自适应控制系统

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自适应控制

自适应控制包括模型参考自适应控制和自校正控制两个分支。前者是20世纪50年代建立起来的,它是通过自适应机构来克服系统模型参数的不确定性;后者是瑞典学者Astrom1973年提出的,它是通过在线估计系统模型参数,进而修改控制器的参数,以使系统适应环境的变化。到70年代末和80年代初,李推普诺夫稳定性理论和轶收敛定理在自适应控制中的成功应用,使得基于稳定性分析的模型参考自适应控制系统的设计得到了蓬勃发展,形成模型参考自适应控制的完整理论体系和设计方法;秋收敛定理由于在研究自校正控制系统的稳定性有独到之处,使得基于参数估计的自校正控制系统研究取得了突破性进展。

自适应控制的概念

在反馈控制和最优控制中,都假定被控对象或过程的数学模型是已知的,并且具有线性定常的特性。实际上在许多工程中,被控对象或过程的数学模型事先是难以确定的,即使在某一条件下被确定了的数学模型,在工况和条件改变了以后,其动态参数乃至于模型的结构仍然经常发生变化。在发生这些问题时,常规控制器不可能得到很好的控制品质。为此,需要设计一种特殊的控制系统,它能够自动地补偿在模型阶次、参数和输入信号方面非预知的变化,这就是自适应控制。

自适应控制简介

自适应控制的研究对象是具有一定程度不确定性的系统,这里所谓的“不确定性”是指描述被控对象及其环境的数学模型不是完全确定的,其中包含一些未知因素和随机因素。

任何一个实际系统都具有不同程度的不确定性,这些不确定性有时表现在系统内部,有时表现在系统的外部。从系统内部来讲,描述被控对象的数学模型的结构和参数,设计者事先并不一定能准确知道。作为外部环境对系统的影响,可以等效地用许多扰动来表示。这些扰动通常是不可预测的。此外,还有一些测量时产生的不确定因素进入系统。面对这些客观存在的各式各样的不确定性,如何设计适当的控制作用,使得某一指定的性能指标达到并保持最优或者近似最优,这就是自适应控制所要研究解决的问题。

自适应控制和常规的反馈控制和最优控制一样,也是一种基于数学模型的控制方法,所不同的只是自适应控制所依据的关于模型和扰动的先验知识比较少,需要在系统的运行过程中去不断提取有关模型的信息,使模型逐步完善。具体地说,可以依据对象的输入输出数据,不断地辨识模型参数,这个过程称为系统的在线辩识。随着生产过程的不断进行,通过在线辩识,模型会变得越来越准确,

越来越接近于实际。既然模型在不断的改进,显然,基于这种模型综合出来的控制作用也将随之不断的改进。在这个意义下,控制系统具有一定的适应能力。比如说,当系统在设计阶段,由于对象特性的初始信息比较缺乏,系统在刚开始投入运行时可能性能不理想,但是只要经过一段时间的运行,通过在线辩识和控制以后,控制系统逐渐适应,最终将自身调整到一个满意的工作状态。再比如某些控制对象,其特性可能在运行过程中要发生较大的变化,但通过在线辩识和改变控制器参数,系统也能逐渐适应。

常规的反馈控制系统对于系统内部特性的变化和外部扰动的影响都具有一定的抑制能力,但是由于控制器参数是固定的,所以当系统内部特性变化或者外部扰动的变化幅度很大时,系统的性能常常会大幅度下降,甚至是不稳定。所以对那些对象特性或扰动特性变化范围很大,同时又要求经常保持高性能指标的一类系统,采取自适应控制是合适的。但是同时也应当指出,自适应控制比常规反馈控制要复杂的多,成本也高的多,因此只是在用常规反馈达不到所期望的性能时,才会考虑采用。

自适应控制的分类

1.增益自适应控制

2.模型参考自适应控制(MRAC)

3.自校正控制(STC)

4.直接优化目标函数自适应控制

5.模糊自适应控制

6.多模型自适应控制

7.自适应逆控制

自适应控制的主要类型

自适应系统有两类,一类是模型参考自是要控制系统(model reference adaptive system,MRAS);另一类是自校正控制系统(self-tuning control system),这类自适应系统的一个主要特点是在线辨识对象数学模型的参数,进而修改控制器的参数。

1 模型参考自适应控制系统

这类自适应控制系统设计方法的理论基础为局部参数优化方法、李雅普诺夫稳定性理论和波波夫(Popov)超稳定性理论。

2 自校正控制系统

此类自适应控制系统设计方法的理论基础为系统辨识和随机最优控制理论。

3 自适应控制的原理框图

自适应控制的主要理论问题

无论是时不变线性系统,还是时变非线性系统,它们与自适应机构所构成的自适应控制系统都是非线性时变系统,分析这类系统的性能是很困难的。

1 稳定性

稳定性问题是一切控制系统的核心问题。因此,设计自适应控制系统应以保证系统全局稳定为原则。如今,随着模型参考自适应控制的发展,各种各样的自适应控制律会不断诞生,要保证系统全局稳定也很困难,特别是因为系统是本质非线性时变的,故当系统存在未建模动态或随机干扰时,要证明自适应控制系统的稳定性就更困难了。

2 收敛性

对于一些自适应系统收敛性的结论都是在一些相当强的假设条件下获得的,并且与具体的算法密切相关。因所使用的收敛性分析方法缺乏普适性,因而不能推广到稍微复杂的系统模型上。

3 鲁棒性

目前,参考模型自适应控制系统一般都是针对被控对象结构已知而参数未知的情况进行设计的,而实际被控对象结构往往难以确切知道,所获得的对象特性中常常未能包括系统的难以描述的寄生高频成分,即未建模动态。计算机仿真表明,这种未建模型动态可能引起自适应控制系统的不稳定,关键原因是自适应控制系统是非线性时变的,,而对于线性反馈控制系统,只有设计的系统有足够的稳定裕量,这种未建模动态是不致于破坏系统稳定性的。这就提出了自适应控制的鲁棒性问题。

4 性能指标

一个自适应控制系统能很好地工作,不仅要求所设计的系统稳定,而且还有满足一定的性能指标要求。由于自适应控制系统是非线性时变的,初始条件的变

化或未建模动态的存在都势必要改变系统的运动轨迹,因此,分析自适应控制系统的动态品质是极其困难的。目前,这方面的成果还很少见。

自适应控制的特点1、控制器可调相对于常规反馈控制器固定的结构和参数,自适应控制系统的控制器在控制的过程中一般是根据一定的自适应规则,不断更改或变动的;2、增加了自适应回路自适应控制系统在常规反馈控制系统基础上增加了自适应回路(或称自适应外环),它的主要作用就是根据系统运行情况,自动调整控制器,以适应被控对象特性的变化;3、适用对象自适应控制适用于被控对象特性未知或扰动特性变化范围很大,同时又要求经常保持高性能指标的一类系统,设计时不需要完全知道被控对象的数学模型。

