汽车车门焊接工艺设计
毕业设计论文
汽车车门焊接工装夹具设计
一、引言
随着经济社会的发展，汽车已经进入千家万户，汽车车身是汽车中重要组成部分，其重量和制造成本占了整车的40%~60%，而车门又是汽车车身中一个重要的部件，它起着密封、承载等作用。一个车门总成，必须达到以下要求：（1）有一定的刚度：因为其承载了大量功能件，如玻璃，车门锁，门内饰板等，若刚度不足会造成车门下沉现象；（2）有一定的强度，当汽车承受侧面冲击时，车门时一个重要的承载部件，不过车门强度不够必然会影响汽车的安全性；（3）制造精度，它直接影响车门的装配，如果车门匹配尺寸精度低，将造成漏水、漏风等气密性差的现象。由于汽车车门制造涉及冲压覆盖件，铰链、夹具设计、包边工艺及点焊和弧焊工艺等，加之其精度调试复杂，所以车门的焊接质量是衡量一个企业白车身制造水平的重要标志。
一个车门的制造过程为：冲压，凸焊，点焊，弧焊，包边等，而点焊又是其中的重中之重。为了达到以上强度，刚度及精度方面的要求，在点焊过程中使用一副可靠的焊接夹具是极其重要的。在焊接生产过程中，焊接所需要的工时较少，而约占全部加工工时2/3以上的时间都是用于备料、装配及其他辅助工作。因此，必须大力推广使用机械化和自动化程度较高的装配焊接工艺装备。
焊接工装夹具的主要作用如下：
（1）准确、可靠的定位和夹紧，减小制品的尺寸偏差，提高零件精度和可换性。
（2）有效地防止焊接变形。
（3）使工件出于最佳施焊部位，焊缝的成型性良好，工艺缺陷明显降低，焊接速度得以提高。
（4）扩大先进的工艺方法的使用范围，促进焊接结构的生产机械化和自动化的综合发展。
车门焊接夹具的优劣在决定着车门质量。为此，此次装焊夹具的设计必须达到以下要求：
（1）保证焊件焊后几何形状和尺寸精度符合图纸和技术要求；
（2）使用时安全可靠，凡是受力的各种器件，都应有足够的强度和刚度；
（3）便于施工和操作，定位、夹紧和松开应省力而迅速，夹具应使装配和焊接过程简化，操作顺序合理；
（4）容易制造和便于维修；零部件应尽量标准化、通用化，易于加工制作；易磨损件要便于更换；
（5）降低夹具制造成本，尽量使用标准件。
此次所焊接的车门为VOLVO S80 左前门部件，设计了其中点焊的第一道工序的夹具，选用的焊接设备为悬挂式电焊机，选用的焊钳为X型焊钳。
本次设计所全程使用CAD技术，3D图利用CATIA软件绘制，2D图利用AutoCAD软件绘制。设计的过程中参考了一些点焊工艺方面的书籍，也参考了诸多焊接工装方面的书籍，采用了一些知名企业的焊接工装标准，借鉴了现有的车门装焊夹具。以上种种都让我收益颇多。
二，焊接要求及焊点信息
左前门总成的组件有27个，其BOM表如下：
表1，VOLVO左前门BOM表
本次点焊是在冲压件进行螺母凸焊后的第一道工序，这道工序的焊接件有4个即30649182前门内板，30799618窗框加强件(左)，30649202前门铰链加强件(左)，30649186,皮带内侧加强件（左）。本工序的装配图及其组件见图1.1 本工序共含69个焊点，焊点分布见图1.1。
图1，本工序组件及装配图焊点分布图
车门焊接采用悬挂式电焊机进行打点。最小焊核直径为4.5mm ，焊点位置度公差为Φ10，焊接后焊点不得出现漏焊，虚焊，焊点扭曲变形等缺陷。
三、焊接夹具设计方案的确定。
1，夹具高度。
考虑到本地人的平均身高，将夹具的夹紧时的高度定为1000mm ，为方
便取件并考虑到夹紧机构力臂受力足够，夹具打开的最高的高度为1xxxmm 。 2，摆放方案。
车身坐标，车身的坐标系统如图2所示。
车的前后方向为x 方向，车的宽度方向为y 方向，垂直于地面的方向为z 方向。垂直零线在前壁板前方距离车体2000mm 处的平面上，水平零线位于轮胎下方距离车架顶部500mm 处，车体中心线为y=0的平面，左边为负，右边为正。
考虑到车门整体呈扁平状，并且为方便焊接操作，将零件的摆放方式定为车门按车身坐标来摆放，即ZX 方向与地面平行，y 向为BASE 板的法线方向。
3，BASE 方案。
BASE 是夹具的基本件，它要把夹具的各种元件、机构装置连接成一个整体。夹具BASE 的形状和尺寸主要取决于夹具各组成件的分布位置、工件外形
皮带内侧加强件
（窗框加强件与前门内板间）
前门内板
轮廓尺寸及加工条件等。设计夹具BASE时应满足以下要求：
（1）足够的强度和刚度；
（2）结构简单、轻便。在保证强度和刚度的前提下结构尽可能简单紧凑。
（3）安装稳定可靠。
（4）结构的工艺性好，便于制造、装配和检验。
（5）尺寸稳定且具备一定精度。
（6）清理方便。
由于夹具底板要承受相当重的重量，综合考虑结构合理性、工艺性、经济性，标准化等，为保证夹具的刚度和强度，夹具的BASE板采用厚度为20mm 的Q235板材或者Q255板材，板材下面用槽钢支撑，槽钢选用热轧普通槽钢，代号为GB/T707 14b。槽钢在两个垂直方向呈网状搭接，槽钢与BASE板通过焊接连接，焊后经过退火处理以消除焊接应力。BASE板的平面度0.10。在槽钢靠近地面的底部焊接5个支脚底座。详见附图xx。
BASE支撑采用支脚支撑，支脚通过螺栓与BASE板上的支脚底座进行连接。BASE外形需将板件包含在内，BASE板外形与车门整体外形相一致。详见图xx。
4，定位方案，（孔，面定位）
定位的作用是要使工件在家具中具有准确和确定不变的位置，在保证加工要求的情况下，限制足够的自由度。
（1）工件的定位原理
自由物体在空间直角坐标系中有6个自由度，即沿OX，OY，OZ三个轴向的平动自由度和三个绕轴的转动自由度。要使工件在夹具中有确定不变的位置，则必须限制六个自由度。工件的六个自由度均被限制的定位叫完全定位；工件被限制的自由度少于六个，但仍然能保证加工要求的定位叫不完全定位。在焊接生产中，为了调整和控制不可避免产生的焊接应力和变形，有些自由度是不必要限制的，故可以采用不完全定位的方法。在焊接夹具设计中，按加工要求应限制的自由度而没有限制的欠定位是不允许的；而选用两个或更多的支撑点限制一个自由度的方法称为过定位，过定位容易位置变动，夹紧时造成工件或定位元件的变形，影响工件的定位精度。但是在大的钣金件中，为了保证焊接不变形和保护工件不受外力压垮，常常需要多设置若干定位加紧。
以下说明钣金件的典型定位方式。
一个钣金件由一个主定位孔和一个副定位孔及三个定位面进行定位。定位原理如下图所示。H为主定位孔，呈圆形（circular hole）；h为副定位孔，为了防止与主定位孔配合时出现过定位，其形状呈腰形（regular slot），S为定位面。H中插入主定位销（principle locator）以限制x，y向平动自由度，在h中插入销配合H中的销可以限制绕z轴的转动自由度，3个S面相当于三个点，限制板件Z向的移动及绕x轴和y轴的转动，所以综上S面限制板件三个自由度，H限制板件两个自由度，h限制一个自由度。由此，板件得以完好定位。
图xx.钣金件的定位原理。
这种定位方法中，定位销轴向须与孔平面垂直。如下图所示的情况是不被允许的。当出现板件摆放导致定位孔平面与BASE 平面不平行时，即图xx 出现的情况时，定位销的摆放仍然要保证其轴线与孔平面垂直，但是为了方便取件，有必要将销子做成轴向可移动的。
图xx。销定位必须避免的情况
对于S面的定位，需尽量保证支撑块与支撑处平面保证垂直，当无法保证时支撑块与钣金件平面垂直时，允许钣金件支撑块呈一较小的角度。
理论上3个S面即可将一个面定位，钣金件使用3个S面时，可能导致钣金件无法放置平稳，所以要增加支撑面以保证钣金件的平稳放置。当焊点350mm 范围内没有夹持单元时，焊接时容易造成焊点扭曲、零件变形等缺陷，所以有必要增加加持单元夹紧以防止焊接变形。综上两点，实际生产中，大的板件S面不止3个，而是4个或者更多，这种情况下属于过定位，但是这是允许的。
图xx，支撑面的支撑方式
一般情况下，定位销直径D=孔的最大实体尺寸-0.2mm。支持面尺寸为20x20mm。一个典型的定位销和支撑面机构如图xx所示。定位销和S面的具体几何尺寸见《主要零件设计说明》部分。销子需在轴线的法平面方向具备双向调节能力。
以下详细阐述xx各零件的定位方式。
①30649182前门内板（左）
前门内板是一个大件，其z向长度约1100mm，y向长度约1100mm。其定位方式见下图。H即为主定位孔，H限制x和z向的平动自由度；h为副定位孔，限制绕y轴的转动自由度；S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7为S面，限制y轴方向的平动自由度及绕x轴和z轴的转动自由度。此处设置7个S面是由于板件x向和z向尺寸过大，并且7个S面周围有密集的焊点。
②30649202前门铰链加强件(左)
