城市效率动态演化及其驱动因素研究——以天津市为对象
生态系统服务簇空间演变轨迹及其社会-生态驱动的地理探测——以大连市为例
生态系统服务簇空间演变轨迹及其社会-生态驱动的地理探测——以大连市为例闫晓露;李欣媛;刘澄浩;李佳伟;钟敬秋【期刊名称】《生态学报》【年(卷),期】2022(42)14【摘要】生态系统服务簇是多种生态系统服务的组合,明晰生态系统服务簇及其自然⁃社会经济驱动因素,对生态系统服务内部相互依赖机制识别、实现多种生态系统服务间良性互动具有重要意义。
目前生态系统服务簇的识别已得到广泛应用,但对多种生态系统服务之间交互作用的动态过程与影响机理的认识还不够深刻。
针对目前多种生态系统服务间交互作用动态演化分析及其社会⁃生态驱动机理研究不足的现状,以我国北方沿海重要中心城市——大连市为例,选取食物供给、水源涵养、固碳释氧、土壤保持、生境质量和景观美学6种关键服务。
采用Spearman相关性分析方法探究生态系统服务权衡与协同关系,借助自组织网络方法识别生态系统服务簇,进一步分析多种生态系统服务间交互作用的时空分异特征,运用地理探测器探究其空间分异影响因素。
结果表明:①食物供给与土壤保持存在极显著的权衡关系(r=-0.45),土壤保持与景观美学存在极显著的协同关系(r=0.50)。
②2005—2015年大连市生态保育簇空间格局较稳定,水源涵养簇、食物供给簇与服务枯竭簇之间轨迹变化明显,城市扩张与服务枯竭簇演变具有一致性。
③高程、归一化植被指数是影响生态系统服务簇空间分布的关键自然因素,而土地利用强度指数与地均GDP 是影响其空间格局演化的主要社会经济因素。
不同因子间交互作用会强化对生态系统服务簇空间分异特征的解释,特别是社会经济因子与自然因子间的交互作用对服务簇空间格局演化过程具有显著影响。
开展基于服务簇的生态系统服务交互关系研究,可以为区域制定针对性保护规划提供科学依据。
【总页数】14页(P5734-5747)【作者】闫晓露;李欣媛;刘澄浩;李佳伟;钟敬秋【作者单位】教育部人文社科重点研究基地;辽宁省“海洋经济高质量发展”高校协同创新中心;大连理工大学电子信息与电气工程学部;中国科学院地理科学与资源研究所资源与环境信息系统国家重点实验室【正文语种】中文【中图分类】G63【相关文献】1.城市生态用地的空间结构及其生态系统服务动态演变——以常州市为例2.基于生态系统服务簇的深圳市生态系统服务时空演变轨迹研究3.淇河流域生态系统服务权衡及空间分异机制的地理探测4.基于地理探测器的江西省万安县生态脆弱性时空演变及驱动力分析5.基于地理探测器的喀斯特山区生态系统服务关系分异特征及驱动力解析——以贵州省为例因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
生态城市建设中循环经济体系构建研究——以天津市为例的开题报告
生态城市建设中循环经济体系构建研究——以天津市为例的开题报告一、研究背景和意义随着全球城市化进程的加速，城市建设发展面临多种问题，如污染、能源短缺、气候变化等。
目前，以经济发展为中心的城市发展模式已经不适应市民对于更高水平的环境保护和生活舒适的追求，因此，构建循环经济体系成为新时期城市建设的发展方向。
天津市是我国的经济重镇和大港口城市，城市化率高，发展水平较高，但城市环境和资源状况存在巨大的压力和限制。
因此，开展天津市循环经济体系构建研究，对于推动城市可持续发展具有重要意义。
二、研究内容和方法本研究旨在探究天津市建设生态城市的循环经济体系构建问题，分析城市循环经济体系的现状和存在的瓶颈，提出适合天津市的循环经济模式，为城市循环经济体系的建设提供参考和决策依据。
具体研究内容包括以下几个方面：1.基于生态城市的概念，分析循环经济与生态城市建设的关系；2.分析天津市的城市循环经济现状和存在的问题，挖掘城市循环经济的潜力；3.总结国内外典型城市的循环经济模式和经验，对比和评估各种模式的适应性和可行性；4.提出适合天津市的循环经济模式和路径，包括资源回收利用、能源利用和污染治理等方面的技术和政策措施；5.通过实证研究和数学建模等方法，验证循环经济体系的可行性和经济效益，提出补充和改进建议。
三、预期研究成果本研究的预期成果如下：1.深入分析天津市经济和城市化发展背景，探究循环经济与生态城市建设的关系；2.准确描述天津市城市循环经济的现状和问题，提出发展方向和建议；3.根据国内外先进的循环经济模式和规划实践，提出适合天津市的循环经济模式和规划路径；4.通过实证分析和综合评估，验证循环经济体系的可持续性和经济效益，并提出建议；5.为天津市的城市发展、生态建设和循环经济体系的建设提供科学论证和决策支持。
四、拟定研究计划研究时间：2021年9月-2022年6月拟定工作计划：第一章：绪论（2021年9月-10月）1.1 研究背景和意义1.2 国内外研究现状1.3 研究内容和方法第二章：循环经济与生态城市建设的理论分析（2021年11月-2022年1月）2.1 循环经济的概念和原理2.2 生态城市建设的特点和要求2.3 循环经济与生态城市建设的关系和互动作用第三章：天津市城市循环经济的现状和问题分析（2022年2月-3月）3.1 天津市城市经济和城市化发展的背景3.2 天津市城市循环经济的默认问题3.3 城市循环经济的潜力分析第四章：国内外典型城市的循环经济模式分析（2022年4月-5月）4.1 国内外典型城市循环经济模式的概述和特点4.2 国内外典型城市循环经济模式的优缺点对比4.3 天津市循环经济模式选择的基本原则第五章：天津市循环经济模式与规划路径（2022年6月）5.1 基于天津市循环经济现状和潜力分析的模式建议5.2 基于循环经济的城市规划和政策研究建议第六章：结论与建议（2022年6月）6.1 研究结果总结6.2 研究成果分析6.3 研究的创新性和局限性6.4 可持续城市发展中的启示和建议五、参考文献[1] 贺汉元, 韩裔伊. 循环经济与生态城市建设新路径: 理论、实践与政策[M]. 北京: 中国气象出版社, 2011.[2] 韩林, 庞树申. 循环经济导论[M]. 北京: 化学工业出版社, 2014.[3] 王志强. 城市生态建设: 理论与实践[M]. 北京: 科学出版社, 2012.[4] SUN R., LI J., CHEN X. A Review of Urban Metabolism Studies: Methods, Models, and Frameworks[J]. Environmental Science & Technology, 2018, 52(10): 5746-5757.。