自适应控制的发展概况

自适应控制系统首先是由Draper和Li在1951年提出的,他们介绍了一种能使性能特性不确定的内燃机达到最佳性能的控制系统,这种类型的控制能力能自动的达到最优的操作点,所以叫做最优控制或极值控制。而自适应这一专业名词是1954年由Tsien在《工程控制论》一书中提出的。其后,在1955年Benner 和Drenick也提出一个控制系统具有“自适应”的概念。自适应控制发展的重要标志是在1958年Whitaker及同事设计的一种自适应飞机控制系统。 1960年Li 和Van Der Velde提出的自适应控制系统,它的控制回路中用一个极限环使参数不确定性得到自动补偿,这样的系统称为自振荡的自适应系统。 Petror等人在1963年介绍一种自适应系统,它的控制输入由开关函数或继电器产生,并以与参数值有关的系统轨线不变性原理为基础来设计系统。这种系统称为变结构系统。而几年来许多学者在自适应控制系统的稳定性、收敛性和设计方法上做了大量的有益工作,其中有美国的Narendar,Morse和澳大利亚的Goodwin。我国学者陈翰馥在收敛性分析方面也作出很大贡献。

自动化工程案例分析

《自动化工程案例分析》课程总结报告 时光如白驹过隙,转眼间,大学已经步入了第四年的光景。短暂的回眸,激荡起那一片片的涟漪,却才开始发现,案例分析,在我心中挥之不去,留下了难以磨灭的记忆。四位老师的倾情传授,为我们的大学生涯留下的不止是斑驳的光影,还有那一缕盘旋不去的温情。 四位老师给我们深入浅出地讲解了很多详细的实例,这些例子和我们所学的知识相互印证,加深了我们对专业知识的了解。也让我们对毕业后的工作方向有了一个更直观的认识,让我们更加有勇气,更加自信的面对即将到来的工作或者是研究生的学习生涯。 叶老师给我们演示的是“中石化某油库计量系统”。首先叶老师讲了背景:中国石化担负着保障国家能源安全的重要责任,一年的原油加工量约为亿吨,其中原油依赖进口,因此,如何降低原油的采购运输成本成为了影响企业生产经营效益的重要问题。原油运输大型化或者原油运输管道化已成为中国石化降低原油输送成本的主要手段。国外的油库管理中已经引入了先进的工业控制技术、网络技术、数据库技术等,对油库日常的收发油品作业、储油管理、油库监控系统等进行全方位的综合管理。而我国的油库自动化技术与国际先进水平相比还是有一定的差距。各种计量仪表的精度较低,稳定性较差,控制系统的控制精度比较低,信息化管理水平不够健全。我国的油库自动化控制和管理系统曾经历了一个较长的发展时期,各种系统操作方式各异,水平也参差不齐,其中还存在着许多人工开票、开阀、手动控泵的原始发油手段。这些系统一方面是可靠性不高,影响油库的经济效益另一方

面没有运用现代化信息技术使有关人员能够方便及时的了解现场的实时运行情况以及历史生产信息,不能为生产调度决策提供可靠的数据依据,同时也不利于提高整个企业的科学化管理水平。 自动化项目浏览: 油库监控自动化系统 原油调合自动化系统 选矿自动化系统 嵌入式项目浏览: 智能防溜系统 海关油气液体化工品物流监控系统 综合项目要求,从整个系统分析,我们需要: 自动化/嵌入式项目浏览 投标与方案 监控系统设计 监控系统调试 监控系统验收 项目管理 油库是储存和供应石油产品的专业性仓库,是协调原油生产和加工、成品油运输及供应的纽带。长期以来,我国油库数据采集工作中的许多操作都是采用人工作业的方式。一方面,不仅工作效率低,而且容易出现人为因素造成的失误另一方面,也不便于有关人员及时了解现场的实时运行情况,不利于提高企业的规范化管理水平。随着自动化

《自动控制理论》讲稿(完整版)

《自动控制理论》讲稿

自动控制原理是自动化类专业基础课,是自动控制技术的基础,是研究自动控制共同规律的技术科学。 自动控制理论可分为自动控制原理(经典控制理论)和现代控制理论。开始主要用于研究工程技术领域的自动控制问题,现已将其应用范围扩展工程领域,如应用到经济学、生物医学、社会学、生产管理等领域。自动控制理论已成为普遍使用的基础理论。 我们本学期介绍的自动控制原理是自动控制技术基础的基础,计划授课85学时,其中10学时用于实验。 参考书: 《自动控制原理》,天大、技师、理工合编,天津大学出版社; 《自动控理论》,两航一校合编,国防工业出版社; 《现代控制工程》,(日),绪方胜彦,科出版社; 《自动控制系统》,(美),本杰明,水利电力出版社; 《线性系统理论》 《反馈控制理论》 自动控制理论:经典控制理论(自控原理) 现代控制理论 自动控制理论的划分是以控制理论发展的不同阶段人为归纳为: 建立在时域法、频率法和根轨迹法基础上的经典控制理论和建立在状态空间法基础上的现代控制理论。 经典控制理论:主要研究单输入、单输出(SISO)线性定常系统的分析和设计问题。其基本方法是采用描述输入-输出关系的传递函数为基础,包括:时域法、频域法、根轨迹法、相平面法等,工具:乃氏曲线,伯德图,尼氏图,根轨迹等曲线。现代控制理论:主要研究具有多输入-多输出系统(MIMO)、变参数系统的分析和设计问题。基本方法是:采用描述系统内部特征的状态空间的方法,更多的采用计算机作为其工具。 自动控制原理包括下列内容: 第一章:控制理论的基本概念,开、闭环,分类 第二章:数学模型即:描述系统运动状态的数学表达式——微分方程、传递函数、结构图信、号流程图第三章时域分析法:动态性能、静态性能、一二阶系统分析 第四章根轨迹分析法:常规根轨迹、特殊根轨迹 第五章频域分析法:频率特性、频域指标、频域分析 第六章系统综合与校正 第七章非线性系统与分析 第八章采样控制系 学习要求: 1.掌握自动控制系统的一般概念及其组成与分类; 2.掌握控制系统的基本性能要求。 教学内容: §1-1 概述 §1-2 自动控制的基本方式 §1-3 自动控制系统的类型 §1-4 本章小结 §1-5 思考题与习题