3069202摆放时贴合在车门上，其定位方式如下。副定位孔h为方形孔，其限制z向的平动自由度。S1和S2贴合在前门内板上，因此内板具有限位作用，S1和S2限制y方向的平动自由度。S3、S4、S5位于YZ平面，它们限制x方向的平动自由度和绕y轴及z轴的转动自由度。
③30649186 皮带内侧加强件(左)
皮带内侧加强件为与车门内板和窗框加强件之间。其定位方式如下：H为主定位孔，限制x方向和z向的平动自由度，H中心与30649182前门内板的主定位孔重合，故可用同一个销子。h为副定位孔限制绕y轴的转动自由度。S1、S2、S3、S4为支撑面，限制y向德平动自由度和绕x轴及z轴的转动自由度。由于板件与前门内板和窗框加强件贴合，故S面的限位作用有内板和窗框加强件
完成。
④30799618 窗框加强件(左)
窗框加强件上半部分与内板贴合，下半部分与皮带内侧加强件贴合。其定位方式
如下：图示圆形孔为H，它限制x方向和z方向的平动自由度。图示腰形孔为h，
它限制绕y轴的转动自由度。S1、S2、S3为支撑面，限制y方向的平动自由度
和绕x轴及z轴的转动自由度。S2和S3并不与支撑块的S面直接支撑，而是通
过内板支撑。
通过以上方法，四个零件已经完全定位好。
6,夹紧方案
夹紧机构的三要素是夹紧力的方向、夹紧力作用点、夹紧力大小。对夹紧机构的基本要求如下：
（1）夹紧作用准确，出于夹紧状态时应能保持自锁，保证夹紧定位的安全可靠。
（2）夹紧动作迅速，操作方便省力，夹紧时不应损害零件的表面质量。
（3）夹紧件应具备一定的刚性和强度，仅仅作用力是可调节的。
（4）结构力求简单便于制造和维修。
一般的，夹紧与支撑成对存在，即假如一个零件的一边为支撑面，该零件的另一面有一个配对的夹持面。本夹具采用的夹紧方式出于夹紧状态时如图xx 所示，NC块1的下表面通过螺栓紧固在连接板上，上表面作为S面的支撑面，NC块2用螺栓紧固在压爪上，下表面作为S面的夹紧面。压爪通过铰链1与气
缸的耳环相连，通过铰链2与连接板相连。气缸通过铰链3与连接板相连。
图xx 典型的夹紧机构
当夹紧松开时，压爪及NC块2通过气缸的力作用，绕着铰链2的中心沿着弧线旋转。当夹紧时，压爪及NC块2通过气缸的力作用，绕着铰链2的中心沿着图示弧线向下旋转，当气缸出力过大使NC块2行程过大而压坏工件时，限位块起着限位作用。
此处的气缸选用SMC公司的CK1B系列耳环式气缸。
对于钣金件，要使焊接时能够可靠压紧，对于厚度>1.8mm的钢板，压紧力F>50kg；对于厚度<1.8mm的钢板，压紧力F>30kg。根据杠杆原理计算可得出压爪不一超过xxxmm。
这种夹紧方式能够满足以上四种基本要求。
（典型的夹紧机构气缸选用SMC产品CK1A耳环式气缸。
7，POST数量及位置确定。
连接板用螺栓固定在L支座上，L支座用螺栓固定在BASE板上。一个L支座就叫做一个POST。POST的数量及位置取决于定位销位置数量及S面的位置数量。一般的每隔400mm需设置一个S面，以保证工件平衡稳定，所以POST 的数量也大致为每400mm。但是POST的布置不能影响焊前放件，焊接操作和焊后取件。
以下为本夹具的POST方案。根据以上各零件的定位信息，确定了POST 的数量及位置。POST1上固定两个定位销，POST2、POST3、POST5、POST6、POST10上均固定一对支撑夹紧。POST4上固定两对支撑夹紧块和两个定位销。POST7、POST8上的NC块为异形NC块。POST9上固定两对支撑夹紧块。POST2 、POST3、POST4、POST5、POST6、POST7、POST8、POST9、POST10上均带有一个CK1型的标准夹紧气缸。POST11上附有一个x方向活动定位销，此POST上有一个CQ2系列的薄型气缸和一个MGP系列的带导杆薄型气缸。
为方便气路分别控制不同的动作，将POST1、2、3、4、5、6、9、10中的
夹紧气缸确定为A组。POST11中的MGP带导杆气缸为组B组，POST11中CQ2
系列的薄型气缸为C组。POST7和POST8中的夹紧气缸为D组。
8，紧固方案。
本夹具典型的紧固方案如下图所示。所有的紧固方式必须采用两个销钉和若干螺栓紧固的方式。有两个销钉孔，两个零件的销钉孔中插入销钉实现定位，定位后再用螺栓紧固。在两个被紧固的零件之间必须加一垫片，以保证后期的可调节能力，垫片的厚度为5mm。紧固件要求为高强度内六角螺丝，性能等级为8.8级。L支座的与BASE板之间的紧固采用M12X25的内六角螺丝；连接板与L支座之间的紧固采用M10X35的内六角螺栓（GB？）；NC块与压爪和连接板之间的紧固采用M8X40的内六角螺丝。销钉必须是是新的带有螺纹的孔，以便在需要时取出。
9，焊接方式的确定，（成型+补焊）
确定以上POST及压爪分布后可发现，共有xx个焊点与POST发生干涉，即夹紧状态下，焊枪无法到达这些焊点处。因此选择采用欧成型补焊的方式，成型焊接xx哪几个焊点，这些焊点焊好后钣金组件已成型，可以将夹具打开，取出板件至增焊支架上进行增焊。增焊支架不在本设计讨论范围内，故不详述。
10，零件设计原则。各种零件尽量标准化，如垫片规格、L支座、NC块、压爪等，而连接板采取可变换的原则。标准化后零件可小批量生产，制造夹具时可以直接调用，这样降低了成本并且利于夹具维修。（各种零件的制造方法？NC？）
四、主要结构及零件的设计说明。
本夹具总共有11个POST，使用了xxx个零件。夹具的总体尺寸为1600mmX1400mmX1000mm。
（1）BASE部分
1）BASE板附图xx
BASE板的形状大致与车门形状相似，BASE板的大小要超过零件大小，这样在工作的时候可以防止车门零件被磕碰。BASE板采用材质为Q235-A。BASE板上钻有三个基准孔。在制造时选用如图示的右下角的基准孔为基准。用于安装L制作的销孔与基准孔的公差为±0.05，同个L座下的销孔公差为±0.02。BASE板两个表面的粗糙度为3.2。BASE板朝上的方向的平面度为
BASE板与槽钢支架焊接成型。
2）槽钢支架
槽钢选用热轧普通槽钢，代号为GB/T707 14b。槽钢在两个垂直方向呈网状搭接，槽钢与BASE板通过焊接连接，焊后经过退火处理以消除焊接应力。槽钢
角接形式如图：
图xx 四周槽钢的焊接接头角接形式
图xx网状处槽钢的加工试样
3）支撑
支撑底座焊接在槽钢支架上。下方的支撑有不同直径的圆钢和螺母焊接而成。其装配图件附件xx。
（2）POST1
POST1上只设有两个定位销，定位销固定在销座上，固定方式为挡销限位。销座通过螺栓和垫片与适配块连接。适配块通过螺栓和垫片与连接板连接。由于连个垫片垂直，所以定位销具有双向调节的能力。
1）定位销A。
一般的，定位销定位处的直径D=孔的最大实体尺寸-0.2mm，定位销的公差为0/-0.10。定位销采用的材料为20Cr，要求渗碳处理，渗碳深度为0.8~1.2mm；淬火处理至HRC58~62，销子的锐边需倒钝，定位销做表面氧化处理。
定位销A作为皮带内侧加强件的主定位销和窗框加强件的副定位销。由于窗框加强件副定位孔的直径为8.1mm，皮带内侧加强件主定位孔的半径为10.1mm，最底层的车门内板上的孔为一过孔直径为12mm，三个孔的中心在同
一直线上，该直线与y轴平行。由下至上，三层板的厚度分别为0.7mm，1.2mm，1mm，且该处窗框加强件与皮带内侧加强版之间的距离为0.78mm。故定位销A 可设计为台阶销，台阶的下级作为皮带内侧加强件的主定位销，台阶的上级作为窗框加强件的副定位销。其定位方式如图xx所示。其零件图
图xx 定位销A的定位原理及方式
2）定位销B，定位销B作为作为车门内板的主定位销。其直径为孔直径最大实体尺寸-0.2mm，公差为0/-0.1mm。其零件图件附图xx。
3）销座
销座用于固定定位销，由于定位销下部有一锥度，当一个销钉卡住定位销
的锥面时，将定位销限位。销座上有销钉孔和螺纹孔，可以固定在适配块上。其外形尺寸及技术要求见附图xx。
4）垫片。
垫片为本夹具的通用规格。垫片起调节作用，其基本形式为3个相同大小的孔，孔的直径为9.5mm，比螺纹孔和销钉孔直径大。垫片厚度为5mm。垫片材料为Q235-A，表面磨光氧化处理。其外形尺寸及技术要求见附图xx。
5）适配块
适配块用于固定销座。并且在两个方向上设有销钉孔和螺纹孔，这样可以在两个方向烧伤安装垫片，以实现单独的双向调节能力。适配块的材料为Q235-A 其外形尺寸及技术要求见附图xx。
6）连接板
连接板用于固定适配块。连接板固定在L支座上。连接板上设有一组用于与L支座装配的螺纹孔与销钉孔，其基本形式为两个销钉孔用于定位，四个螺纹孔用于紧固。两个销钉孔之间的公差为±0.02。连接板采用的材料为Q235-A，表面磨光氧化处理。其外形尺寸及技术要求见附图xx。
7）L支座