城市形态过程视角下城市商业中心区空间格局演进——以贵阳市“大十字”地块为例
中图分类号 TU984.18 文献标识码 B 文章编号 1003-739X （2024）05-0081-06 收稿日期 2023-08-21摘 要 “大十字”是贵阳市商业区的中心，承载着贵阳历史文化和城市商业空间的变迁。
借鉴城市形态学理论，把贵阳市“大十字”地块城市形态演变过程划分为四个阶段，并结合不同阶段的历史地图，对其城市形态演变过程中的街道系统、建筑功能、建筑基底、建筑高度、地块循环等形态要素进行分析，从而归纳出城市商业中心区空间格局演进规律和特征。
发掘贵阳城市中心城区地域特色，加深对城市系统时空发展的理解，以期对城市更新提供科学依据。
关键词 城市形态学 形态演变 空间格局 中心城区Abstract The Dashizi district is the center of Guiyang commercial district, carrying the changes in Guiyang's historical culture and venue space. Using the theory of urban morphology for reference, the evolution process of urban morphology of Guiyang's Dashizi district is divided into four stages, and combining with the historical maps of different stages, the street system, building functions, building bases, building heights, plot circulation and other morphological elements in the evolution process of urban morphology are analyzed, so as to summarize the evolution rules and characteristics of the spatial pattern of the urban commercial center. Exploring the spatial characteristics of the central urban area of Guiyang, and deepening the understanding of the spatiotemporal development of the urban system can provide a scientific and reasonable basis for urban renewal.Keywords Urban morphology, Morphological evolution, Spatial pattern, Central urban area城市形态过程视角下城市商业中心区空间格局演进——以贵阳市“大十字”地块为例Evolution of the Spatial Pattern of Urban Commercial Centers from the Perspective of Urban Form Process：A Case Study of the Dashizi District in Guiyang黄 蕊 | Huang Rui 张建涛 | Zhang Jiantao贵阳市“大十字”地块（简称“大十字”地块）作为贵阳市老城区的发展起源，承载了贵阳市民生活和城市发展的记忆，是贵阳市历史发展的地区缩影，具有历史价值和文化价值。
城市土地利用变化模型及其驱动因素探究
城市土地利用变化模型及其驱动因素探究引言城市土地利用变化是城市化进程中的重要问题，它直接影响到城市规划、土地资源的可持续利用以及社会经济发展。
了解城市土地利用变化模型及其驱动因素，对于合理规划城市发展、保护土地资源具有重要价值。
本文将探究城市土地利用变化模型及其驱动因素，以期提供理论与实务指导。
一、城市土地利用变化模型城市土地利用变化模型是对城市土地利用变化的规律进行建模描述的方法，旨在揭示土地利用变化的动态过程，以帮助预测未来的土地利用情况。
目前常见的城市土地利用变化模型有马尔可夫链模型、细胞自动机模型和基于地统计学的模型等。
1. 马尔可夫链模型马尔可夫链模型是一种基于概率的统计模型，通过分析土地利用状态之间的转移概率，预测未来的土地利用状况。
该模型假设土地利用状态之间的转移概率只与当前状态有关，与历史状态无关。
马尔可夫链模型简单、易于计算，但不考虑历史的影响因素，模拟结果有一定的不确定性。
2. 细胞自动机模型细胞自动机模型是一种基于空间交互的模型，将城市土地划分为若干个细胞，并根据细胞之间的交互规则模拟土地利用变化过程。
该模型考虑了空间布局的影响，可以较好地模拟城市土地利用的空间分布特征。
然而，细胞自动机模型的参数设置较为复杂，对数据的要求较高。
3. 基于地统计学的模型基于地统计学的模型是一种通过对土地利用变化进行区域统计分析，揭示其空间分布格局与变化趋势的方法。
该模型通过构建土地利用变化的空间模式，探讨土地利用变化与驱动因素之间的关系，并预测未来的土地利用情况。
这种模型同时考虑了驱动因素的作用，可以为城市规划和土地资源管理提供科学依据。
二、城市土地利用变化的驱动因素城市土地利用变化是多种驱动因素的综合结果，从经济、社会、环境等多个角度分析驱动因素，对于把握城市土地利用变化的规律及制定相应的政策具有重要意义。
以下是常见的城市土地利用变化的驱动因素。
1. 经济因素经济因素是城市土地利用变化的主要驱动力之一。
土地集约利用与经济高质量发展的耦合协调及障碍度分析——以环长株潭城市群为例
69--农业经济与管理 引用格式： 陈艺元. 土地集约利用与经济高质量发展的耦合协调及障碍度分析：以环长株潭城市群为例[J]. 湖南农业科学，2024（3）：69-76. DOI:10.16498/ki.hnnykx.2024.003.016党的二十大报告强调，全面建设社会主义现代化国家开局起步关键时期的主要目标任务之一就是“经济高质量发展取得新突破”[1]。
城市群作为推动社会经济快速发展的重要引擎，是实现我国高质量发展的重要承载体[2]。