控制系统时间响应分析”实验报告

实验一、“控制系统时间响应分析”实验报告 、实验类型 验证性实验 、实验目的 1、求系统在时间常数 T 不同取值时的单位脉冲、单位阶跃响应和任意输入响应, 熟悉系统 时间响应的定义和图形曲线 2、求系统的上升时间、峰值时间、最大超调量和调整时间等性能指标,熟悉系统瞬态性 能指标的定义。 三、 实验仪器与设备(或工具软件) 计算机,MATLAB 软件 四、 实验内容、实验方法与步骤 已知系统传递函数 1、 求系统在时间常数 T 不同取值时的单位脉冲、单位阶跃响应和任意输入响应。 应用impulse 函数,可以得到 T =0 ,T =0.0125、T =0.025时系统单位脉冲响应;应用 step 函数,同样可以得到 T =0 ,T =0.0125、T =0.025时系统单位阶跃响应。 2、 求系统的瞬态性能指标 五、实验结果 1、系统在时间常数 T 不同取值时的单位脉冲、单位阶跃响应和任意输入响 t=[0:0.01:0.8];%仿真时间区段 n G=[50]; tao=0; dG=[0.05 1+50*tao 50]; G1=tf(nG,dG); tao=0.0125; dG=[0.05 1+50*tao 50]; G2=tf(nG,dG); tao=0.025; dG=[0.05 1+50*tao 50]; G3=tf(nG,dG);% 三种 T 值下,系统的传递函数模 型 [y1,T]=impulse(G1,t);[y1a,T]=step(G1,t); [y2,T]=impulse(G2,t);[y2a,T]=step(G2,t); [y3,T]=impulse(G3,t);[y3a,T]=step(G3,t);% 系统响应 subplot(131),plot(T,y1,'--',T,y2,'-.',T,y3,'-') lege nd('tao=0','tao=0.0125','tao=0.025') xlabel('t(sec)'),ylabel('x(t)');grid on; subplot(132),plot(T,y1a,'--',T,y2a,'-.',T,y3a,'-') lege nd('tao=0','tao=0.0125','tao=0.025') grid on ;xlabel('t(sec)'),ylabel('x(t)');% 产生图形 t=[0:0.01:1];u=si n(2*pi*t);% 仿真时间区段和输入 G(s) 50 ______ 0.05s (1 )s 50

自适应控制综述

自适应控制文献综述 卢宏伟 (华中科技大学控制科学与工程系信息与技术研究所 M200971940) 摘要:文中对自适应控制系统的发展、系统类型、控制器类型以及国内外自适应控制在工业和非工业领域的应用研究现状进行了较系统的总结。自适应控制成为一个专门的研究课题已超过50年了,至今,自适应控制已在很多领域获得成功应用,证明了其有效性。但也有其局限性和缺点,导致其推广应用至今仍受到限制,结合神经网络、模糊控制是自适应控制今后发展的方向。 关键字:自适应控制鲁棒性自适应控制器 1.自适应控制的发展概况 自适应控制系统首先由Draper和Li 在1951年提出,他们介绍了一种能使性能特性不确定的内燃机达到最优性能的控制系统。而自适应这一专门名词是1954年由Tsien在《工程控制论》一书中提出的,其后,1955年Benner 和Drenick也提出一个控制系统具有“自适应”的概念。 自适应控制发展的重要标志是在1958午Whitaker“及共同事设计了一种自适应飞机飞行控制系统。该系统利用参考模型期望特性和实际飞行特性之间的偏差去修改控制器的参数,使飞行达到最理想的特性,这种系统称为模型参考自适应控制系统(MRAC系统)。此后,此类系统因英国皇家军事科学院的Parks利用李稚普诺夫(Lyapunov)稳定性理论和法国Landau利用Popov 的超稳定性理论等设计方法而得到很大的发展,使之成为—种最基本的自适应控制系统。1974年,为了避免出现输出量的微分信号,美国的Monopli 提出了一种增广误差信号法,因而使输入输出信号设汁的自适应控制系统更加可靠地应用与实际工程中。 1960年Li和Wan Der Velde提出的自适应控制系统,他的控制回路中用一个极限环使参数不确定性得到自动补偿,这样的系统成为自振荡的自适应控制系统。 Petrov等人在1963年介绍了一种自适应控制系统,它的控制数如有一个开关函数或继电器产生,并以与参数值有关的系统轨线不变性原理为基础来设计系统,这种系统称为变结构系统。 1960到1961年Bellman和Fel`dbaum分别在美国和苏联应用动态规划原理设计具有随机不确定性的控制系统时,发现作为辨识信号和实际信号的控制输入之间存在对偶特性,因而提出对偶控制。 Astrom和Wittenmark对发展另一类重要的自适应控制系统,即自校正调节器(STR)作出了重要的贡献。这种调节器用微处理机很容易实现。这一有创见的工作得到各国学者普遍的重视,并且把发展各种新型的STR和探索新的应用工作推向新的高潮,使得以STR方法设计的自适应控制系统在数量上迢迢领先。在这些发展中以英国的Clarker和Gawthrop在1976年提出的广义最小方差自校正控制器最受重视。它克服了自校正调节器不能用于非最小相位系统等缺点。为了既保持自校正调节器实现简单的优点,又有拜较好的

自适应型交通信号灯控制系统的设计_毕业设计论文

本科毕业设计 题目自适应型交通信号灯控制系统的设计 学院 专业 班级 学号 学生姓名 指导教师 完成日期

诚信承诺 我谨在此承诺:本人所写的毕业论文《自适应型交通信号灯控制系统的设计》均系本人独立完成,没有抄袭行为,凡涉及其他作者的观点和材料,均作了注释,若有不实,后果由本人承担。 承诺人(签名): 年月日

摘要 本毕业设计主要研制自适应型交通信号控制系统,本系统可以根据实时的道路车辆滞留量来对下一次的放行时间进行控制,从而实现交通灯的智能控制。 本系统设计以AT89S52单片机为路口控制核心、LED作为显示、驱动电路与部分模拟器件构成的一种电子产品。AT89S52单片机为控制核心,能实时的进行控制;由于LED有高节能、安全性高、寿命长、快速响应、运行成本低等优点,所以用作显示很合理;驱动电路用于对LED的驱动;此系统可以长时间稳定的运行,可用于各种十字路口,进行自动的交通控制,由于留有其它接口,可以很方便的进行升级扩展。 89C51单片机的程序,使用keil编译器进行设计和调试完成,其主要功能是作为中央控制器。 系统成功实现了定时模式以及自适应模式,还留有升级接口,可根据实际应用对其进行升级扩展,对于现实应用有实际意义。 关键词:单片机,交通信号,自适应,智能控制