L支座铸造而成，其材料为ZG20-35。铸造制作要承受较大的力，所以采用加强肋的形式。铸造后需机加，用于连接的表面粗糙度为1.6。相对表面的垂直度要求为0.03。其总高度有425、405mm、330、300mm、250mm、205mm六种规格，不同规格的L支座仅有数值方向上的高度尺寸及加强筋的高度尺寸不同，其余均为相同尺寸。高度为330mm的L支座的外形尺寸及技术要求见附图xx。
（3）POST2
POST2拥有一对支撑压紧。POST2的垫片采用同POST1的标准规格。L支座基本形式与POST1中的L支座一样，其总体高度为250mm。
1）NC块1。
NC块基本形状为L型，NC块应尽量避免异形。NC块的材料为Q235-A。NC块1的作用是夹紧片件，故要求夹紧面的形状精度较高，夹紧面与NC块的主体面存在一定角度。具体的外形尺寸及技术要求见附图xx。
2）NC块2
NC块2作为起支撑作用，故其支撑面的形状精度也较高，支撑面与NC块的主体面存在一定角度。具体的外形尺寸及技术要求见附图xx。
3）限位块公，限位块母
限位块起限位作用，限位块公用螺栓紧固在压爪上，限位块母用螺栓紧固在连接板上。当压爪向下压时，限位块公作用在限位块母上，从而防止气缸行程过大而压坏零件。限位块的外形尺寸及技术要求见附图xx。
4）压爪臂。
压爪臂由一个臂块和侧边两个小件组成。臂块末端用于连接气缸末端的耳环，组成铰链。侧边两小件与连接块连接组成另外一个铰链。侧边见与臂块采用焊接的方式连接在一起。焊缝高度为5，焊后应打磨使焊缝光滑，焊后需失效消除应力。连接板的外形尺寸及技术要求见附图xx。
5）连接板
连接板的外形尺寸及技术要求见附图xx。
（4）POST3
POST3设有一对支撑压紧机构。其L支座选用205mm的规格。连接板的外形
尺寸及技术要求见附图xx。
（5）POST4
考虑到两个S面较近，在POST4上布置两对支撑压紧，NC块为异形，压爪臂为异形。POST4上有两个定位销，连接板为异形。垫片、适配块与之前所用的型号一致。
1）定位销
定位销C同定位销A一样，由于该销所处的环境与定位销A完全一样的，设计为台阶销形式，其零件图见定位销A的零件图。定位销D作为内板的副定位销，由于腰形孔的直径为20mm，故其形状与定位销B一样，其零件图件定位销B的零件图。
2）L块。
L块用于固定NC块，这样使NC块具有了Z轴方向的调节能力。L块紧固在连接板上，其紧固原理仍为两个定位销定位和一颗螺母紧固。
3）NC块
共有4个NC块。NC块1,3用于支撑，NC块2,4用于夹紧。其中NC块3为异形NC块。四个NC块的外形尺寸及技术要求见附图xx。
4）连接板
连接板为异形连接板。由两片型板焊接之后进行机加。其外形尺寸及技术要求见附图xx。
5）压爪臂
压爪臂为异形。由两片型板焊接之后进行机加。其外形尺寸及技术要求见附图xx。
（6）POST5
POST5上设有一对支撑夹紧。限位块、垫片为通用规格。L支座高度为425mm。连接板规格与POST3一致。
NC块、压爪臂的外形尺寸及技术要求见附图xx。
（7）POST6
POST6上有一对支撑夹紧。压爪臂、连接板规格与POST5上的规格一致。L 支座选用高度为405mm的规格。垫片、限位块为通用规格。
NC块1和NC块2的形状尺寸和技术要求分别见附图xx。
（7）POST7
POST7上拥有三对支撑夹紧，且三对支撑夹紧均为异形，形状复杂。由此压爪臂和适配块也为异形。L支座高度为405mm，连接板规格同POST6上的连接板。NC块、适配块和压爪臂的形状尺寸及技术要求分别见附图xx。
（8）POST8
POST8上有两对支撑压紧。由于此处有两对支撑夹紧，且空间位置相对狭窄，所以可以将支撑块可以设计为两个支撑面的形式。这种异形的支撑块为平板线切割到所需形状后焊接而成。夹紧块也有一个为异形。在上臂设有两个压紧NC块。连接板与POST7一致。L支座高度为405mm。垫片、限位块为通用规格。NC块及压爪臂的形状尺寸及技术要求见附图xx。
（9）POST9
POST9上有两对支撑夹紧。L支座的高度为330mm。由于此处压爪臂叫长，因此制造时需保证零件的额强度、刚度。淬火处理之HRC60。NC块、压爪臂及连接板的外形尺寸及技术要求见附图xx。
（10）POST10
POST10上只有一对支撑夹紧。压爪臂、连接板、L 支座与POSTxx 规格一致；NC 块的外形尺寸及技术要求见附图xx 。
（11）POST11
POST11
xx 所示。
图xx.多功能销压紧状态下的图示。
它由一个定位销和两个压板组成。定位销通过外形定位Z方向的自由
度，销子在Z方向上钻有大小为16X30mm的通孔，用于使压板伸出销外进行压紧。在x方向上也钻有一个16X24mm的孔，用于容纳压板。压板上设计有导向槽，导向槽安装在固定的销子上，压板上的销钉孔通过销与CQ2气缸的耳环相连。当气缸向-x方向运动时，由于导向槽的导向作用，使压板在Z方向张开，并且沿-x方向移动，从而实现压紧动作。当CQ2气缸向+x方向运动时，由于导向槽的导向作用，使得压板在Z方向收缩，并且沿+x方向移动，从而实现松开动作。
此外多功能销还有一个销座，用于固定多功能销。销座由定位板和安装座组成。定位销下部的法兰被固定在安装座与定位板之间，从而实现多功能销的定位夹紧。
各零件的外形尺寸及技术要求见附图xx。
销座固定在CQ2气缸上，CQ2气缸固定在调节板上，调节板固定在MGP 气缸上。MGP气缸再通过L支座固定在BASE板上。MGP气缸如图xx所示。
图xx.MGP系列带导杆薄型气缸。
五、工作原理及使用说明（装夹、取件方式&顺序）。
（1）当夹具处于松开状态时，各压爪位于最高点，活动定位销位于-x方向。使用时先将前门内板（左）放入夹具，再放入皮带内侧加强件，接着放入窗框加强件，A组气缸夹紧。然后让B组气缸夹紧，MGP带导杆气缸朝+x方向运动，活动销伸入前门内板左的过孔。接着放入铰链加强件，C组气缸夹紧，CQ2薄型的气缸向-x方向运动，使得活动销内的夹进装置向-x运动并且张开，力作用在铰链加强件上。此时所有零件已经完好定位和夹紧，可以对工件进行打点焊接。
（2）当焊接完成后，C组气缸率先打开，活动销内装置往+x方向运动，并且收缩至销内。接着ABD组气缸同时打开，此时夹紧气缸松开，压爪位于最高点，CQ2薄型气缸向-x方向运动，活动销的拉出内板件范围。此时恢复至夹具
松开的状态，取出零件。进入下一个焊接循环。
六、调试、保养及维护要求。
夹具在装配完成后一般都与设计存在一定误差，所以在装配时应确保夹具与设计的数据相符合。如果夹具状态不满足要求，需进行调试，如果误差较大需要拆卸重新组装。如果误差较小，由于所设计的定位销有两个方向的调节能力，NC块有一个方向的调节能力，因此可以根据误差的大小对夹具使用厚度为0.5mm的开口垫片进行调节。有必要时，可以对NC块的面进行打磨修复。
如进行调试定位销及NC块由于长期作用，受到磨损属于消耗品，因此需备好备件。气缸保养？
保养需注意防尘等。
七、总结。
大多数焊接工装是为某种焊接组合件的装配焊接工艺而专门设计的，属于非标准装置，往往需要根据产品结构特点、生产条件和实际需要自行设计制造。本次车门焊接夹具的设计亦不例外。焊接工装设计室生产准备工作的重要内容之一，也是焊接生产工艺的主要设计内容之一。对于汽车、摩托车和飞机等制造业，可以毫不夸张的说，没有焊接工装夹具就没有产品。通过在工艺设计时提出所需要的工装类型、结构草图和简要说明，在此基础上完成详细的结构和零件设计及全部图样。
工装设计的质量对生产效率、加工成本、产品质量以及生产安全等有直接影响，为此，设计焊接工装时必须考虑实用性、经济性、可靠性和艺术性等。
在夹具设计和制造过程中，普遍存在尺寸链为题。在把零件组装成装配体的过程中，也就是将零件上有关尺寸进行组合和积累。由于零件尺寸存在制造误差，因此装配时也就会有误差的综合和积累。积累后形成的总误差将会影响机器的工作性能和质量。这就形成了零件的尺寸误差和综合误差之间的相互影响关系。因此合理地确定零件的尺寸和形位公差显得尤为重要。
八、参考文献：
汽车车身焊接工艺设计教案
浅析汽车车身的焊接工艺设计 在汽车厂中，焊接生产线相对于涂装线和总装线来说，刚性强，多品种车型的通用性差，每更新换代一种车型，均需要更新车间大量专用设备和生产工艺。焊接工艺设计可以称得上是焊接生产线的“灵魂”，涉及的专业知识较多，如机械化、电控、非标设备、建筑、结构、水道、暖通、动力、电气、计算机、环保和通讯等，从宏观上决定车间的工艺水平、物流、投资和预留发展，具体决定着生产线的工艺设备种类和数量、夹具形式、物流工位器具形式、机械化输送方式及控制模式等。因此，焊接工艺设计在焊接生产线的开发中占有举足轻重的地位，是产生高性价比焊接生产线 的关键。 1、车身焊接工艺设计的前提条件 1.1产品资料 a.产品的数学模型（简称数模）。在汽车制造行业中，一般情况下用 UG,Catia,ProE等三维软件均能打开数模（如图1），并在其中获取数据或进行深人的工作。在工艺设计过程中，将所有数模装配在一起就构成了一个整车数模，从数模中可以获得零部件的结构尺寸、位置关系。由数模还可以生成整车、分总成、冲压件的各种视图（包括轴测图），以及可以输出剖面图。 b.全套产品图纸。 c.样车、样件（包括整车车身总成、各大总成、分总成和冲压件）。