土地是社会经济发展的空间载体，在我国大多数地区，尤其是经济比较发达的城市群地区，各项经济建设活动引起了对土地需求的大幅上升，而土地作为不可再生资源，其面积具有有限性，随着经济的快速发展，二者之间的矛盾越发凸显[3]，由此导致的土地利用结构不合理、土地利用效率低下等问题严重制约了城市群经济社会的发展。
土地集约利用与经济高质量发展相互促进，彼此影响。
一方面，随着土地投资强度和产出效益的增强，城市群土地集约利用水平相应得到提升，同时也会促进城市群经济发展；另一方面，土地粗放、低效利用会加剧土地供需矛盾，降低经济发展质量，不利于经济可持续发展。
因此，研究城市群土地集 土地集约利用与经济高质量发展的耦合协调及障碍度分析——以环长株潭城市群为例 陈艺元 （湖南师范大学地理科学学院，湖南 长沙 410000）摘要： 基于多因素综合评价法对环长株潭城市群8个城市的土地集约利用水平与经济高质量发展水平进行了评价，在此基础上采用耦合协调度模型、相对发展度模型探讨二者耦合协调关系的时空演变特征，并引入障碍度模型分析障碍因子。
结果表明：（1）研究期内各市的土地集约利用水平及经济高质量发展水平均呈上升趋势，但各市之间发展差距不断扩大；（2）城市群土地集约利用与经济高质量发展耦合协调性趋向优化，发展状态由失调衰退阶段进入基本协调阶段，且同步发展型城市数量不断增加，两大子系统明显得到改善；（3）人均建设用地面积、人均旅游外汇收入、每万人国际互联网户数、货物进出口总额占GDP 比重是阻碍城市群土地利用与经济发展协调性的主要障碍因素。
我国内陆省国际物流网络连通性分析——以中欧班列为例
2024年2月Feb.2024重庆工商大学学报(社会科学版)Journal of Chongqing Technology and Business University Social Science Edition第41卷第1期Vol.41㊀No.1doi :10.3969/j.issn.1672-0598.2024.01.002㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀∗收稿日期:2022-11-21㊀基金项目:国家自然科学基金项目(71801150) 一带一路贸易与政策驱动下基于无水港的跨境物流网络重构与优化㊀作者简介:魏海蕊(1985 ),女,山东聊城人;博士,上海理工大学管理学院副教授,主要从事 一带一路 倡议下的物流系统研究㊂陆天浩(1996 ),男,江苏南通人;上海理工大学管理学院硕士研究生,主要从事物流系统研究㊂㊀本文引用格式:魏海蕊,陆天浩.我国内陆省国际物流网络连通性分析 以中欧班列为例[J].重庆工商大学学报(社会科学版),2024,41(1):14-26.我国内陆省国际物流网络连通性分析以中欧班列为例∗魏海蕊,陆天浩(上海理工大学管理学院,上海㊀200093)摘要:开放性是 一带一路 的基本内涵,但对于中国的内陆省份而言,其传统的国际物流方式主要依赖沿海港口来间接实现,其本身并不具备直接进出口物流功能㊂在收集内陆港㊁ 一带一路 节点实际数据的基础上,从内陆港与海港间的定向联系及中欧班列开行线路所建立的连接关系的角度,利用复杂网络理论构建了16个内陆省份与 一带一路 节点的物流连通性的指标评价体系㊂从可达性和重要性这两个维度对内陆省份的国际物流连通性能力及其影响因素进行分析㊂结果表明:内陆省在 一带一路 国际物流网络中的连通性并不强,但可以通过加强自身内陆港与港口之间的合作关系以及增开中欧班列线路等方式改善其连通性㊂关键词:复杂网络; 一带一路 ;内陆港;物流连通性;中欧班列中图分类号:F259.27㊀㊀㊀文献标志码:A㊀㊀㊀文章编号:1672-0598(2024)01-0014-13一、引言一带一路 倡议于2013年首次被提出,依托于丝绸之路这一闻名的历史符号,促进中国全面对外开放水平㊂开放性是 一带一路 的基本内涵,但对于中国的内陆省份而言,其传统的国际物流方式主要依赖于沿海港口来间接实现,其本身并不具备直接进出口物流功能㊂而物流连通性是全球化经济中加速国际贸易和合作所依赖的先决条件之一[1],与国际物流网络通畅链接的缺乏成为长期制约内陆地区对外贸易发展的重要障碍之一,迫切需要破除这一掣肘以提升内陆地区对外开放水平㊂在此背景之下,在构建内陆国际物流网络中起到重要作用的内陆港开始引起内陆地方政府的关注而迅速扩张㊂内陆港是指在内陆地区能够提供报关㊁报检㊁签发提单等一系列服务的现代化物流中心[2],内陆41第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析港的建设对内陆省份而言相当于将沿海港口前置延伸到内陆地区,使内陆地区也具备了通关报检等国际物流功能㊂这些功能让内陆港成为内陆地区连接 一带一路 网络的枢纽,即通过内陆港与沿海港口的定向合作将内陆地区链接到 21世纪海上丝绸之路 ,通过具有无水港功能的铁路中心站开通中欧班列,将内陆地区链接到了 丝绸之路经济带 ㊂截至目前,已运行内陆港近150个,海港-内陆港以及口岸-内陆港之间的定向合作快速推进,中欧班列开行线路70余条,随着中欧班列开行数量的快速增长,使得中国内陆地区能够更深入地参与国际贸易[3]㊂那么通过内陆港连接到 一带一路 的各内陆地区在国际物流网络中实现了怎样的地位与连通性,如何进一步提高其国际物流连通性,成了当下重要的研究问题㊂由此,本文基于无水港的内陆地区在 一带一路 综合国际物流网络中的连通性及其提升展开策略研究㊂通过16个内陆省份依托内陆港与海港的合作关系所形成的连接关系,70条中欧班列线路所构建的内陆省㊁边境口岸㊁境外城市之间的连通关系,建立了内陆省份与 一带一路 相关节点城市的复杂网络模型,采用了改进的引力中心性,并在原有几个经典中心性指标的基础上构建出表示物流连通性的指标体系㊂本研究为内陆省份参与 一带一路 提出了相应的优化策略,为内陆省份找准其在国际物流网络中的定位,尤其是利用中欧班列这一对外贸易方式,提升其在 一带一路 倡议下的参与程度,促进经济发展提供决策参考㊂二、文献回顾目前,对于物流连通性的研究主要关注点可以分为两类㊂第一类,关注海上运输连通性[1]㊂例如: Lun和Hoffmann[4]分析了航运连通性与两种类型的贸易流(贸易内贸易和额外贸易)之间的关系;Rumaji 