ABSTRACT This graduation Design is mainly development of adaptive traffic signal control system, the system can be based on real-time road vehicles retention of control to the next release time in order to achieve intelligent control of traffic lights. The system is designed to microcontroller AT89S52 junctions to the core, the LED as a display drive circuit part of the simulator consisting of an electronic product. AT89S52 MCU is very reasonable for the control of the core real-time control; LED has high energy, high safety, long life, fast response, low operating costs, so used as an indicator; The drive circuit for the LED driver; This system can be a long run, can be used for a variety of crossroads, automatic traffic control, leaving other interfaces, you can easily upgrade and expansion. The program of 89C51 MCU is designed in keil and debugged using keil compiler. its main function is as a central controller. The successful implementation of the timing mode and adaptive mode, also left to upgrade the interface upgrade and expansion, according to the practical application of its practical significance for reality applications. Key words:MCU,Traffic signals,self-adaption, automatic control

控制系统时间响应分析”实验报告

控制系统时间响应分析”实验报告

实验一、“控制系统时间响应分析”实验报告 一、实验类型 验证性实验 二、实验目的 1、 求系统在时间常数τ不同取值时的单位脉冲、单位阶跃响应和任意输入响应,熟悉系统时间响应的定义和图形曲线 2、 求系统的上升时间、峰值时间、最大超调量和调整时间等性能指标,熟悉系统瞬态性能指标的定义。 三、实验仪器与设备(或工具软件) 计算机,MATLAB 软件 四、实验内容、实验方法与步骤 已知系统传递函数 50 )1(05.050)(2+++=s s s G τ 1、求系统在时间常数τ不同取值时的单位脉冲、单位阶跃响应和任意输入 响应。 应用impulse 函数,可以得到τ=0,τ=0.0125、τ=0.025时系统单位脉冲响 应;应用step 函数,同样可以得到τ=0,τ=0.0125、τ=0.025时系统单位阶跃响应。 2、求系统的瞬态性能指标 五、实验结果 1、系统在时间常数τ不同取值时的单位脉冲、单位阶跃响应和任意输入响 t=[0:0.01:0.8];%仿真时间区段 nG=[50]; tao=0; dG=[0.05 1+50*tao 50]; G1=tf(nG,dG); tao=0.0125; dG=[0.05 1+50*tao 50]; G2=tf(nG,dG); tao=0.025; dG=[0.05 1+50*tao 50]; G3=tf(nG,dG);%三种τ值下,系统的传递函数模型 [y1,T]=impulse(G1,t);[y1a,T]=step(G1,t); [y2,T]=impulse(G2,t);[y2a,T]=step(G2,t);

自动控制原理概述及开闭环实例分析

自动控制原理概述及开闭环实例分析 摘要 本文简单介绍了自动控制的基本原理和发展概况,并从开环控制和闭环控制两方面对自动控制原理进行了详细介绍。列举了开环控制和闭环控制的几个实例,结合实例分析了开环控制和闭环的优缺点,并对两种控制方式进行了对比。 关键词:自动控制、基本原理、开环、闭环 1自动控制基本原理及发展概述 所谓的自动控制,就是指在没有人直接参与的情况下,利用外加的设备(称为控制器)操作被控对象(如机器、设备或生产过程)的某个状态或参数(称为被控量),使其按预先设定的规律自动运行。 一般情况下自动控制理论的发展过程可以分为以下三个阶段: 1.1经典控制理论时期 时间为20世纪40-60年代,经典控制理论主要是解决单输入单输出问题,主要采用以传递函数、频率特性、根轨迹为基础的频域分析方法。此阶段所研究的系统大多是线性定常系统,对非线性系统,分析时采用的相平面法一般不超过两个变量。 1.2现代控制理论时期 时间为20世纪60-70年代,这个时期由于计算机的飞速发展,推动了空间技术的发展。经典控制理论中的高阶常微分方程可以转化为一阶微分方程组,用以描述系统的动态过程,这种方法可以解决多输入多输出问题,系统既可以是线性的、定常的,也可以是非线性的、时变的。 1.3大系统理论、智能控制理论时期 时间为20世纪70年代末至今,控制理论向着“大系统理论”和“智能控制”方向发展。“大系统理论”是用控制和信息的观点,研究各种大系统的结构方案、总体设计中的分解方法和协调等问题的技术理论基础。而“智能控制”是研究与模拟人类智能活动及其控制与信息传递过程的规律,研究具有某些仿人智能的工程控制与信息处理系统。 2自动控制系统分类 按照控制方式和策略,系统可分为开环控制系统和闭环控制系统。 2.1开环控制系统 开环控制系统是一种简单的控制系统,在控制器和控制对象间只有正向控制作用,系统的输出量不会对控制器产生任何影响,如图1所示。在该类控制系统中,对于每一个输入量,就有一个与之对应的工作状态和输出量,系统的精度仅取决于元件的精度和执行机构的调整精度。 控制量输出量 图1 开环控制系统

中控交通信号控制系统解决方案

1.交通信号控制系统构成 1.1. 系统组成 交通信号控制系统采用三层分布式结构,信号机能够通过RS232/RJ45与中心连接,本方案采用RJ45网口形式组网。系统结构分为三层:中心层、通信层和路口层。具体如下图所示:

1.2. 逻辑架构 交通信号控制系统逻辑架构图 交通信号控制系统逻辑架构具体描述如下: (1)信号控制中心(中央控制级) 信号控制中心设备主要包括中心控制服务器、通信服务器、数据库服务器、客户端等,服务器安装在指挥中心,客户端安装在指挥中心,主要用于监视、修改路口控制参数以及进行信号优化算法的部署下发等。主要功能有: ●负责协调区域控制级的运行,对路口交通信号进行优化协调控制; ●连接各种服务,提供系统参数、路口特征参数的上传下载及同步; ●连接用户终端监视系统运行、修改参数、进行人工干预; ●连接数据终端进行交通信息的统计处理; ●监视系统各组成部分的运行情况,并维护相关日志; ●进行信息的发布,可与上层指挥系统提供相关交通数据。

(2)区域控制级 区域控制级是实时自适应控制的核心,监控受控区域的运行,区域控制级主要由区域控制计算机、通信设备和系统控制软件组成,区域控制计算机采用工业PC机,通讯设备由设在控制中心(或分中心)的内站通信装置(ITU)和装在路口信号控制机处的外站通信装置(OTU)组成,ITU与区域控制计算机通过以太网连接,ITU与各OTU 之间采用有线光纤的以太网连接。区域控制级的具体功能如下: ●对路口交通信号进行优化协调控制; ●对路口交通信号机的工作状态和故障情况进行监视; ●监视和控制区域级外部设备的运行,并维护相关日志。 (3)路口控制级 路口信号控制机是信号控制系统的执行终端和交通流数据采集终端,主要功能有: ●控制路口交通信号灯; ●接收处理来自车辆检测器的交通流信息,并定时向区域控制系统计算机发送; ●接收处理来自区域计算机的命令,并向区域计算机反馈工作状态和故障信息; ●具有单点信号优化功能。 2.交通信号控制平台主要功能 中控智能交通信号中心控制平台实现对路口所有信号机的联网联控,所有路口信号机状态及实时运行信息在中心得到监控,同时中