d.产品零部件明细表（包括各部件的名称、编号，冲压件的名称、编号、数量，标准件的规格、数量）。 工艺设计时，业主必须提供上述a、b、c中至少1项，d项可以从前3项中分析出来，正常状态下d项（如图2）早在汽车设计结束时就已经确定了。如果仅提供b 项，那么需要增加大量的车身拆解、分析工作。
1.2工厂设计的参数 工厂设计的参数包括以下几方面： a.生产纲领即年产量； b.年时基数即生产班次、生产线的利用率等； c.生产线的自动化程度（机器人＋自动焊钳焊点数／全车身焊点数x 100%=自动化率）； d.生产线的工艺水平要求（如主要设备选用原则、生产线的输送方式，电气控制水平等）； e.各种材料、外购件的选用原则（如型材、控制元件、气动元件、电机、减速器）； f.各种公用动力介质的供应方式、能力、品质等参数，建厂所在地的环境状况如温度、湿度等； g.当生产线布置在原有厂房内时，应收集原有房的土建、公用有关资料，如厂房柱顶标高、屋架承载能力、电力和动力介质的余富程度等。 2、工艺分析 2.1工艺线路分析 根据业主提供的产品资料进行产品工艺线路分析（如业主仅提供样车及样件则需经过样车分析→样车拆解→样车测量→样车再装配过程），完成装焊工艺线路图或爆炸图设计。 2.1.1产品分块 同类型车身的分块基本相同（一般车身均由地板、侧围、前／后围、门、顶盖等大总成组成），但各总成之间的连接方式及顺序往往有较大区别，合理的分块才能保
车身焊接工艺1
车身焊接工艺 一、车身装焊工艺的特点 汽车车身壳体是一个复杂的结构件，它是由百余种、甚至数百种薄板冲压件经焊接、铆接、机械联结及粘接等方法联结而成的。由于车身冲压件的材料大都是具有良好焊接性能的低碳钢，所以焊接是现代车身制造中应用最广泛的联结方式。表1列举了车身制造中常用的焊接方法： 几乎全部采用电阻焊。除此之外就是二氧化碳碳气体保护焊，它主要用于车身骨
架和车身总成的焊接中。 由于车身零件大都是薄壁板件或薄壁杆件，其刚性很差，所以在装焊过程中必须使用多点定位夹紧的专用装焊夹具，以保证各零件或合件在焊接处的贴合和相互位置，特别是门窗等孔洞的尺寸等。这也是车身装焊工艺的特点之一。 为便于制造，车身设计时，通常将车身划分为若干个分总成，各分总成． 又划分为若干个合件，合件由若干个零件组成。车身装焊的顺序则是上述过程的逆过程，即先将最后将分总若干个零件装焊成合件，再将若干个合件和零件装焊成分总成， 1成和合件、零件装焊成车身总成。轿车白车身装焊大致的程序图为如图所示：前底板分总成 前内挡泥板总成 前轮胎挡泥板总成前端分总成 前围板总成 散热器罩总成底板分总成 中底板分总成 后底板分总成 门框总成 后轮胎挡泥板总成 后翼子板总成侧围分总成 车身总成 顶盖侧流水槽 门锁加强板 前风挡下盖板总成 后围上盖板总成 后围下盖板总成 仪表板总成 白车身 顶盖总成 发动机盖总成 前翼子板总成 行李箱盖总成 车门总成 图1 轿车白车身装焊程序图 二、电阻焊 1．电阻焊及其特点 将置于两电极之间的工件加压，并在焊接处通以电流，利用电流通过工件本身产的的热量来加热而形成局部熔化，断电冷却时，在压力继续作用下而形成牢固接头。这种工艺过程称为电阻焊。电阻焊的种类很多，按接头形式可分为搭接电阻焊和对接电阻焊两种。结合工艺方法，搭接电阻焊又可分为点焊、缝焊和凸焊三种，对接电阻焊一般有电阻对焊和闪光对焊两种。 特点： （1）利用电流通过工件焊接处的电阻而产生的热量对工件加热。即热量不是来源于工件之外，而是内部热源。 （2）整个焊接过程都是在压力作用校完成的，即必须施加压力。
汽车制造中的焊接工艺..
汽车制造中的焊接工艺 汽车制造四大工艺中，焊装尤其重要，而在焊装的前期规划中，车身焊接夹具的设计又是关键环节。工装夹具的设计是一门经验性很强的综合性技术，在设计时首先应考虑的是生产纲领，同时还必须熟悉产品结构，了解钣金件变形特点，把握零部件装配精度及容差分配，通晓工艺要求。只有做到这些，才能对焊接夹具进行全方位的设计，满足生产制造要求。汽车焊接生产线也是是汽车制造中的关键，焊接生产线中的各种工装夹具又是焊装线的重中之重，焊接夹具的设计则是前提和基础。设计工装夹具时，不仅要考虑生产纲领，还必须要熟悉产品结构，了解钣金件变形特点，通晓工艺要求等诸多内容。 生产纲领即合格产品的年产量，它决定了焊接夹具的自动化水平及焊接工位的配置，是通过生产节拍体现的，是焊接夹具设计首先应考虑的问题。生产节拍由夹具动作时间、装配时间、焊接时间、搬运时间等组成。夹具动作时间主要取决于夹具的自动化程度；装配时间主要取决于冲压件精度、工序件精度、操作者的熟练程度；焊接时间主要取决于焊接工艺水平、焊接设备的自动化程度、焊钳选型的合理化程度等；搬运时间主要取决于搬运的自动化程度、物流的合理化程度及生产现场管理水平等。只要把握以上几点，就能合理地解决焊接夹具的自动化水平与制造成本的矛盾。 汽车车身的结构特点与焊接的关系 汽车车身一般由外覆盖件、内覆盖件和骨架件组成，覆盖件的钢板厚度一般为0.8～1.2mm，有的车型外覆盖件钣金厚度仅有0.6mm、0.7mm，骨架件的钢板厚度多为1.2～2.5mm，也就是说它们大都为薄板件。对焊接夹具设计来说，应考虑如下特点： 1. 刚性差、易变形 经过成型的薄板冲压件有一定的刚性，但与机械加工件相比，刚性要差得多，而且单个大型冲压件容易变形，只有焊接成车身壳体后，才具有较强的刚性。以轿车车身大侧围外板为例，一
车门钣金设计规范
车门钣金设计规范
车门钣金设计规范 1.范围 本标准规定了车门钣金的术语、一般汽车车门钣金的设计规则以及设计方法。 本标准适用于各种轿车，其它车型可参考执行。 2.车门基本简介 2.1车门钣金概述 1．作为外覆盖件，起装饰作用，保证装配后外观效果，需保证翼子板、侧围、前后门之间的间隙平度满足要求； 2．有效保证车门密封性，避免出现漏水、风噪，导致顾客抱怨； 3．为开启件，需满足开启及关闭的易操作性； 4．车辆在行驶过程中保证车门始终处于关闭状态； 5．保证车门很容易的装配到车身骨架上； 6．为车身附件安装（外开把手、后视镜、外水切、昵嘈、内水切、门护板、门锁、扬声器、防水膜、升降器等安装）提供必要安装点及型面； 7．保证升降系统的正常运行； 8．保证行车门在行驶过程中不出现振动；不产生噪音； 9．车门售后可更换及可维修性； 10．具有承受一定作用力的刚度及强度 2.2车门结构类型 车门是车身的重要组成部分。根据车型不同，车门结构形式一般有旋开式车门如图2.1所示、滑动门以及外摆式车门等，还有一些轿车上使用了上下车极方便的鸥翼式车门。目前轿车车门使用最多的是旋开式车门，应用较多的轿车车门结构全尺寸内外板结构（整体式）、滚压窗框结构（分体式）以及半开放式车门结构（混合式），其结构具有各自不同的特点。 图2.1 旋开式车门
2.2.1整体式----即车门面板与门框部分一体成形。由全尺寸的冲压外板、全尺寸的冲压内板和嵌在内外板间的窗框导轨组成，导轨为U 字形滚压成型件，焊接在内板上，最后外板与内板总成通过包边方式闭合起来，这种车门板金结构在许多早期的车型被普遍采用。 优点：具有较好的完整性，整个车门的刚度较好，一体冲压出来的门板尺寸精度较高，并且加工工序较少、工艺简单。 缺点：窗框外边框通常较宽大，窗框的可装饰性不强，对造型有限制，不太符合现在造型的要求，而且全尺寸的门板需要较大的冲压模具，对冲压模的要求也比较高，整套模具的成本很高，由于窗框是一体冲压而成，废料面积较大，材料利用率较低。 图2.2 整体式车门 2.2.2分体式----车门本体由车门外板、车门内板和车门窗框构成。一般采用辊压成型的工艺生产车门窗框，然后与内板焊接，最后与外板压合或焊接成车门焊接总成。目前主要被日韩系车广泛采用，美系车也有少量采用，而欧洲车很少采用。 优点：这种结构窗框的宽度不受冲压和焊接的限制，可以设计的较窄，有利于车身造型，也有利于乘员视野，且滚压窗框的截面形状受工艺影响较小，可根据密封条或造型需要设计成多种形式。缺点：采用的滚压的车门框的断面一般都较复杂,成本较高，装配工艺复杂，尺寸公差尤其是外部面差保证的难度加大
汽车车身焊装工艺技术(DOCX 51页)
汽车车身焊装工艺技术(DOCX 51页)