等[5]通过构建三种方案,以帮助降低总运输成本,进而找到最佳的解决方案来改善印度尼西亚的东部连通性;张新放等[6]借助空间计量模型测度了中国环渤海各个港口连通性及其影响因素的时空差异; Cheung等[7]提出了一种算法,可以快速识别当前不在集装箱物流运输网络中的哪个链接最能改善其连通性;Ji等[8]提出了一种基于网络连通性评估的海上机会网络路径协议,评估源节点和目的节点之间的连通性㊂第二类,关注城市物流网络的连通性㊂Akhavan等[9]从第三方物流的角度评估所在城市的物流全球网络连通性;Boulos[10]解释了城市与港口关系的发展,建立建模框架以实现可持续的城市-港口连通性;刘江会等[11]利用跨国公司的空间分布数据并使用复杂网络分析法对 一带一路 关键城市和国内的主要节点城市从多维度测度了联系强度和影响力;贾鹏等[12]以110个枢纽城市为研究对象,从空间演化的角度探究了城市网络的复杂性及连通性㊂此外,也有少量对航空物流运输网络连通性的研究,Muel-ler[13]探究了受到COVID-19的影响后,欧洲航空物流运输网络的连通性变化;Morlotti等[14]分析了欧洲四大集成商的航空运输网络战略和稳健性,估计了节点不可用时的连通性损失;对于无水港连接作用下的内陆地区的物流连通性的研究也是侧重于海港与内陆港的联系[15];Wei和Sheng[16]侧重海港与内陆港的合作,探讨部分内陆城市连接到海运物流网络中的连通性㊂然而,有研究指出,中欧班列的快速发展能够显著促进内陆地区的对外贸易发展[17][18],对内陆地区国际物流功能和效率产生重要影响㊂目前的相关研究大都聚焦在海运的连通性上,鲜有考虑以铁路运输为主要运输方式的陆运连通性㊂随着中欧班列的开通及发展,也涌现出研究中欧班列物流网络的相关文献㊂这些文献多从中欧班列的节点城市来展开研究㊂王东方等[19]通过改良的熵权法和引力模型,分析了中欧班列节点城市物流网络的网络密度,进而提出相应的政策建议;刘晓宇等[20]测算了中欧班列主要节点城市间贸易与物流联系强度,分析得出该网络的中心性和凝聚子群,为集货中转地的选择提供了参考;Zhang等[21]将多属性决策模型与算法开发相结合,计算出中欧班列节点重要性排名,以确定中欧班列中的重要节点㊂黄由衡等[22]51重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷以货源要素为主来探索中欧班列枢纽城市的聚散效应,提出一种周期性运动来为这些城市的良好生态提供保障;Zhang等[23]研究了 一带一路 下国际物流网络的演变,并提出了一种依托于复杂网络的新模型来探索该网络的迭代过程㊂张建斌等[24]应用了TOPSIS综合评价法,研究了中欧班列城市间物流网络的空间联系;Yang等[25]从 渝新欧 的视角,建立了一种综合方法发现了 渝新欧 班列是一种新的洲际运输模式,并提出了一种计算可达性的方法㊂此外,也有分析物流网络脆弱性的研究,Wang等[26]提出了一种动态分层的多式联运网络来揭示中欧班列的脆弱性,并提出了抑制级联故障的相关建议㊂在陆运物流网络的研究中大都只考虑了中欧班列,与海运网络相结合不足;而事实上,内陆港的枢纽功能已将内陆地区链接到了既包含海运与包含陆运的综合国际物流网络之中㊂综上所述,综合评价内陆地区在陆上国际物流网络和海上物流网络构成的 一带一路 综合国际物流网络中的连通性十分必要㊂三、评价方法本文的物流连通性用以表示被评价省份通过内陆港链接到 一带一路 国际物流网络而其自身所具备的为参与对外贸易的内陆港这一物流节点所提供的可达性和重要性水平㊂从复杂网络的角度,以内陆省份其自身的内陆港到 一带一路 相关节点的可达性和内陆省份在整个网络中所扮演角色的重要性来评价内陆省份的连通性能力㊂识别一个节点的重要性,在复杂网络中优化网络结构具有重要的意义[27]㊂有研究通过探索节点与其直接相邻以及间接相邻节点之间的相关关系,提出了一个基于邻接信息熵的节点重要性的算法[28];Ma等[29]提出了一个重力中心指数来识别在复杂的网络中有影响的传播者;而可达性是由Hansen[30]首次提出,他将其定义为交通网络中各节点相互作用机会㊂在世界海运网络中,其可达性通常表示从网络中的一个港口到另一港口之间所有路径中的最短路径的便捷性[31]㊂假定一个具有N个节点的有向无权网络,抽象为图形G(V,E),其中V={1,2, ,i, ,j, ,n}是节点集,并且E是连接成对节点的一组边㊂定义1:度中心性(DC),是指在网络中所有与节点i直接相连的节点数目之和,是在复杂网络中常用的一个指标,用来评价节点的重要性,如下:C D i()=ðN j x ij(1)其中,j是网络中其它节点,x ij表示如果节点i与j之间直接相连为1,否则为0㊂定义2:影响修复性指标(SIR),通过节点自身的度与节点的相邻节点的度之和来评价节点重要性的一个指标[32]㊂由于节点之间是相互影响的,一个节点的重要性不仅仅体现在其本身,也与跟它相连接的其他节点的重要性相关,而使用该指标能有效克服评价一个节点时的片面性[33]㊂此外,可以在度中心性的基础上较为容易的整理出该指标所需要的数据,其计算的过程也较为简便㊂节点i的影响修复性指标,如下:C L i()=CD i()+ðuɪΓ(i)C D u()(2)其中,Γ(i)是节点i的邻接点集,节点i与节点u相邻㊂定义3:改进的引力中心性(GC),原来的引力中心性[29]是基于节点的k-shell值㊁节点间物理距离,来评价节点影响力的一个指标,该指标在节点重要性的基础上同时考虑了物理距离这一因素㊂而改进后的引力中心性,该指标不仅通过k-shell值来评价节点的重要性,也通过基于进出口贸易额的有效距离来评价节点之间的可达性,改善了从全球网络来看内陆地区的物理距离这个比较单一的参数,能更准确地61第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析描述一个节点㊂节点i 的引力中心性如下:C G k ()=ðl ɪΨkks k ()ks (l )D 2kl (3)P kl =F kl F k(4)F k =ðlF kl (5)D kl =1-lgP kl M k(6)其中,k 为内陆节点,l 为与k 相连的海港与口岸节点,ks k ()是节点k 的k -shell 值,Ψk 为到节点k 的距离小于或等于给定值r 的邻域集,在本文中r 的大小为1㊂D kl 为节点k 与节点l 之间的有效距离,F kl 为与节点k 相连的节点l 的吞吐量,F k 为与节点k 相连的所有节点l 的吞吐量之和,P kl 用以估计节点k 通过节点l 进行对外贸易的比重,M k 为内陆节点k 的对外贸易额㊂四㊁内陆省份参与 一带一路 