自动控制系统案例分析

北京联合大学 实验报告 课程(项目)名称:过程控制 学院:自动化学院专业:自动化 班级:0910030201 学号:2009100302119 姓名:张松成绩:

2012年11月14日 实验一交通灯控制 一、实验目的 熟练使用基本指令,根据控制要求,掌握PLC的编程方法和程序调试方法,掌握交通灯控制的多种编程方法,掌握顺序控制设计技巧。 二、实验说明 信号灯受一个启动开关控制,当启动开关接通时,信号灯系统开始工作,按以下规律显示:按先南北红灯亮,东西绿灯亮的顺序。南北红灯亮维持25秒,在南北红灯亮的同时东西绿灯也亮,并维持20秒;到20秒时,东西绿灯闪亮,闪亮3秒后熄灭。在东西绿灯熄灭时,东西黄灯亮,并维持2秒。到2秒时,东西黄灯熄灭,东西红灯亮,同时,南北红灯熄灭,绿灯亮。东西红灯亮维持25秒,南北绿灯亮维持20秒,然后闪亮3秒后熄灭。同时南北黄灯亮,维持2秒后熄灭,这时南北红灯亮,东西绿灯亮……如此循环,周而复始。如图1、图2所示。 图 1

图 2 三、实验步骤 1.输入输出接线 输入SD 输出R Y G 输出R Y G I0.4 东西Q0.1 Q0.3 Q0.2 南北Q0.0 Q0.5 Q0.4 2.编制程序,打开主机电源编辑程序并将程序下载到主机中。 3.启动并运行程序观察实验现象。 四、参考程序 方法1:顺序功能图法 设计思路:采用中间继电器的方法设计程序。这个设计是典型的起保停电路。

方法2:移位寄存器指令实现顺序控制 移位寄存器位(SHRB)指令将DATA数值移入移位寄存器。S_BIT指定移位寄存器的最低位。N指定移位寄存器的长度和移位方向(移位加=N,移位减=-N)。SHRB指令移出的每个位被放置在溢出内存位(SM1.1)中。该指令由最低位(S_BIT)和由长度(N)指定的位数定义。

通风柜自适应控制系统的工作原理

1、美国NSAI 9.5-2Z003标,通准柜面风速高风于或低0于。m5/s都可导致能害有体气逸,外过低面的速无风法有效捉捕放排有的害质物过高,的风面导速致风通内气柜流形成紊流涡和,流样同能可致导有害质逸物出为确。保排效风,果风通采用VA柜变V量控制方风式要,求通柜面风速风定稳在0.5/s±m%5 ; 2、用直接风采速测量制系控统能够快速,有效保证的通柜面风速风从,而到达证实保验工作人员安室的全目的为。免避境温环度对普湿风速通传器感基的点准飘移影,响通柜控风系制统用使热线型速风传感器对风面进速行真测实量风速;传器配备感特的自独式洁滤过,具有防灰尘器堵功塞能; 3、风传速感检测器面到风速化变,控时器发出信制号执给器,行通过改变变风量阀门度来使开面速回风设定值到,求系统响应时间要于3秒小; 4、通风、柜风速传感器的实时测监实真的风速,面面当风不在设定范速围时内经1,5秒时后监控延器发声出光警报; 5、控监器有最风大和最量风量小功能当发,紧急生况时情可按下以大风量最按钮排,阀风门完全开打,当望通风柜以小希风量行时运(例如晚上可)以按最小下风量按,钮风柜通以风小量运行

6、控器还具有监低速运风按钮行按,下这按一钮,以可面使速风设定为值正常的值07%用来减,气体排少以放能,节(通风柜内当高危险有性质时物建议使不用)。 以上就是木人给大家的简单介绍,如果您还想了解其他更多内容可以拨打我们的热线电话,或者点击官网咨询我们,或者点击在线咨询我们。 深圳市木人实验室环境技术有限公司(原深圳市木人科技实业有限公司)创立于2004年,是一家专业从事于实验室前期建筑咨询,系统规划设计、施工、实验室家具设计制作的股份制有限公司。 作为改革开放之都的实验室建设行业的先行者,我们致力于引进国际上先进的实验室技术,并予以吸收国产化,先后推出了欧式,美式实验台,VAV变风量控制系统,实验室智能化系统,由此获得广大客户的认可。 我们: 改革开放的前沿-设计之都-深圳 十五年的实验室设计施工经验

泰尔文特公司实时自适应区域信号控制系统ITACA介绍

先进的实时自适应交通信号控制系统 ——ITAC A(Inte l l igent T raf f i c Adapt ive Contro l of Areas)系统 泰尔文特控制系统(北京)有限公司崔梅 交通是国民经济的基础产业,也是社会发展和人民生活水平提高的基本条件,是人民生存四大要素–衣食住行的主要组成部分。同时交通运输的发达程度也是衡量一个国家现代化程度的标志之一。 随着经济与技术的发展,对交通运输的各种需求明显增长。改革开放以来,城市道路一直是城市建设的重点之一,使城市的道路建设取得了迅猛的发展。虽然中国的交通建设和运输取得了巨大的成绩,但是还面临着巨大的挑战。中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。城市化的迅速推进特别是大城市规模的扩张,带来了城市交通需求特别是机动车数量的迅速增长,各大中城市承受着日益沉重的压力,城市道路交通的供需严重不平衡已经成为各大中城市所共同面临的严重问题。随着经济与技术的发展,尽管仍将建设更多的基础设施,但它已不是解决交通运输紧张的唯一办法。面对越来越拥挤的交通,有限的资源和财力以及环境压力,建设更多的基础设施将受到限制,充分利用现有的基础设施,通过改进管理方式,应用新技术提高运输的效率则是应当采取的一项重要措施。 在现有的新技术手段中包括了自适应交通信号控制系统,它是智能交通控制系统的核心。采用先进的自适应交通信号控制系统所产生的效益最为明显。通过采用自适应交通信号控制系统,可以在现有的道路中减少交通拥堵和行车延误,减少交通事故的发生率和死亡率,同时可以使能源的消耗量减少,降低污染程度。 Te lvent T ráf i co y T ransporte(原Sa inco Traf i co)作为一家长期从事交通控制的知名公司和西班牙Oviedo大学合作,在总结前人经验的基础上,于1990年开发研制了一套自适应交通信号控制系统–I TAC A (Inte l l igent Traf f i c Adapt ive Contro l of Areas)系统。该系统是基于线圈实时收集数据,在计算机模型中仿真实时优化运行,并实时下达交通控制指令,以达到最佳交通控制效果的先进系统。ITAC A系统在世界多个城市成功运行,表现优秀,在国内的北京、武汉等城市有小规模应用,近期还将在其它城市大规模使用。 相对于传统的系统,ITAC A的提高之处在于: ?每5秒钟就对交通数据进行一次收集和处理。