汽车车身焊装工艺 汽车车身装配主要采用焊接方式，在汽车车身结构设计时就必须考虑零部件的装配工艺性。焊装工艺设计与车身产品设计及冲压工艺设计是互相联系、互相制约的，必须进行综合考虑，它是影响车身制造质量的重要因素。 第一节焊装工艺分析 工艺性好坏的客观评价标准就是在一定的生产条件和规模下，能否保证以最少的原材料和加工劳动量，最经济地获得高质量的产品。影响车身焊装工艺性的主要因素有生产批量、车身产品分块、焊接结构、焊点布置等。 一．生产批量 车身的焊装工艺主要由生产批量的大小确定的。一般来说，批量越小，夹具的数量越少，自动化程度越低，每台夹具上所焊的车身产品件数量越多；反之，批量越大，焊装工位越多，夹具数量越多，自动化程度越高，每台夹具上所焊的车身产品件数量越少。 1．生产节拍的计算 生产节拍是指设备正常运行过程中，单位产品生产所需要的时间。 假设某车年生产纲领是30000辆份 / 年 工作制：双班，250个工作日，每个工作日时间为8小时
设备开工率：85％ 则生产节拍的计算为： 2．时序图设计 时序图（TIME CHART）是指一个工位从零部件上料到焊好后合件取料的整个过程中所有动作顺序、时间分配以及相互间互锁关系，这些动作包括上下料（手动或自动），夹具夹紧松开，自动焊枪到位、焊接、退回以及传送装置的运动等。生产线上每个工位的时序图设计总时间以满足生产节拍为依据，同时时序图也是焊装线电气控制设计的技术文件和依据，是机电的交互接口。 如图4－1所示为一张时序图，它的内容包括： （1）设备名称，它是以完成动作的单元来划分。例如移动装置，夹具单元1，焊接，车身零部件名称等。其中车身零件名称表示上料动作，组件名称表示取料动作。 2）相应设备的动作名称，它是以动力源的动作来划分的。例如移动装置是由气缸驱动上下运动和电机驱动工位间前后运动组成，它的动作名称分别为上升，下降，前进，后退；再例如夹具是由夹紧气缸驱动夹紧，它的动作名称分为夹紧，打开等。 （3）各动作顺序及时间分配，动作时间表分配是以坐标网格的形式标记，每格单位为5秒，一个循环总时间为生产节拍，各动作之间的前后顺序关系图用箭头线标识。一般气缸
汽车整车开发流程-quan
汽车整车开发流程
目录 一、方案策划阶段 (1) 二、概念设计阶段 (1) 1．总体布置草图 (2) 2．造型设计 (2) 三、工程设计阶段 (9) 1.总布置设计 (10) 2．车身造型数据生成 (10) 3．发动机工程设计 (12) 4．白车身工程设计 (12) 5．底盘工程设计 (12) 6．内外饰工程设计 (14) 7．电器工程设计 (14) 四、样车试验阶段 (14) 五、投产启动阶段 (18) 六、国内自主品牌 (18)
本文主要向大家介绍汽车研发中的核心流程，也就是专业的汽车设计开发流程，这一流程的起点为项目立项，终点为量产启动，主要包括5个阶段： 一、方案策划阶段 一个全新车型的开发需要几亿甚至十几亿的大量资金投入，投资风险非常大，如果不经过周密调查研究与论证，就草率上马新项目，轻则会造成产品先天不足，投产后问题成堆；重则造成产品不符合消费者需求，没有市场竞争力。因此市场调研和项目可行性分析就成为了新项目至关重要的部分。通过市场调研对相关的市场信息进行系统的收集、整理、纪录和分析，可以了解和掌握消费者的汽车消费趋势、消费偏好和消费要求的变化，确定顾客对新的汽车产品是否有需求，或者是否有潜在的需求等待开发，然后根据调研数据进行分析研究，总结出科学可靠的市场调研报告，为企业决策者的新车型研发项目计划，提供科学合理的参考与建议。 汽车市场调研包括市场细分、目标市场选择、产品定位等几个方面。项目可行性分析是在市场调研的基础上进行的，根据市场调研报告生成项目建议书，进一步明确汽车形式（也就是车型确定是微型车还是中高级车）以及市场目标。可行性分析包括外部的政策法规分析、以及内部的自身资源和研发能力的分析，包括设计、工艺、生产以及成本等方面的内容。在完成可行性分析后，就可以对新车型的设计目标进行初步的设定，设定的内容包括车辆形式、动力参数、底盘各个总成要求、车身形式及强度要求等。 将初步设定的要求发放给相应的设计部门，各部门确认各个总成部件要求的可行性以后，确认项目设计目标，编制最初版本的产品技术描述说明书，将新车型的一些重要参数和使用性能确定下来。在方案策划阶段还有确定新车型是否开发相应的变形车，确定变形车的形式以及种类。项目策划阶段的最终成果是一份符合市场要求，开发可行性能够保证得到研发各个部门确认的新车型设计目标大纲。该大纲明确了新车型的形式、功能以及技术特点，描述了产品车型的最终定位，是后续研发各个过程的依据和要求，是一份指导性文件。 二、概念设计阶段 概念设计阶段开始后就要制定详细的研发计划，确定各个设计阶段的时间节点；评估研发工作量，合理分配工作任务；进行成本预算，及时控制开发成本；制作零部件清单表
车身焊接汽车焊接车间工艺流程
车身焊接汽车焊接车间工艺流程 (接上期) 十一、二氧化碳保护焊常见焊接缺陷及原因分析1 咬边咬边是指焊接部位两侧的母材由于过热而形成轻微的沟槽(图38)，使钢板的横截面减小。咬边部位通常会产生应力集中，加之母材由于过热变薄将严重降低焊接区域的强度。 产生咬边的原因有：焊枪倾角不合适；电弧过长；焊枪保持不稳定；焊接速度太快或电流设置太大等。 2 焊瘤 焊接过程中金属流溢到加热不足的母材或焊缝上，这种未能和母材熔合在一起而堆积的金属叫焊瘤(图39)，也称飞边。角焊接比对接焊更容易产生焊瘤，通常会由于应力集中而出现过早腐蚀。 产生焊瘤的原因有：焊接速度太慢；电弧太短；焊枪进给太慢；电流太小等。 3 金属扭曲 由于热量输入太高，导致平直的钢板金属表面起伏不平，产生金属扭曲现象。在车身上，由于受两侧钢板挤压，这种情况会转变为
变形，通常情况下这种变形为凹陷变形(图40)。可以采取以下方法避免金属扭曲：焊接时将焊接参数设置调小一些：焊接期间让焊接部位充分冷却；采用跳焊法或增加焊枪移动的速度。 4 飞溅过多 飞溅过多表现为在焊接区域两侧的金属表面上堆积有很多熔化的焊丝斑点(图41)。飞溅物的破坏性很强，落在车内座椅、内饰板、仪表台等部位会造成烫伤，落在玻璃上会造成玻璃烧蚀后出现凹坑，所以，焊接前一定要使用防火毯将相应部位进行防护(图42)。 导致飞溅过多的原因有：使用了错误的焊接气体；电弧太长；焊枪倾角不正确；母材表面生锈等。 5 气孔 气孔是指在焊接过程中，焊缝区域内存在很多小孔(图43)。 产生气孔的主要原因有：焊丝上粘有油污、脏物或焊丝生锈；焊缝冷却太快；电弧太长；保护气体密封不良；使用了错误的焊接气体；气体喷嘴破损；焊接气流产生扰动；使用了不正确型号的焊丝；金属表面受到锈迹、水分、油漆等污染。
汽车内饰设计多实例解析要点
汽车内饰结构设计流程分析 提纲： 1、造型设计数据输入、输出 2、安装结构初步分析 3、结构设计细化. 4、最终数模整体后期分析 5、模具件试装分析、调整! 国内汽车设计起步比较晚，真正的自主设计（也只是在逆向阶段）也是最近这几年的事，而内外饰的设计相对来说又更晚，原因可能是主要是因为以前设计大家主要是把精力集中在白车身的设计上，认为只要把白车身设计出来了，这车也就出来。另一个原因也可能是用户也不大注重车的外形要求吧。直到最近这几年，能买得起车的用户越来越多，而对车的要求也越来越高，不光是性能，对外形的要求也有较高的要求。这样一来，使得在设计汽车的过程中，对汽车内外饰在设计过程中所占的份量也越来越多。外饰是第一眼就看到的，其重要度自然不用说，而汽车内饰，对于用户来说，是要与自己亲密接触所占时间最长的，是可以直接影响到自己部分。它的外形美观与否、舒适的好与坏、各部件的操作方便与否等等，都直接影响了用户心情。而组成这些部分的完整，需要合理的安装结构来保证。以下是我个人对内饰设计的一些看法和观点，有些看法可能比较肤浅，甚至是错误的，我想这些应该是可以原谅的，毕竟个人的能力和经验都非常的有限。 接下来按几步来分析： 一、配合造型设计提供数据： 内饰设计从造型到A面，最后结构设计，看似是一个先后顺序关系，其实这几方面都是要相互配合、相互协调的。在内饰造型初始时，需要有一些以下内饰相关的输入条件： 1、主断面：在汽车设计之初，通常会在一些重要部位作一些主断面，作为以后要重点控制参数，不管是结构还是造型都需要考虑此参数。 2、硬点：硬点参数也是一个很重要的数据，硬点对控制整车布置有着很重要的作用，在造型之初就提供与内饰布置有关的硬点参数，使造型能正确表达整车的设计参数。比如侧围护板在设计时，就要考虑车身直口边及门框密封条的硬点参数，使侧围各护板内表面位置是正确的。 3、拔模方向：内饰的内表面一般都有皮纹，而皮纹也都有拔模角度，不同的皮纹拔模角度也是不一样的，因此，在内饰造型的同时确定拔模方向，使在此就能初步控制内表面拔模角度，减少给结构设计带来不方便，甚至是因错误而返工带来的损失。皮纹拔模角度一般是：细皮纹在3度拔模角左右，粗皮纹在5度拔模角左右，当然，这得因不同的皮纹来定。 