的网络构建根据相关文献以及网络数据的调查,目前我国已有149个建成和在建的内陆港㊂除西藏㊁青海之外,所有省份均有内陆港布局,另外贵州省的内水港目前还处于规划建设阶段,排除这3个内陆省,本文选择16个内陆省份进行了研究㊂这16个内陆省份通过其内陆港与海港之间的定向合作与 21世纪海上丝绸之路 海运网络建立连接,同时通过以内陆港为起点的中欧班列线路与沿边口岸合作进而连接到 丝绸之路经济带 沿线国家和地区㊂表1显示了内陆省通过内陆港与海港和沿边口岸合作之间的邻接关系㊂表1 内陆省份通过内陆港与港口和通过中欧班列与口岸间的邻接关系序号省市(自治区)内陆港海港沿边口岸中欧班列线路1黑龙江穆棱内陆港大连港哈尔滨无水港大连港绥化陆港营口港满洲里比克良汉堡2吉林长春内陆港大连港满洲里汉堡3云南昆明无水港广州港泸州港深圳港阿拉山口/霍尔果斯鹿特丹4山西侯马无水港大同内陆港太原内陆港连云港天津港天津港天津港阿拉山口/霍尔果斯明斯克马拉舍维奇5宁夏银川无水港连云港惠农无水港天津港阿拉山口/霍尔果斯汉堡6河南郑州无水港鹤壁内陆港安阳内陆港连云港青岛港天津港天津港日照港阿拉山口/霍尔果斯列日二连浩特汉堡7陕西西安无水港青岛港天津港阿拉山口/霍尔果斯阿拉木图8新疆都拉塔内陆港天津港阿拉山口/霍尔果斯杜伊斯堡71重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷续表1序号省市(自治区)内陆港海港沿边口岸中欧班列线路9重庆寸滩内陆港城陵矶港阿拉山口/霍尔果斯杜伊斯堡满洲里切尔克斯克10甘肃兰州无水港青岛港嘉峪关内陆港天津港阿拉山口/霍尔果斯汉堡11江西赣州无水港鹰潭无水港上饶无水港萍乡无水港吉安无水港厦门港厦门港宁波港宁波港宁波港深圳港阿拉山口/霍尔果斯莫斯科12湖北襄阳无水港宁波港武汉无水港上海港阿拉山口/霍尔果斯帕尔杜比采汉堡杜伊斯堡伊尔库兹克13内蒙古通辽无水港呼和浩特内陆港鄂尔多斯内陆港巴彦淖尔内陆港二连浩特无水港包头内陆港营口港锦州港天津港天津港天津港天津港天津港二连浩特莫斯科14北京北京朝阳无水港天津港二连浩特乌兰巴托15湖南衡阳无水港长沙港长沙无水港深圳港株洲无水港深圳港醴陵无水港深圳港阿拉山口/霍尔果斯杜伊斯堡满洲里汉堡16四川青白江无水港龙泉驿无水港雅安无水港武汉港泸州港奉节港宜宾港阿拉山口/霍尔果斯罗兹蒂尔堡纽伦堡弗罗兹瓦夫海运网络数据是根据收集的长荣㊁马士基㊁达飞等7个约占全球海运运输份额近50%的班轮公司官网船期表,整理出了 21世纪海上丝绸之路 沿线139个港口的名称㊁位置㊁连接关系等数据㊂跨境陆运网络数据是在‘中欧班列建设发展规划(2016 2020年)“的基础上,结合近年来各省所发布的中欧班列网络数据,收集了70条中欧班列的运行线路,整理出 丝绸之路经济带 沿线的24个相关的节点以及节点之间的连接关系㊂综合上文,将16个内陆省份与 21世纪海上丝绸之路 沿线139个港口和 丝绸之路经济带 沿线24个口岸节点分别构建出邻接矩阵,同时构建出一个综合的179ˑ179的0~1邻接矩阵㊂五、内陆省份的连通性分析根据上文所构建出的邻接矩阵,使用前文中所定义的方法,用Ucinet 软件获得节点的DC 值,在此基础上进一步计算得出SIR 值和GC 值㊂81第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析对各个网络节点进行编号,分为 21世纪海上丝绸之路 网络㊁ 丝绸之路经济带 网络和 一带一路 综合网络3个网络涉及的港口和口岸以及内陆省,按DC值的大小从大到小排列,并将DC值㊁SIR值和GC值这些数值显示在表2中㊂表2㊀内陆省份参与的 一带一路 21世纪海上丝绸之路 丝绸之路经济带 各节点的指标值 21世纪海上丝绸之路 丝绸之路经济带 一带一路序号节点DC SIR序号节点DC SIR序号节点DC SIR1新加坡港556971新疆口岸271071新加坡港556972上海港466092满洲里11372上海港466133巴生港386763二连浩特7353巴生港386764宁波港305424汉堡5554宁波港305485丹戎帕拉帕斯港305545杜伊斯堡5475丹戎帕拉帕斯港305546深圳港285306罗兹5496深圳港28537139曹妃甸11524不来梅125序号节点DC SIR GC 140江西613325河南972164河南1314922.67 141云南510726四川760165四川10807.92 142河南46227重庆663166重庆885 6.75 143湖南49628陕西556167江西816617.49 144湖北38729甘肃547168云南714111.87 145四川31230湖北442169陕西711115.61 146黑龙江23231北京321170甘肃71008.52 147山西23032湖南341171湖北714316.95 148宁夏23033云南232172湖南714013.70 149陕西24434山西235173山西4697.59 150重庆2835宁夏231174宁夏463 4.87 151甘肃24436新疆231175内蒙古448 5.13 152内蒙古23537江西230176北京44714.61 153吉林11738内蒙古212177黑龙江343 5.64 154新疆12039黑龙江111178新疆353 4.89 155北京12040吉林111179吉林228 2.73(一)传统海运物流网络与考虑了中欧班列物流网络的对比分析为了便于比较分析,本文将16个内陆省份从整体的网络中抽离出来㊂分别分析了它们在海运网络即21世纪海上丝绸之路网络和陆运网络即丝绸之路经济带网络中的重要性指标,并将其DC值和SIR值按DC值排序显示在图1和图2中㊂91重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷㊀图1㊀海运网络中内陆省份节点重要性的指标图2㊀陆运网络中内陆省份节点重要性的指标在海运网络中,江西㊁云南㊁河南㊁湖南㊁湖北这5个省份的SIR 指标的数值相较于其他省份要高,而从各省份所邻接的港口可以看出,江西㊁云南和湖南都与深圳港相连,河南与天津港和青岛港相连,湖北与上海港相连,这些省份都与在海运网络中的核心节点有所连接,间接提高了这些节点在网络中的重要性㊂而重庆的SIR 指标垫底,这是由于不直接和大型的港口相连接,北京的DC 