支反力N f，再加上与车轮旋转方向相反的阻力矩M f一同构成。
（见下图）滚动阻力系数f定义：车轮在一定条件下滚动时，所需之推力与车轮负荷之比。
滚动阻力系数的物理意义：单位车重所需之推力。
驻车制动器驻车效能计算和试验方法
驻车制动器驻车效能计算和试验方法探讨[摘要]驻车制动是制动系统设计时必须满足的三大基本功能之一，即应能使车辆即使在没有驾驶员的情况下，也能停放在上、下坡道上。
驻车制动器设计时，如何保证制动器的驻车效能满足法规要求，以及如何进行驻车效能验证，是本文阐述的重点。
[关键词]驻车制动器、驻车效能、制动法规、效能因数试验方法、制动输入力、驻车制动力力矩1 驻车制动器的功能要求驻车制动器通常具有以下功能：1.1 静态驻车：通过对驻车制动器输入一定的输入量，驻车制动器能使车辆可靠地在原地停驻，即使在没有驾驶员的情况下，也能停放在法规规定的最大上、下坡道上。
1.2 应急制动：当车辆丧失行车制动能力的情况下（制动系统管路失效等原因），通过手或脚（操纵）输入输入量，使车辆产生制动力，达到停车的目的。
2 驻车制动器的分类驻车制动器的分类驻车制动器以其型式分类备注：限于篇幅，本文只对组合式A类驻车制动器的驻车效能和验证方法进行阐述。
3 车辆的驻车效能要求3.1法规要求GB12676-2004《汽车制动系统结构、性能和试验方法》规定：对于M1类（属于组合式A类范畴），在手操纵杆输入力不大于400N,保证车辆满载时能在20%的坡度上驻车。
3.2 车辆所需驻车制动力矩计算以铃木某YS8为例，进行计算 2%20⨯⨯⨯=R G W M ————————— （1）M ：单轮驻车制动力矩N.m W ：车辆满载质量1310kg G : 9.8m/s2R ：车轮滚动半径0.267m %20：指20%坡度按公式（1）得出 YS8 车为满足法规所需的驻车力矩：M =2%20267.08.91310⨯⨯⨯= 343 N.m4驻车制动器的效能计算为验证驻车制动器的驻车制动效能能否满足车辆驻车的要求，需对驻车制动器驻车效能进行计算。
4.1 驻车制动器结构确定对于YS8等经济型轿车，后轴行车制动器和驻车制动器通常采用领从蹄鼓式制动器，驻车制动器为组合式A 类，结构如图1：4.2 驻车制动器的工作原理如图1,驻车时,制动鼓按图示方向旋转(或具有该方向旋转趋势),由于在驻车制动拉臂挂钩A 处施加输入力F ，推杆机械促动下对两蹄产生力1F 、2F ,在2F 作用下，对于右制动蹄来说,是领蹄,产生力图示方向的摩擦力l F ；1F 推动左制动蹄,对于左制动蹄来说,是从蹄, 产生力图示方向的摩擦力Ft ,两摩擦力产生摩擦力矩就是驻车制动力矩，使得车辆能在坡度上停驻。