内饰拔模方向确定原则：一般为整车坐标某坐标轴方向，或是此拔模方向在某坐标平面内（即与某坐标轴垂直）； 4、内饰整体外观参数确定：内饰整体外观参数主要是各护板间的间隙、段差、分型线等，这些参数的好坏直接影响到内饰整体外观的品质；而这些参数都是需要合理的安装结构、生产工艺水平来决定的，因此使在造型之初，需配合造型合理确定此参数，既能使整体外观协调，又能合理设计安装结构。 二、安装结构初步分析确定： 在内饰造型的同时,可也进行内饰安装结构的初步分析确定,也就是进行安装断面的设计.此过程大致有以下几个方面需要考虑、确定： 1、与车身的安装方式：对于内饰件与车身的安装方式，主要要求能达到安装简单、快捷、牢固、可靠等。一般安装都是选用卡扣连接安装，对每个部位工作环境、性能要求、安装要求等进行分析，以选择或设计合理的卡扣，达到最佳的性能。在安装方式设计过程中，有一点比较重要，就是要求各护板或总成在坐标Z方向有一硬安装方式，可以是金属卡片安装，也可以是护板上一些加强筋安装，或是某一零件支撑护板等，其作用主要使护板在Z轴方向有一支撑力，避免卡扣损坏，影响护板安装。 2、内饰件间的安装方式：内饰件外观品质有两个主要因素是间隙和段差，而这两因素主要是由内饰件间的安装方式来控制的，这除了合理安装方式（包括结构、位置等），还要有合理的定位方式（尽量用点、线定位，避免用面定位，特别是大面定位）。
汽车车门部件结构设计
汽车门部件结构设计 概述 车门是汽车车身的主要部件之一，它不仅为司乘人员上下车提供方便 的条件，而且与整车动力性（空气动力性）、舒适性（风流噪声、密封等）和使用性能（开启方便灵活）等有着密切的关系，同时对整车造型起着协调作用，并直接影响车身外形的美观。 一、车门的结构型式——分类 现代汽车的车门结构型式很多，一般可按下述几种方式进行分类： 1．按运动形式，分为： ①旋转 式 向上旋转开启的车门。 近年轿车上出现的一种—c)翼开式前方旋转的车门； 近年轿车上出现的向上—b)垂直旋转式、内摆门等；常见的司机门、折叠门—a)水平旋转式②平移式——拉门、外摆式车门（外移门）等。
2．按结构，分为： ·无骨架式——车门由内外两部分冲压钣件组焊而成， 大部分司机门、折叠门均采用此结构； ·有骨架式——车门内外蒙皮焊接在骨架上——外摆式乘客门。 3．按门叶的数目，分为： ·单叶式（单扇门）——如司机门、安全门、单叶乘客门等； 平移式 旋转式·双叶式——乘客门） 双叶外移门（一前一后—平移式旋转折叠(两叶一组） —折叠式旋转式·四叶式——四叶式折叠门（两叶一组），主要用于城市客车。 各类车型的驾驶员用门，货车及轿车车门多为旋转式，开门方向可以向前（顺开），或往后（逆开）。顺开门在行车时较为安全。 平移门（外移门）主要用于客车的乘客门。 4．按有无运动轨道，分为： 有轨式、无轨式 二、对车门设计的要求
1．具有必要的开度，并能使车门停在最大开度上，以保证上、下车方便； 2．安全可靠。关闭时能锁住，行车或撞车时不会自动打开； 3．开关方便，操纵方便——升降玻璃，锁止等，或在低气压下（≤0.3MPa） 也能开启灵活; 4.具有良好的密封性——涉及密封胶条特性、设计精度、间隙大小、配 合精度等； 5．具有足够的刚度，不易变形下沉，行车时不振响； 6．制造工艺好，易于冲压成形，便于安装附件和维护调整； 7.外形上与整车协调； 8．操纵机构必须易于接近，便于调整保养。
汽车车身的焊接工艺设计
汽车车身的焊接工艺设计 焊接是汽车车身制造四大工艺之一，焊接白车身的质量在很大程度上决定着整车质量。因此，在我国汽车行业不断发展的过程中，要想提升汽车车身的整体质量和使用性能，应当对汽车车身的焊接工艺进行全面的了解和掌握，也只有这样才能在最大程度上提升汽车车身焊接质量，提升汽车的整体性能。焊接质量既与前期工艺设计开发过程相关，也跟量产后的质量控制密不可分。设计开发的好的焊接工艺性是焊接质量保证的前提。文章主要是对汽车车身的焊接工艺设计开发为主，对其相关的工艺设计要点进行了简要的分析和阐述，希望对我国汽车行业的发展，给予一定程度上的指导。 标签：汽车车身；焊接工艺；设计形式 1 汽车车身的焊接工艺的设计要素 （1）汽车模型设计。一般情况下，汽车制造行业在汽车模型构建的过程中，经常采用UG、CATIA、Pro-E等三维软件进行构建，从而获得相关的数据。在汽车车身的焊接过程中，整车模型主要是利用数模装配组成的，在软件中可以获得汽车车身结构的大小，以及各个零件之间的相关参数。（2）样件、样车。在汽车车身的焊接过程中，试制人员应当对汽车车身的生产工艺进行全面的了解，其中包括了汽车车身分总成、冲压件等各个方面的内容。（3）设计图纸。开发人员应当编制完善的焊接工艺方案，这样可以为汽车车身的焊接工艺的实现提供了重要的技术支持。（4）零件明细。在汽车车身的焊接过程中，工作人员应当对各个部分的零部件，进行全面的记录，其中包括有：汽车车身各个部件的编号、名称、标准件的数量、规格等个方面，这样在零件查找和制造过程中，可以提供了重要的参考依据。 2 汽车车身的焊接工艺设计分析 2.1 车身部件的拆解 汽车车身部件的拆解是汽车车身的焊接工艺设计中非常重要的组成部分，主要是对侧围、后围、顶盖等各个总成零件，进行合理的工艺划分。但是，在划分的过程中，由于形状和大小的不一致，所以在连接工艺实现的过程中，也会存在着一定程度上的差异性。因此，在汽车车身划分的过程中，就是要针对其差异性，制定合理的连接形式，这样才能在最大程度上保证了汽车车身的焊接质量、尺寸精度及生产节拍。例如：在汽车车身焊接的过程中，应当按照其顺序、大小、形状等的差异性，进行全面的划分：由纵梁、地板组成下车身；由轮罩、侧围内板骨架组成主车身；由A柱、B柱、C柱、门槛及侧围外板组成左右侧围；然后进行整车合车，最后安装四门两盖。之后，再根据生产节拍要求和尺寸控制有利原则将各部分总成进行进一步的拆解。 2.2 凸焊工艺
【车身焊接】汽车焊接车间工艺流程
【车身焊接】汽车焊接车间工艺流程 (接上期) 第四节钎焊一、钎焊原理及种类钎焊是指使用熔点比母材低的钎料，在高于钎料熔点，低于母材熔点的温度下，利用液态钎料在母材表面湿润、铺展和母材间隙中填缝，与母材相互溶解与扩散，从而实现工件之间相互连接的方法。车身上钎焊常用于立柱与前围板结合处、后围板与后翼子板结合处(图60)、车顶与车身侧围的结合处、挡泥板等部位。 根据钎料熔点不同，钎焊可分为软钎焊和硬钎焊。 1 软钎焊：钎料熔点低于450％的称为软钎焊。软钎焊的钎料有铅基、铅锡基等合金，主要用于焊接受力不大及工作温度较低的工件，如各种导线的连接、电器元件等，焊接强度通常低于70MPa。软钎焊在车辆上的使用比较常见，如传统的焊接水箱、线束的锡焊。车身钢板修复时的软钎焊，使用范围主要为指针对凹陷与焊口部位的补锡工艺。 2 硬钎焊：钎料熔点高于450％的称为硬钎焊。硬钎焊的钎料有银基、铜基、铝基等合金，主要用于焊接受力较大、工作温度较高的工件，焊接强度通常高于200MPa。车身修复时硬钎焊一般特指使用氧乙炔焊作为加热源的铜焊。
二、钎焊与其它焊接种类的区别 与熔焊相比，钎焊时只熔化钎料，母材并不熔化，熔焊时母材与焊料完全熔化；与压焊相比，焊接部位不需要施加压力。 与其它常用焊接方式焊接时母材的状态相比，二氧化碳保护焊焊接部位母材的状态是完全融化；电阻点焊的焊接部位母材是半熔融状态；硬钎焊焊接部位的母材为表皮熔化，软钎焊焊接部位的母材则为表皮活化。 三、钎焊特性 1 熔化后流动性、气密性好，能够顺利进入到狭窄的间隙中，可以作为金属密封容器的修补用途。由于流动性好，熔化后使用潮湿
HF3型车门左边框焊接总成的自动焊接装置设计
摘要 大多数焊接工装是为某种焊接组合件的装配焊接工艺而专门设计的，属于非标准装置，往往需要根据产品结构特点、生产条件和实际需要自行设计制造。本次车门焊接夹具的设计亦不例外。焊接工装设计室生产准备工作的重要内容之一，也是焊接生产工艺的主要设计内容之一。 对于汽车、摩托车和飞机等制造业，可以毫不夸张的说，没有焊接工装夹具就没有产品。通过在工艺设计时提出所需要的工装类型、结构草图和简要说明，在此基础上完成详细的结构和零件设计及全部图样。工装设计的质量对生产效率、加工成本、产品质量以及生产安全等有直接影响为此，设计焊接工装时必须考虑实用性、经济性、可靠性和艺术性等。在夹具设计和制造过程中，普遍存在尺寸链为题。在把零件组装成装配体的过程中，也就是将零件上有关尺寸进行组合和积累。由于零件尺寸存在制造误差，因此装配时也就会有误差的综合和积累。积累后形成的总误差将会影响机器的工作性能和质量。这就形成了零件的尺寸误差和综合误差之间的相互影响关系。因此合理地确定零件的尺寸和形位公差显得尤为重要。 关键词：汽车；结构设计；轿车车门；夹具设计；焊接工装；