值垫底在于只与一个港口连接,影响了其在网络中的地位㊂在陆运网络中,河南在网络中具有更强的重要性,通过分析中国的铁路网络可以发现,郑州铁路枢纽是我国重要的铁路枢纽,位于国家铁路交通大动脉京广铁路㊁陇海铁路的中央心脏位置,得益于其地理位置,河南在陆运网络中的重要性居于首位㊂排名第二的四川,由于开行的中欧班列的线路更多,使得其在中欧班列的网络中的重要性增强㊂而重庆改变了其在海运网络中相对较低的地位,作为一个率先开行中欧班列的城市,不仅有西线运输线路,还有东线运输线路,使得其在陆运网络中更具影响力㊂而诸如北京㊁内蒙古㊁黑龙江㊁吉林,与其相连的口岸二连浩特或满洲里所运行的中欧班列的线路数量相较于新疆口岸而言偏少,这导致了这些省份的重要性偏弱㊂就二连浩特和满洲里口岸而言,需要与更多的省份建立合作关系,充分发挥与俄罗斯毗邻的优势,吸引更多的货物从这两个口岸进行进出口㊂图3㊀综合网络中内陆省份节点重要性的指标在考虑了中欧班列的综合网络中,海运网络和陆运网络中都有一定地位的省份在综合网络中也有较高的地位,例如河南㊂而江西因为在海运网络中有较高的重要性,使得其在综合网络中也有很高02第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析的地位㊂可以发现的是,虽然中欧班列不断地开行,然而暂时还是难以动摇海运网络对内陆城市的影响㊂值得一提的是,在海运网络中表现并不出色的四川㊁重庆这两个远离海岸的内陆省份,由于开行中欧班列的缘故,使得其在综合网络中的DC排名分别位居第二㊁第三,与其他节点的连接关系变多,逐渐摆脱由于地理位置所带来的进出口物流困境㊂而导致这两个省份SIR指标偏低的原因在于其所邻接的沿边口岸暂时还不具有沿海港口同等的重要性㊂(二)基于SIR的聚类分析按SIR指标进行排序,可以把16个内陆省份节点聚为3类:云南㊁湖南㊁湖北㊁河南㊁江西这5个内陆省份的排名最高,排名30~45,为第一类㊂第二类为排名50~80的重庆㊁四川㊁陕西㊁甘肃这4个内陆省份㊂剩下的是排名85~145的山西㊁宁夏㊁内蒙古㊁北京㊁新疆㊁黑龙江㊁吉林,为第三类㊂可以发现的是,排名靠前的5个内陆省份都与核心港口有连接关系,其中江西㊁湖南㊁云南都与深圳港相邻接,河南与天津港邻接,而湖北与上海港㊁宁波港邻接㊂由此可见,内陆省份的重要性与其相邻接的港口的重要性呈现正相关㊂因此,内陆省份通过与具有更高的地位的港口建立合作关系,能有效提高其在国际物流网络中的重要性㊂图4㊀各内陆省份聚类分析图而第二类,更多的是由于中欧班列的影响,使得这几个原本更为偏西部的省份较第三类省份的排名更高㊂可见在传统海运进行对外贸易物流的基础上,开拓更多对外贸易物流通道对提升自身的重要性具有一定的作用㊂同时,对第二类省份而言,在连接核心港口困难的情况下,使自身成为陆路运输的核心节点对增强其连通性具有重要意义,对于第三类省份也有借鉴意义㊂(三)内陆省在综合网络及陆运网络中的引力中心性分析由于只考虑了节点之间的连接关系,节点与节点之间的连接存在一定的相似性,如某省份连接相同的港口,故有些节点不能很好地进行区分㊂于是采用了引力中心性这一指标来对各个节点进行分析,一方面通过k-shell值来分析其在网络中的重要性,另一方面通过有效距离来分析两个节点之间的可达性,12重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷这里通过分析节点的贸易量来衡量节点之间相互抵达的容易程度㊂图5㊀内陆省的引力中心性GC通过对每个省份GC值的计算,再对在综合网络下的各省份GC值进行降序排序,可以发现河南㊁江西㊁湖北㊁陕西㊁北京这5个省份的GC值相对较高,这是由于与临海的港口(尤其是MSR中的核心港口)之间开展的深度合作,考虑了内陆港与港口之间的距离以及自身发展所需,取得沿海港口不同程度的优惠补贴与便利通关政策,使得其对外贸易水平不断提高,促进了经济的发展㊂此外,从图5可以发现湖南㊁重庆㊁四川这3个特殊的省份㊂湖南省在陆运网络中的GC值排名第三,其积极开展中欧班列的线路运行,截至2021年4月13日,中欧班列(长沙)运输网络不断扩展,已开行俄罗斯㊁明斯克㊁马拉㊁布达佩斯㊁中亚㊁东盟等去程班列,中亚㊁俄罗斯㊁汉堡㊁布达佩斯等回程班列,其常态化的运行路线达10余条,每周稳定开行9至12列,构建了覆盖中亚㊁东盟㊁欧洲等地区的国际多式联运物流网络枢纽㊂与湖北省相比,湖南省同时有东线和西线的线路,这使得湖南省的GC值略高于湖北省㊂内陆省通过与更多的口岸建立合作关系,能够有效地提升自身的连通性能力㊂在陆运网络中排名第二的四川省,其拥有更强的可达性,与其邻接的节点之间的有效距离更短,这得益于其较为出色的对外贸易㊂同时,其邻接的节点数量众多,开行了去往罗兹㊁纽伦堡㊁蒂尔堡等线路,有效提高了四川省的影响力㊂成都中欧班列2018年开行1587列,2019年开行1600列,2020年开行2800列,到2021年4月26日,累计开行超过8000列㊂从图6可以看到近年来,成都的中欧班列开行数量增速加快,四川省的对外贸易正蓬勃发展㊂此外,成都与重庆之间的中欧班列也建立了合作关系,从2021年1月1日起,统一使用 成渝 号这一品牌开行班列,也进一步促进了对外贸易㊂重庆市在陆运网络中GC值位列第一,表明了其在中欧班列这项对外贸易途径中是最具影响力的城市,作为中欧班列的缘起城市,自2011年3月开行首列中欧班列这10余年来,其对外出口贸易的金额较未开行中欧班列之前有了很大程度提升,开行的前4年,年增长率分别达到了164.91%㊁94.43%㊁21.33%㊁35.50%,并在之后逐渐形成稳定的出口格局㊂但也可以看见重庆的对外贸易陷入了一个瓶颈,未来如何进一步提升其对外贸易能力,一方面通过吸引其他省份的货物从重庆搭上中欧班列,另一方面从成渝合作或与其他省份合作的角度,对相似的货种㊁相同的目的地进行合作运输,从而降低成本,吸引原来通过海运运输的商家或第三方物流商转变到通过中欧班列运输,进而通过对外贸易额的增长进一步增强其连通性㊂22。
提升城市科技创新效率的路径与方法研究
区域经济评论2021.01REGIONAL ECONOMIC REVIEW 【区域创新发展】提升城市科技创新效率的路径与方法研究*穆广杰摘要：国家中心城市作为区域内的科技创新主体和资源集中地，是区域科技创新的中心。
基于DEA模型对我国9个国家中心城市2009—2019年的科技创新综合效率进行测算，利用Tobit模型对科技创新综合效率的影响因素进行分析，结果表明：9个国家中心城市在2009—2019年的科技创新综合效率差异较大，部分城市未达到DEA相对有效。
经济发展水平、政策支持程度、高科技企业科技创新投入与产出、教育水平、人力资源水平等因素对科技创新综合效率存在显著的正向影响。