控制系统的工作过程及方式

控制系统的工作过程与方式 一、教学目标 1.通过案例分析,归纳控制系统的基本特征; 2.了解开环控制和闭环控制的特点; 3.分析典型案例,熟悉简单的开环控制系统的基本组成和简单的工作过程 4.学会用框图来归纳控制系统实例的基本特征,逐步形成理解和分析简单开环和闭环控制系统的一般方法 二、教学内容分析 本节是“控制与设计”第二节的内容,其内容包括“控制系统”、“开环控制系统与闭环控制系统的组成及其工作过程”是学生在学习控制在我们的生活和生产中的应用后,进一步学习有关控制系统的组成、工作方式以及两种重要的控制系统:开环控制和闭环控制,并熟悉它们工作原理和作用。 生活中不乏简单控制系统的应用,人们对此往往象看待日出日落一类自然景色般的习以为常。本部分内容的学习,正是要引导学生,从技术的角度、用控制的思维看周围的存在,分析其道理,理解其基本的组成和工作过程。 本课教学内容,从学生生活经验出发,从实例分析入手,归纳出对控制系统的一般认识,以及根据控制系统方式分类的开环控制系统和闭环控制系统两类,并侧重对开环控制系统的工作过程、方框图、重要参数进行分析。本课要解决的重点是:开环控制系统的工作过程分析,用方框图描述开环控制系统的工作过程。 三、学习者分析 学生在前面的学习中已经学习和分析了控制在生活生产中的应用,获得了有关控制及其应用的初步感性认识和体验,但是对控制的基本工作方式和工作机理还缺乏了解,他们对进一步了解控制系统的知识是有探究的欲望的。结合前面的应用案例分析,进一步分析案例中控制是如何工作的,以及有怎样的工作方式,是学生学习的最近发展区。 四、教学策略: 1. 教法: 本章的教学结合具体的教学内容和目标我们采用“案例情景—机理分析—总结归纳-认识提升”的模式展开。在教学中把知识点的教与学置于具体的案例情景当中,通过丰富而贴近生活的案例使学生从生活体验到理性分析的思维升华过程。同时关注学生能否用不同的语言表达、交流自己的体验和想法。通过富有吸引力的现实生活中的问题,使学生回想和体会控制系统的工作过程,激发学生的好奇心和主动学习的欲望。让学生本着“回想—分析—联想—猜想”的思维过程,对教学内容进行步步展开,使学生亲历自主探索和思维升华的过程。 2. 学法: 鼓励学生自主探究和合作交流,引导学生自主观察、总结,在与他人的交流中丰富自己的思维方式,获得不同的体验和不同的发展。注意引导学生体会控制系统的工作过程和方式,特别是引导学生会学用系统框图来抽象概括控制系统、帮助分析和理解控制系统的组成及其工作过程的方法 五、教学资源准备 多媒体设备、相关图片资料、技术试验工具、材料等

《自动化概论》习题讲解

《自动化概论》习题讲解 自动控制原理是指在没有人直接参与的情况下,利用控制装置或控制器,使机器,设备或生产过程的某个工作状态或参数自动地按照预定的规律运行。 课题组1 向新同学介绍: 1-1自动化、自动控制及控制论三者的区别和联系,并具体说明自动化专业是一个口径宽、适应面广的专业。 1-2科学家和工程师有哪些本质区别,科学家/工程师各应该具备什么样的基本素质,并简述你在大学期间准备如何提高自己的个人素质的体会。 1-3自动化的概念,自动化的研究内容以及自动化与新技术革命的关系。 课题组2 科普文章: 2-1 我国自动化的发展。简述控制和自动化的发展,我国古代发明的重要自动装置,介绍指南车用途和原理、候风地动仪原理、宋代水运仪象台观察天 文现象的原理等。 2-2 计算机与自动控制。列举5种你认为对人类生产和生活最有影响的自动化技术或系统,以此说明计算机技术和自动控制或自动化技术的密切关系。 2-3 社会经济系统工程。介绍社会经济系统工程的主要研究内容,讨论系统工程和自动化的关系。 课题组3 讨论发言稿: 3-1 发言题目:经典控制理论与现代控制理论分析、设计方法 向同学们介绍经典控制理论时期分析和设计自动控制系统的主要方法,现 代控制理论分析和设计自动控制系统的主要方法。 3-2 发言题目:综合自动化 向同学们介绍综合自动化,电子计算机在自动化技术中所起的作用,计算 机控制的特点。 课题组4 你到一个高职学校去求职,就以下内容准备试讲稿: 4-1 试比较自适应控制和自校正控制的异同,智能控制与普通控制的主要区别。4-2 自动控制系统有哪几个基本环节(元件),何谓自动控制系统的“负反馈”。 介绍恒值自动调节系统、程序自动控制系统、随动系统的功能和特点。

自适应交通灯智能控制系统

毕业设计(论文) 设计(论文)题目:自适应交通灯智能控制系统 自动化系系 陕西工业职业技术学院毕业设计(论文)任务书 自适应交通灯智能控制系统 摘要 本文主要讨论利用利用PLC和传感器实现对交通灯的自适应智能控制,通过智能控制方案,可根据车流量的多少自动选择通行时间,

优化交通疏导,达到自适应智能控制的目的。 关键词:PLC,车流量,智能控制 目录 1、设计背景 (1) 2、按照城市交通灯控制的需要,本文主要讨论利用PLC实现交通灯的自适应智能控制,利用传感器与PLC实现对交通灯的智能控制。1 2.1交通灯控制方案模型: (1) 2.2传统控制方案: (2)

2.3智能控制方案: (3) 2.4智能控制程序控制方案框图: (4) 3、PLC接线图 (4) 4、结束语 (5) 5、参考文献 (6)