ABSTRACT Most welding jig for some welding assembly is the assembly welding process and a specially designed, belongs to the non-standard equipment, often need according to product structure characteristic, production condition and actual need to design manufacturing. This time the door of welding jig design is no exception. Welding jig design production preparation work of the important content, is also a major design welding production process one of the contents. For the car, motorcycle and aircraft and other manufacturing industries, can it is no exaggeration to say, no welding jig is no products. Through the process design of equipment needed to put forward types, structure sketches and briefly explain, based on the structure and complete detailed parts design and all designs. Tooling design on production efficiency and the quality of the manufacturing cost, product quality and production safety, so direct shadow ring, welding fixtures must consider when the practicability and economy, reliability and artistic quality, etc. The fixture design and the manufacture process and the prevalent topic dimension chain. In the parts assembled into the process of assembling body parts, it is about size combination and accumulation. Because parts size manufacturing error, so there will be also assembling the comprehensive and accumulation error. After the total error accumulation form will affect the machine for the work performance and quality. This creates a part size error and the integrated error the interrelation between. Because this reasonably determine the parts dimension, form and position tolerances is particularly important. Key words:car,structural design，car door，fixture design
整车焊装工艺认识(1)
整车焊装工艺认识 汽车制造中的焊接工艺汽车制造四大工艺中，焊装尤其重要，而在焊装的前期规划中，车身焊接夹具的设计又是关键环节。工装夹具的设计是一门经验性很强的综合性技术，在设计时首先应考虑的是生产纲领，同时还必须熟悉产品结构，了解钣金件变形特点，把握零部件装配精度及容差分配，通晓工艺要求。只有做到这些，才能对焊接夹具进行全方位的设计，满足生产制造要求。汽车焊接生产线也是是汽车制造中的关键，焊接生产线中的各种工装夹具又是焊装线的重中之重，焊接夹具的设计则是前提和基础。设计工装夹具时，不仅要考虑生产纲领，还必须要熟悉产品结构，了解钣金件变形特点，通晓工艺要求等诸多内容。 生产纲领即合格产品的年产量，它决定了焊接夹具的自动化水平及焊接工位的配置，是通过生产节拍体现的，是焊接夹具设计首先应考虑的问题。生产节拍由夹具动作时间、装配时间、焊接时间、搬运时间等组成。夹具动作时间主要取决于夹具的自动化程度；装配时间主要取决于冲压件精度、工序件精度、操作者的熟练程度；焊接时间主要取决于焊接工艺水平、焊接设备的自动化程度、焊钳选型的合理化程度等；搬运时间主要取决于搬运的自动化程度、物流的合理化程度及生产现场管理水平等。只要把握以上几点，就能合理地解决焊接夹具的自动化水平与制造成本的矛盾。 汽车车身的结构特点与焊接的关系汽车车身一般由外覆盖件、内覆盖件和骨架件组成，覆盖件的钢板厚度一般为0.8～1.2mm，有的车型外覆盖件钣金厚度仅有0.6mm、0.7mm，骨架件的钢板厚度多为1.2～2.5mm，也就是说它们大都为薄板件。 对焊接夹具设计来说，应考虑如下特点： 1. 刚性差、易变形经过成型的薄板冲压件有一定的刚性，但与机械加工件相比，刚性要差得多，而且单个大型冲压件容易变形，只有焊接成车身壳体后，才具有较强的刚性。以轿车车身大侧围外板为例，一般材料厚度为0.7～0.8mm，绝大多数是0.8mm，拉延形成空腔后，刚性非常差，当和内板件焊接形成侧围焊接总成后才具有较强的刚性。 2. 结构形状复杂汽车车身都是由薄板冲压件装焊而成的空间壳体，为了造型美观，并使壳体具有一定的刚性，组成车身的零件通常是经过拉延成型的空间曲面体，结构形状较为复杂。特别是随着现代汽车技术的发展和消费者对汽车品质和外观时尚的要求越来越高，车身结构设计也越来越复杂。 3. 以空间三维坐标标注尺寸汽车车身产品图以空间三维坐标来标注尺寸。为了表示覆盖件在汽车上的位置和便于标注尺寸，汽车车身一般每隔200mm或400mm划一坐标网线，而整车坐标系各有不同，这里举轿车为例，一般定义整车坐标系坐标原点是：X轴：车身的对称平面与主地板的下平面之间的交线，向车身后方为正，前方为负。Y轴：过前轮的中心连线且垂直于车身地板下平面的平面与车身对称平面之间的交线，向车身右侧为正，左侧为负。Z轴：过两前轮中心且与主地板平面垂直的直线，向上为正，向下为负。装配精度装配精度包括两方面：外观精度与骨架精度，外观精度指门盖等开闭件装配后的间隙面差；骨架精度指三维坐标值。货车车身的装配精度一般控制在2mm内，轿车控制在1mm内。焊接夹具的设计既要保证工序件之间的焊装要求，又要保证总体的焊接精度，通过调整工序件之间的匹配状态及容差分配来满足整体的装配要求。车身焊装夹具设计方法6点定则是汽车车身焊装夹具设计的主要方法，其含义是指限制6 个方向运动的自由度。在设计车身焊装夹具时，常有两种误解：一是认为6点定位原则对薄板焊装夹具不适用；二是看到薄板焊装夹具上有超定位现象。产生这种误解的原因是，把限制6个方向运动的自由度理解为限制6个方向的自由度。焊接夹具设计的宗旨是限制6个方向运动的自由度，这种限制不仅依靠夹具的定位夹紧装置，而且依靠制件之间的相互制约关系。只有正确认识了薄板冲压件焊装生产的特点，同时又正确理解了6点定则，才能正确应用这个原则。 1. 保证门洞的装配尺寸门洞的装配尺寸是整车外观间隙阶差的基础，当总成焊接无
汽车制造实用工艺——焊装
编辑此次参观了第二工厂的焊装车间、总装车间、试车场，以及襄樊动力总成厂的发动机生产车间。值得一提的是，后续我们还探访了位于襄樊的国家汽车质量监督检验中心，这里是国众多汽车厂商对车辆性能进行试验、路试的重要基地，在后续报道中我们会为大家带来该检验中心的详细信息。 『在后续的报道中我们还将带来总成车间和襄樊工厂的更多容』 汽车制造基本工艺： 介绍焊装工厂之前，我们先来简单叙述一下汽车的基本制造流程。汽车制造流程中主要有四大工艺，即车身冲压、车身焊装、车身涂装、整车总装。这四大工艺流程一般都是在整车厂完成，但发动机、变速器、车桥、车身附件、饰件等部件一般都是在整车厂外完成制造，然后运输到整车厂与车身一起组装成整车。 『此图为神龙公司第一冲压车间，东风雪铁龙C5的冲压在这里完成』