因此，各个中心城市应通过坚持需求导向和问题导向,优化科技创新资源配置,加大科技、教育投入力度,大力推进科技创新成果的转化,完善科技创新保护机制等途径，通过政府职能与角色的转变,促进科技创新资源的有效融合,建立科技人才、科技信息的共享平台,加大基础性研究的支持力度等方法来提升城市科技创新效率。
关键词：中心城市；科技创新效率；路径与方法；DEA分析中图分类号：F293文献标识码：A文章编号：2095-5766（2021）01-0105-08收稿日期：2020-11-22*基金项目：河南省软科学研究计划项目“河南省‘五大发展理念’实际效果的测度指标体系与统计方法研究”（182400410380）。
作者简介：穆广杰，男，郑州航空工业管理学院教授（郑州450015）。
一、引言创新是以新思维、新发明和新描述为特征的概念化过程，是人类特有的认识能力和实践能力，是人类主观能动性的高级表现形式，是推动社会进步和经济发展的动力，是以对生产要素和生产条件进行新的组合，包括科技、组织、商业和金融等一系列活动的综合过程。
科技创新则是指利用已有知识去发展新的知识、技术，在科学技术领域所开展的一种创造性、系统性活动，其主要来源是科学上的新发现，是将目前最新的科学研究成果迅速转化为新技术、新工艺，从而实现大幅度的技术进步，是以需求为导向的一切新技术、新知识的发明创造，并将其运用到实际生产当中不断产生商业价值的过程，是科学投入—科技成果—经济成果的全过程。
国家级新区设立与土地利用效率——基于中国70个大中城市的实证研究
级新区设立对区域土地利用效率的作用效应及时空异质性ꎻ(３) 研究意义方面ꎬ本文的作用机制分
析有助于进一步明晰区域协调发展战略下国家级新区发展方向与土地集约高效利用的重要性ꎬ为
优化国家级新区空间布局与土地利用方式提供了经验证据ꎬ为推动国家级新区发展模式转型提供
发展实际进行以土地利用为核心的新区发展规划ꎬ并通过行政等级的“ 尺度跳跃” 和优惠政策叠加
进一步加大机制改革与资源配置力度ꎬ从而降低土地开发成本并拓展土地配置模式ꎮ 在创新政策
激励下ꎬ国家级新区通过吸引资金、人才、技术等要素集聚ꎬ加速原始创新资本积累ꎬ并通过创新创
业平台驱动企业进行创新生产ꎬ从而形成区域创新高地ꎮ 同时ꎬ由于创新要素的空间循环会产生知
应会存在时空异质性 [１２]１０７ ꎮ 对国家级新区而言ꎬ在时间维度上ꎬ随着改革日益深入ꎬ各类区位导向
性政策的实施广度呈规模性扩大ꎬ国家级新区的示范效应在时间上不断耗散ꎬ相对于其他区域所享
有的政策红利不断下降ꎬ对人才、资金、技术等生产要素的吸引力与建设前期相比也逐渐减弱ꎻ与此
同时ꎬ国家级新区及所在区域土地承载量趋于饱和ꎬ土地利用结构趋于稳定ꎬ政策对土地利用的边
了政策启示ꎮ
二、理论分析与研究假设
土地是国家级新区建设的物质载体ꎬ“ 从零开始” 的国家级新区建设在理论上会对区域土地利
用现状产生深刻影响ꎮ 一般而言ꎬ国家级新区在中央和地方“ 双重关照” 下畅通了人流、物流、资金
流、信息流等要素流动ꎬ优化了所在区域土地利用方式ꎬ进而能够促进土地利用效率提高 [１１]４４ ꎮ 具
的前提ꎬ也是吸引其他要素集聚的基础ꎮ 一方面ꎬ地方政府通过大规模出让工业用地和不饱和供应
城市化演进的动力因子及其动力机制初探——以重庆为例
Ｋｅ ｏ ｄ ：ｕｂ ｎｚ ｔ ｎ； ｄ ｎ ｍｉ ａｔ ｒ ｍｅ ｈ ｎｓ ； ｙ ｗ ｒ ｓ ｒａ ａ ｉ ｉ ｏ ｙ ａ ｃｆｃｏ ｓ； ｃ ａ ｉ ｍ
Ｃ ｈｏ ｑｉ ｎｇ ｎｇ
均 质的 ，城市 的拓展 要避开 山脉 、河流等地形条件 ，而 向着 地 势平坦 、区位优 越、资源丰 富的地 区发展 。而 这些地 区往 往 又 多是优 质农 田或生 态敏 感 区 ，由此容 易 引发 土地利 用 的矛盾 。以２ ０ 年 为例 ，重庆新增 建设 用地９ ５ ｈ ２ ０６ ３ ９ ｍ ，其 中
区为圆心 ，向外 围以同心圆方式增长 。然而 ，区域往 往并非
ｍ ａｋ ｔ ｏ ｃ ｓａ ｄ ｇ ｖ ｒ ｍｅ ｔｃ ｎ ｒ １ Ｔｈ ｎ ｉ ｅｔｂ ｉ ｅ ｄ ｌ ｒ ｅ ｒ ｅ ｎ ｏ ｅ ｆ ｎ ｎ ｏ ｔｏ ． ｅ ｓａ ｌ ｈ ｓ ｍｏ ｅ ｔ ｓ ａ ｆ ｒ ｈ ｒ ａ ｉａ ｉ ｎ ｅ ｏ ｕ ｉ ｎ ｏ ｅＵ ｂ ｎ ｚ ｔ ｖ ｌｔｏ ． ｔ ｏ
二 、市场驱动 力的影响
一
、
德 国著名科学 家哈肯（．Ｈ ｋｎ曾指出 ： “ 市是 自组织 Ｈ ａｅ） 城
系统 ”［ ］ １ 。城 市化 是指包 括人 口 （ 农业—— 非农 人 口 ）、 地域 （ 村— —城市 ）、产业 （ 农 农业产 业— —非农产 业 ） 、 空 间形 态转化 、城市 文化和生活方式在 农村 的扩散 、基础设
驱 动力 以及政 府调 控力 。并 以此为基础构建 了城 市化演进动
力模 型 。
关ｔ 诩 ：城市化
动 力因子
Байду номын сангаас机制
重庆
响。
１．城市 内部 的外拓生长 力
Ａｂ ｔａ ｔ Ｗ ｉ ｅ ｈ ｎ ￣ ｇａ ａ ａ ，ｈｓ ａｅ ｉｕｓｓ ｓ ｒｃ： ｔ ｔ ｏ ｇ ｎ ｃｓ ｔｉｐｐ ｒ ｓ ｓ ｈｈ Ｃ ｓ ｅ ｄｃ ｅ
天津城市道路系统中的空间政治(1949-1952)
天津城市道路系统中的空间政治（1949~1952）陈佳奇内容提要：天津解放初期，面对新的城市空间，新政权以军事接管的方式对市政道路进行修整与复通，搭建起全新的路政空间管理体系。
但军管时期暂时性、阶段性的特征使其在市政道路系统建设方面依然未能全面铺展。
新中国成立之初，面对此前天津市城区分化与路政系统中的多重矛盾，市政建设委员会一方面开启了道路工程的局部建设，另一方面也逐渐勾画出市政道路的干线分布，打造出天津市区路政系统的概貌与雏形。
其间新政权通过制度建构与社会性动员，逐渐解决和摆脱了路政建设中的问题与困境，从而为“一五”计划实施后天津城市道路建设的全面铺展奠定了坚实的基础，也为新中国成立之初其他工业城市的道路系统重整与建设提供了经验与借鉴。
关键词：市政建设委员会城市道路系统天津城市空间既是历史存在的环境，又是呈现历史面貌的文本。
法国哲学家亨利•列斐伏尔（Henri Lefebvre,又译亨利•勒菲弗）将空间研究与政治关联起来，逐渐衍生出对于城市空间政治的研究理路：空间是一种被使用的政治工具，其表现始终服务于某种战略，它既是思想的也是被规划的，既是意识形态性的，又是知识性的。