1、设计背景 随着国民经济的不断发展,小汽车进入了千家万户,并且随着生产技术的提高,汽车生产成本不断下降,汽车业的发展远快于城市建设的步伐,现有交通灯的控制方案存在众多不足,控制方案欠佳,使得城市赛车现象越来越严重,尤其是节假日和上下班时间,城市车流量的不平衡性和通疏导方案的不足性,造成了交通资源上的极大浪费。本文通过对交通灯控制方案的改善,使十字路口交通灯控制方案能根据实时路况、道路的车流量进行自动调整。自动延长车流量较多方向的通车时间,达到自适应智能控制的目的。 2、按照城市交通灯控制的需要,本文主要讨论利用PLC实现交通灯的自适应智能控制,利用传感器与PLC实现对交通灯的智能控制。 2.1交通灯控制方案模型: 本文主要设计一个东西方向和南北方向十字路口的交通灯智能控制电路,其要求:1、每个方向有四盏灯,分别为:左转绿灯、直行与右转绿灯、黄灯、红灯;2、每个方向的绿、黄、红灯的定时时间可以预设;3、当一个方向绿灯、黄灯亮时,另一方向红灯亮;4、右转绿灯黄灯直行与右转绿灯黄灯红灯按顺序点亮,循环往复。 交通灯的运行状态共有四种,分别为:东西方向绿灯亮;东西方向黄灯亮;南北方向绿灯亮;南北方向黄灯亮。当东西方向绿灯或黄灯亮时,南北方向红灯亮;当南北方向绿灯或黄灯亮时,东西方向红灯亮。交通灯结构框图如图1所示:

自适应控制习题(系统辨识)(2020年整理).pdf

自适应控制习题 (徐湘元,自适应控制理论与应用,电子工业出版社,2007) 【2-1】 设某物理量Y 与X1、X2、X3的关系如下:Y=θ1X 1+θ2X 2+θ3X 3 由试验获得的数据如下表。试用最小二乘法确定模型参数θ1、θ2和θ3 X1: 0.62 0.4 0.42 0.82 0.66 0.72 0.38 0.52 0.45 0.69 0.55 0.36 X2: 12.0 14.2 14.6 12.1 10.8 8.20 13.0 10.5 8.80 17.0 14.2 12.8 X3: 5.20 6.10 0.32 8.30 5.10 7.90 4.20 8.00 3.90 5.50 3.80 6.20 Y: 51.6 49.9 48.5 50.6 49.7 48.8 42.6 45.9 37.8 64.8 53.4 45.3 【2-3】 考虑如下模型 )()(3.03.115.0)(212 1t w t u z z z z t y ++?+=???? 其中w(t)为零均值、方差为1的白噪声。根据模型生成的输入/输出数据u(k)和y(k),分别采用批处理最小二乘法、具有遗忘因子的最小二乘法(λ=0.95)和递推最小二乘法估计模型参数(限定数据长度N 为某一数值,如N=150或其它数值),并将结果加以比较。 【2-4】 对于如下模型 )()1.065.01()()5.0()()15.08.01(213221k w z z k u z z k y z z ??????+?++=+? 其中w(k)为零均值、方差为1的白噪声。根据模型生成的输入/输出数据u(k)和y(k),分别采用增广最小二乘法和随机逼近法进行模型参数估计,并比较结果。 (提示:w(t)可以用MATLAB 中的函数“randn ”产生)。 【3-1】 设有不稳定系统: )()9.01()()1(111k u z z k y z ???+=? 期望传递函数的分母多项式为)5.01()(11???=z z Am ,期望输出m y 跟踪参考输入r y ,且无稳态误差。试按照极点配置方法设计控制系统,并写出控制表达式。 【3-2】 设有被控过程: )()2.11()()6.07.11(1221k u z z k y z z ????+=+? 给定期望传递函数的分母多项式为)08.06.01()(211???+?=z z z A m ,试按照极点配置方法设计控制系统,使期望输出无稳态误差,并写出控制表达式u(k)。

自动控制系统案例分析资料

学合大北京联 告报实验 制控:目)名称过程课程(项 化:专业院:学自动化学院自动 学:级班20091003021190910030201号: :张名:姓绩松成 日14 11 年2012 月 制灯控实验一交通 验目的一、实编程方法和程序调试方法,掌握交通灯控制的多PLC 的熟练使用基本指令,根据控制要求,掌握 种编程方法,掌握顺序控制设计技巧。二、实验说明南按以下规律显示:按先关控制,当启动开关接通时,信号灯系统信号灯受一个启动开开始工作, 20 秒,在南北红灯亮的同时东西绿灯也亮,并维持北红灯亮,东西绿灯亮的顺序。南北红灯亮维持 25 到秒。,东西黄灯亮,并维持 2 秒;到 20 秒时,东西绿灯闪亮,闪亮 3秒后熄灭。在东西绿灯熄灭时北绿秒,南,

绿灯亮。东西红灯亮维持 25 2 秒时,东西黄灯熄灭,东西红灯亮,同时,南北红灯熄灭东西绿秒后熄灭,这时南北红灯亮,23 秒后熄灭。同时南北黄灯亮,维持灯亮维持 20秒,然后闪亮 。所示……如此循环,周而复始。如图1、图2灯亮 1图 2图三、实验步骤 1. .输入输出接线1 G输出R Y G RSD输入输出YQ0.4I0.4东西Q0.1Q0.0Q0.3Q0.5Q0.2南北 2.编制程序,打开主机电源编辑程序并将程序下载到主机中。 3.启动并运行程序观察实验现象。 四、参考程序 方法 1:顺序功能图法 设计思路:采用中间继电器的方法设计程序。这个设计是典型的起保停电路。

2.

:移位寄存器指令实现顺序控制方法 2指指定移位寄存器的最低位。N 数值移入移位寄存器。)指令将移位寄存器位(SHRB DATA S_BIT 在溢出内存,移位减N=-N)。SHRB指令移出的每个位被放置=定移位寄存器的长度和移位方向(移位加)指定的位数定义。)和由长度()中。该指令由最低位(位(SM1.1S_BITN 3.

自适应控制习题(系统辨识)

自适应控制习题 (徐湘元,自适应控制理论与应用,电子工业出版社, 2007) 【2-1】 设某物理量丫与XI 、X2、X3的关系如下:丫=0 1X1 + 0 2X2+0 3X3 由试验获得的数据如下表。试用最小二乘法确定模型参数 0 1、0 2和0 3 X1:0.620.4 0.420.820.660.720.380.520.450.690.550.36 X2:12.014.214.612.110.88.2013.010.58.8017.014.212.8 X3:5.206.100.328.305.107.904.208.003.905.503.806.20 Y: 51.649.948.550.649.748.842.645.937.864.853.445.3 【2-3】 考虑如下模型 其中w(t)为零均值、方差为1的白噪声。根据模型生成的输入/输出数据u(k)和y(k), 分别采用批处理最小二乘法、具有遗忘因子的最小二乘法(入 =0.95)和递推最小二乘法 估计模型参数(限定数据长度 N 为某一数值,如N=150或其它数值),并将结果加以比 较。 【2-4】 对于如下模型 (1 _0.8z 1 0.15z 2 )y(k) 一(z 2 0.5z 3 )u(k) - (1 - 0.65z 1 - 0.1z 2 )w(k) 其中w(k)为零均值、方差为1的白噪声。根据模型生成的输入/输出数据u(k)和y(k), 分别采用增广最小二乘法和随机逼近法进行模型参数估计,并比较结果。 (提示:w(t)可以用MATLAB^的函数“ randn ”产生)。 【3-1】 设有不稳定系统: (1z 1)y(k) - z ^(10.9z 1)u(k) 期望传递函数的分母多项式为 Amz z m r 且无稳态误差。试按照极点配置方法设计控制系统,并写出控制表达式。 【3-2} 设有被控过程:一 - _ (1 1.7z 1 0.6z 2)y(k)z 2(11.2z 1 )u(k) 一 ~ - 一 - -1.3z 0.5z u(t)w(t) I 0.3z 2 1 - - T ()(10.5 ),期望输出y 跟踪参考输入y , y(t)