需要说明的是，在神龙第二工厂没有冲压车间，东风雪铁龙C5的钢板的冲压是在第一工厂完成后运送到第二工厂来的，在第二工厂东风雪铁龙C5要进行的第一个步骤就是焊接工艺。通过了解，从目前的生产状况来看，第二工厂焊装车间的柔性化成型技术、在线激光三座标检测是较为先进的技术，不过在机器人的使用率等方面并没有明显的优势。话不多说了，我们来看看东风雪铁龙C5的焊接工艺吧。 ●神龙公司第二工厂焊装分厂介绍： 焊装分厂厂房面积4.66万平米，有ALW航空激光焊接、柔性化车身成型工艺、激光在线三座标测量等焊接和检测工艺，目的是为了打造东风雪铁龙C5的“救生舱式高强度车身”。其供应商与欧洲新雪铁龙C5相同，属于PSA集团下的设备供应商CFER。
在神龙第二工厂的焊装车间，基本的工艺流程是先将各个冲压好的零部件分别焊装，其中包括了车身前后端等部件；然后是地板线的焊装，这里完成了车身前后侧围等部分的焊装过程；地板部分焊装好后，就进入了车身成型线的焊装，经过这个工序之后，我们可以看
汽车制造工艺——焊装
编辑此次参观了第二工厂的焊装车间、总装车间、试车场,以及襄樊动力总成厂的发动机生产车间。值得一提的就是,后续我们还探访了位于襄樊的国家汽车质量监督检验中心,这里就是国内众多汽车厂商对车辆性能进行试验、路试的重要基地,在后续报道中我们会为大家带来该检验中心的详细信息。 『在后续的报道中我们还将带来总成车间与襄樊工厂的更多内容』 汽车制造基本工艺: 介绍焊装工厂之前,我们先来简单叙述一下汽车的基本制造流程。汽车制造流程中主要有四大工艺,即车身冲压、车身焊装、车身涂装、整车总装。这四大工艺流程一般都就是在整车厂内完成,但发动机、变速器、车桥、车身附件、内饰件等部件一般都就是在整车厂外完成制造,然后运输到整车厂与车身一起组装成整车。 『此图为神龙公司第一冲压车间,东风雪铁龙C5的冲压在这里完成』
需要说明的就是,在神龙第二工厂没有冲压车间,东风雪铁龙C5的钢板的冲压就是在第一工厂完成后运送到第二工厂来的,在第二工厂东风雪铁龙C5要进行的第一个步骤就就是焊接工艺。通过了解,从目前的生产状况来瞧,第二工厂焊装车间的柔性化成型技术、在线激光三座标检测就是较为先进的技术,不过在机器人的使用率等方面并没有明显的优势。话不多说了,我们来瞧瞧东风雪铁龙C5的焊接工艺吧。 ●神龙公司武汉第二工厂焊装分厂介绍: 焊装分厂厂房面积4、66万平米,有ALW航空激光焊接、柔性化车身成型工艺、激光在线三座标测量等焊接与检测工艺,目的就是为了打造东风雪铁龙C5的“救生舱式高强度车身”。其供应商与欧洲新雪铁龙C5相同,属于PSA集团下的设备供应商CFER。
在神龙第二工厂的焊装车间,基本的工艺流程就是先将各个冲压好的零部件分别焊装,其中包括了车身前后端等部件;然后就是地板线的焊装,这里完成了车身前后侧围等部分的焊装过程;地板部分焊装好后,就进入了车身成型线的焊装,经过这个工序之后,我们可以
汽车车身的焊接工艺设计
汽车车身的焊接工艺设计 发表时间：2019-08-14T10:24:57.910Z 来源：《防护工程》2019年10期作者：唐琼华 [导读] 汽车生产企业提高汽车制造工艺水平，就必须重视汽车焊装工艺设计与工装设计水平，通过提高客户对汽车产品满意度，增加产品市场竞争力。 柳州柳新汽车冲压件有限公司广西柳州 545006 摘要：当今汽车作为主要交通工具的同时进一步发展为代步工具，其发展形势日益迅猛。汽车车身是由数百件冲压件组成，这些组件通过焊接、铆接或机械联接等方式的加工，最后成为完整车体。在汽车加工技术中，焊装是主要加工方法，其工艺质量的高低直接影响到汽车的外形以及整体美观。合理的焊装工装，可有效地提升汽车整体产品质量，进一步提高装焊工艺水平，同时，也可以大大降低生产者劳动强度，提升企业劳动生产率。所以，汽车生产企业提高汽车制造工艺水平，就必须重视汽车焊装工艺设计与工装设计水平，通过提高客户对汽车产品满意度，增加产品市场竞争力。 关键词：汽车车身；焊接工艺；设计 1设计车身焊接工艺 1.1焊接工艺设计原则 在正常情况下，车体主要通过点焊焊接，并且对电阻点焊的接头优选固定电焊机。如果是较长的车身，则需要选择固定电焊机来焊接它的大平焊板、小零件和螺母等零件。此外，如果它是一个小件，它可以定位焊接在夹具上，固定时只需要用手动夹具或用夹子夹紧，对它焊接时可以通过定点焊机进行，以防止在夹具上过度焊接定位，导致整个空间的密度过大，这增加了工作强度并降低了生产率。 1.2焊接过程的设计内容 在汽车车身焊接过程中，组装和焊接零件以形成部件或组件，并且各种部件和组件被组合在一起。在车身的焊接部件中，存在多个部件，并且可能存在数百个部件，并且焊接过程复杂。在焊接之前，有必要制定详细的焊接工艺计划，以确保焊接结构的质量，并提高焊接工作的效率。还需要为每个组成部件焊接准备流程图，以制定特定的焊接过程并根据所需的时间确定焊接所需的设备和工艺过程，便指定工艺过程设备的数量，自动化程度和输送线的长度，同时，编制物流计划和相应的项目手册。 1.3技术灵活的生产线 智能和自动化生产技术属于灵活生产线技术，其系统与微电子，计算机，控制技术和信息技术相结合，允许在汽车生产过程中通过系统管理和规划生产以达到自动化生产，有效的提高了生产效率。该系统由多台机器或一台机器组成，在发生故障的情况下，相关物料的运输系统可以自动避开故障机器并确保物料的正常运输。最近，许多汽车制造商已开始应用这种灵活的生产技术，从装载零件到切削材料，所有这些都由物流系统控制，并将提高物流运输的效率，并在机床控制面板上设置排空，单机以及联机这三种生产状态。在系统操作期间，当加工或运输零件时，可以显示各种操作状态。例如，机器是联机状态还是单机工作，有无零件等，然后根据系统状态设置程序指令，这不仅降低工人的劳动强度，还有效的提高生产率。 2车体的焊接设计 2.1车身焊接工具设计关键点 在正常情况下，车身焊接工具的关键点主要有以下几点：①车身的相关尺寸大小，如顶盖、前后风门和车窗组件等；②车身相关配件的尺寸大小和位置，如发动机、后灯和悬架等；③车内饰装配的尺寸大小，如仪表板，座椅和控制系统的内部组件等；④对手的元件和搭接位置的配合、位置和形状必须高度一致；⑤汽车车身的轮廓和大小必须符合生产要求；⑥控制车身总成和车门总成的尺寸。 2.2车身工具设计的原理 在设计车身工具的过程中，有必要注意以下原则。在汽车单个零件的情况下，应用二孔二型的夹紧定位的原理；如果是较大部件，则在加工过程中，弹性变形的可能性增加，因此根据图案一致性原则需要额外的夹具定位和定位销的固定。确保定位尺寸标准和车身组件标准与车身结构设计标准一致，以防止发生初始误差，并且不同工序和安装位置尺寸也应保持一致。首先，设计相对复杂和较大的零件，然后设计相关配件和小零件，并将这些零件放在夹具夹紧定位。焊接夹具的定位夹具具有开放功能，可以满足空间操作的要求，各部件的操作不会相互影响，提高了生产效率。每个夹紧机构和定位应具有三维和二维的可调功能，便于及时调整。 2.3车身焊接工具 通常，车身焊接工具是焊接夹具，焊接夹具指的是夹紧元件，定位块，支撑件和引导支架等构成的平台，通常用于夹紧和定位零部件。当整个车身焊接过程中，结构元件的机械部件都需要焊接夹具来固定。目前，随着国内汽车工业的快速发展，各种类型和型号的汽车的生产，也出现了各种用于组装汽车装配件的夹具。因此，为了确保生产夹具适合汽车模型，许多汽车制造商需要根据汽车类型设计来制造焊接夹具。此外，由于汽车市场上焊接夹具没有统一的标准，这只是一种非标准的设计和生产技术。随着不断进步和改进的汽车行业，也在不断的改进和发展标准化的汽车焊接夹具。在设计夹具机械传动装置时，必须结合产品的特性，设计简单、易于操作的夹具定位和夹紧结构。同时，在设计工具时，还需要对常用的翻转架，轮胎工具和包边模的设计要加强重视。 3车身焊装的工装设计 汽车车身焊接工作的顺利开展，离不开焊接所需要的工装设备。一般主要指导向支架和定位块、夹具以及支架等加工部件组成的焊装工作台。其主要作用是保证车身焊装时不同结构件机械部分的牢固固定与精确定位，与汽车焊装工艺质量关系密切，也是汽车生产的基础工艺设备之一。焊接工位排布、焊点位置分布和冲压件的形状尺寸是焊装夹具设计必须考虑的因素，焊装夹具设计应遵循的基本原则如下：一是夹具设计的首要原则应保证加工产品加工精度与形状和尺寸精度符合与设计图纸、技术要求相一致。特别是零部件在夹具定位必须准确，才能保证加工精度。同时应压紧可靠，在焊接时应尽可能防止焊接变形。二是定位基准一致性原则。依据机械加工基准一致原则，为避免焊装时出现原始误差，定位尺寸基准必须与车身设计基准、汽车车身装配的基准相互保持一致，焊装工序中定位尺寸也应该保持一致。三是对于单个工件，应采用二孔、二型面的“定位—夹紧”原则。对外形尺寸较大的工件，考虑到钣金件的弹性，为了使工件局部定