①天津自古是扼守北京的交通要道，又是华北繁华第一城，其城区路政建设早在清末便已颇具规模，遂形①〔法〕亨利•勒菲弗：《空间与政治》（第2版），李春译，上海人民出版社，2008,第29-30页。
天津城市道路系统中的空间政治（1949~1952）成近代模式。
历史学界已有不少研究者关注到天津路政交通系统的建构、交通方式的变革、路政交通发展对城市历史进程的影响等议题，①但大都未能将研究延展到新中国成立之后新政权如何通过对天津城市道路的管理、规划与建设，以交通系统为骨架，重新搭建起全新的空间政治形态。
本文拟利用原始档案文献资料，探求1949-1952年，天津城市道路系统建设与其空间政治重构之间的关系，进而为考察解放初期城市道路建设与管理提供个案性的分析与思考。
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均 为理想产 出的假定条件下提 出的 ，但是
在 实际生产过程 中 ，并不是所 有产 出都会 对研 究对象效率产 生正 向影响 ，有的产 出
果 分 析 城 市 效 率 损 失 的 原 因 ，并 构 建
基 于灰 色 系统 理 论 的 城 市 效 率驱 动 因 素 模 型 ，深 入 探 究 城 市 效 率 驱动 因素 。 结 果 表 明 ： 天 津 城 市 效 率 整 体 表 现 较 好 ，二氧 化碳 排 放 量过 多、 资 源投 入 和 劳 动 力 投 入 存 在 冗余 是 造 成 部 分 年 度 效 率 无效 的 主要 原 因。 能源依 赖 、 经济 结 构 、 工 业 结 构 及 政 府 调 控 负向 制 约 城 市效 率 ， 而创 新 驱 动 、 城 市 化 水 平 、 对 外 开放 正 向推 动 城 市效 率 。 关 键 词 ：城 市效 率 Ｍ Ｓ Ｂ Ｍ 驱 动 因素
生产率评价指标及方法研 究”（ Ｔ ｊ Ｔ Ｊ １ ２ — ０ ０ ９ ）
◆ 中 图分 类 号 ：Ｆ １ ２ ７ 文献 标 识 码 ：Ａ
且对投入产 出指标 无严格 限制 ，在城市效
内容 摘 要 ：本 文在 环 境 约束 条件 下 ，运 用ＭＳ Ｂ Ｍ 模 型 测度 １ ９ ９ ７ － ２ ０ １ ２ 年 天 津市
出越有效。俞 立平等 （ ２ ０ ０ ６） 采用Ｄ Ｅ Ａ方 法分析 中国城市经济效率 ，发现城市的纯 技术效率 、规模效率与城市所处的位置无 关。 孙威等 （ ２ ０ １ ０） 分析 了２ ０ ０ ０ 年和 ２ ０ ０ ８ 年我 国２ ４ 个典型资源型城市的效率 ， 发现 只有少数城市实现综合效率有效 。许建伟
展的路 径 ， 测度其城市效率具有重要意义 。
研 究 方 法 及 模 型
（ 一 ）ＭＳ Ｂ Ｍ 模 型
率研 究 中 得 到 广泛 应 用 。 如对 城 市 静 态 效
传统的 Ｓ Ｂ Ｍ— ＤＥ Ａ模型是在所有产 出
率的研究 ， 杨开忠等 （ ２ ０ ０ ２） 采用 ＤＥ Ａ方
法分析我国直辖市和省会城 市的投入 产出 效率 ，得出并非城市规模越大 ，其投 入产
等（ ２ ０ １ ３） 采用 Ｄ Ｅ Ａ交叉效率模型对甘肃
只有减 少才会 带来效 率的提 高 ，具备这样 特 征的产 出指标称之 为 “ 非理想产 出” 。有
的研究将非理想产出指标作为投入指标处 理 ，也有研究将非理想产 出的倒数作为产 出指标。本文采用 Ｔ ｏ ｎ ｅ Ｋ（ ２ ０ ０ ７） 提 出了 的处理方法 ，即考虑非理想产 出的 ＭＳ Ｂ Ｍ
（ Ｍｏ ｄ ｉ ｆ ｉ ｅ ｄ Ｓ ｌ ａ ｃ ｋ Ｂ ａ ｓ ｅ ｄ Ｍｅ ａ ｓ ｕ ｒ ｅ） 模型，
省１ ２ 个地级市 的城市效率进行评价。 在对 城 市动 态效率研究 中 ，金相郁 （ ２ ０ ０ ６） 分
析了 １ ９ ９ ０ — ２ ０ ０ ３年 间我 国 ４ １ 个主要城市
染 问题 。目前 ，考虑环境污染 问题 的研究 大多集 中在 区域经 济层 面 ，如 胡鞍 钢等 （ ２ ０ ０ ８） 、 冯金 丽等 （ ２ ０ １ ０） 、 李静等（ ２ ０ １ ３）
城 市 效 率 动 态 演 化 及 其
驱动因 素 研究
以 天津市 为 对象
一 高 明 博士 （ 天津职业大学经济与管理学院 天津 ３ ０ ０ ４ １ ０ ） ▲ 基金 项 目：天津市哲学社会科 学规 划项 目 “ 天津市城 市竞争力与城 市
的全要素生产率变动情况 ，结果发现技 术 进步 可 以有效 提 高城 市生 产率 。郭腾 云
（ ２ ０ ０ ９）深入研究我 国特大城市 要素资源
效率评价 问题 。 （ 二 ） 城 市效 率驱 动因素分析模 型
城市效率 受到多种因素的驱动 ，在环
境约束条件 下 ，这些因素有可能推动城市
该模 型将松弛 变量值放 入 了 目标函数 中 ，
一
方面对投入 产 出的松 弛变量 进行优化 ， 另一方面也解决 了存在非理想产 出条件 下
引 言
改革开放 以来 ，作 为中国北方最大 的 沿海 开放城市 。天 津经济取得 了举世 瞩 目 的成就 。１ ９ ９ ２ 年 以后 ，天津市地 区生产 总 值一 直保持不低于 １ ０ ％ 的增速发展 。随着 城市规模 的扩 大 ，人 １ ２ ］ 、资源、经济 不断
效率。刘秉镰和李清彬 （ ２ ０ ０ ９） 通过分析
１ ９ ９ ０ — ２ ０ ０ ６年 间中国 １ ９ ６个 主要 城市全 要素生产率 的变化 ，认为 中国城市经济资
效率的提升 ，也有可能制约城市效率的发
展。本 文采用灰色系统理论的 ＧＭ （ １ ， Ｎ）
集聚 ，天津市已经成为大型复杂系统 。对 于如此庞大的复杂系统 ， 单纯使用 ＧＤ Ｐ来 衡量天津市发展是不科学的 ，而城市效率
作为测度城市各项资源投入是否能够获得 有效产 出的重要指标 ，是衡量天津市经济 是否 良性运转的重要标准。 目前 ，城市效率 问题逐渐成为 国内外
源投入整体利用率较低。 邵军等（ ２ ０ １ ０） 采
城 市效 率 ，通 过 投 入 产 出指 标 优 化 结
学者 的研 究。在对城市 的研 究主要有李艳 华和华民 （ ２ ０ １ ４） 测算考虑环境 污染条件
下 中国 ２ ７ ５个地级及 以上城市 ２ ０ １ １年的 绿色效率 ，结果表明 中部城市的绿色效率
表现最差。 胡彪等 （ ２ ０ １ ５） 将城 市民事、 行
政 、刑事案件总量及环保投诉总量作为非
理想产 出，测算了天津市生态文明效 率。 考虑环境约束条件 ，针对某具体城市 自身效率动态演化 的研究还未见 。天津市
作 为北 方重要经济 中心 ，在 “ 建设 国际港 Ｅ ｌ 城市 、 北方经济 中心和生态宜居城市” 的
大背景下 ，要积 极探 索环境 与经济 和谐 发