自适应控制系统

自适应控制系统 班级: 姓名: 学号:

自适应控制 自适应控制包括模型参考自适应控制和自校正控制两个分支。前者是20世纪50年代建立起来的,它是通过自适应机构来克服系统模型参数的不确定性;后者是瑞典学者Astrom1973年提出的,它是通过在线估计系统模型参数,进而修改控制器的参数,以使系统适应环境的变化。到70年代末和80年代初,李推普诺夫稳定性理论和轶收敛定理在自适应控制中的成功应用,使得基于稳定性分析的模型参考自适应控制系统的设计得到了蓬勃发展,形成模型参考自适应控制的完整理论体系和设计方法;秋收敛定理由于在研究自校正控制系统的稳定性有独到之处,使得基于参数估计的自校正控制系统研究取得了突破性进展。 自适应控制的概念 在反馈控制和最优控制中,都假定被控对象或过程的数学模型是已知的,并且具有线性定常的特性。实际上在许多工程中,被控对象或过程的数学模型事先是难以确定的,即使在某一条件下被确定了的数学模型,在工况和条件改变了以后,其动态参数乃至于模型的结构仍然经常发生变化。在发生这些问题时,常规控制器不可能得到很好的控制品质。为此,需要设计一种特殊的控制系统,它能够自动地补偿在模型阶次、参数和输入信号方面非预知的变化,这就是自适应控制。 自适应控制简介 自适应控制的研究对象是具有一定程度不确定性的系统,这里所谓的“不确定性”是指描述被控对象及其环境的数学模型不是完全确定的,其中包含一些未知因素和随机因素。 任何一个实际系统都具有不同程度的不确定性,这些不确定性有时表现在系统内部,有时表现在系统的外部。从系统内部来讲,描述被控对象的数学模型的结构和参数,设计者事先并不一定能准确知道。作为外部环境对系统的影响,可以等效地用许多扰动来表示。这些扰动通常是不可预测的。此外,还有一些测量时产生的不确定因素进入系统。面对这些客观存在的各式各样的不确定性,如何设计适当的控制作用,使得某一指定的性能指标达到并保持最优或者近似最优,这就是自适应控制所要研究解决的问题。 自适应控制和常规的反馈控制和最优控制一样,也是一种基于数学模型的控制方法,所不同的只是自适应控制所依据的关于模型和扰动的先验知识比较少,需要在系统的运行过程中去不断提取有关模型的信息,使模型逐步完善。具体地说,可以依据对象的输入输出数据,不断地辨识模型参数,这个过程称为系统的在线辩识。随着生产过程的不断进行,通过在线辩识,模型会变得越来越准确,

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国内外交通信号控制系统综述 摘要:交通信号控制系统是现代城市交通控制和疏导的主要手段。随着信息技术、人工智能技术、计算机及通信技术的发展,交通信号控制系统也在逐渐完善,本文对国内外主要交通控制系统作了介绍。 关键词:交通信号控制计算机通信 正文: 20世纪70年代,由于社会对环境的重视,加上土地资源的限制、石油等状况,人们开始从增建道路满足需求转向以提高道路效率为主。为了实现缓解交通拥堵,畅通交通,提高道路的通行效率,交通控制信号系统是必不可少的手段。因为,城市是否畅通在很大程度上受到这条道路上的每一个交叉口的制约。当交叉口的流量到达一定数值时候,就必须对该路口采取相应的措施。而交通信号控制系统可以把冲突的交通流在时间与空间上适当分离,以保证交叉口范围的交通安全和充分发挥现有道路在交叉口的通行能力。 一.国外交通系统 1.TRANSYT交通信号控制系统 TRANSYT系统是一种脱机配时优化的定时控制系统,全称是(Traffic Network Study Tool)“交通网络研究工具”,这一方法最初是由英国道路交通研究所的D-I罗伯逊先生于1966年提出的。经过十几年的实践,罗伯逊领导的研究小组对TRANSYT方法不断改进,到1980年,TRANSYT8公之于世。TRANSYT是目前世界各国流传最广、普遍应用的一种协调配时方法。除TRANSYT之外,还有其他一些广泛应用的版本如TRANSYT7、TRANSYT-GN 等,这些都是由TRANSYT的某一版本经过修改而派生出来的。它用来确定城市交通运行指标最小的信号网络的最佳绿信比和相位差。各国的工程师、专家们对这系统都有不同研究与发展,其中美国有TRANSYT-7F,法国将TRANSYT改为THESEE和THEBES型。TRANSYT是最成功的静态系统,己被世界上400多个城市所采用,产生了显著的社会经济效益。但其缺点也很明显:计算量大,在大城市中这一问题尤为突出;不对周期进行优化,故很难获得整体最优配时方案;它是离线优化,需要大量的路网几何、交通流数据,需要花费大量的人力、物力、财力。 2.SCOOT系统 SCOOT(Split-Cycle-Offset Optimization Technique)即“绿信比-信号周期-相位差优化技术”,SCOOT是由英国道路研究所在TRANSYT系统的基础上采用自适应控制方法于1980年提出的动态交通控制系统. SCOO T的模型与优化原理与TRANS YT相仿,不同的是SCOO T为方案生成的控制系统,是通过安装在交叉口每条进口车道最上游的车辆检测器所采集的车辆信息,进行联机处理,从而形成控制方案,并能连续实时调整周期、绿信比和相位差来适应不同的交通流。概括来讲,SCOOT系统具有5个特点: 1)实用性强,几乎不受城市交通出行方式、出行起讫点分布、土地使用情况、季节性和临时性交通变化以及天气和气候变化的影响。 2)对配时参数的优化是采用连续微量调整的方式,稳定性强。 3)个别交通车辆检测器错误的反馈信息几乎不影响SCOOT系统对配时方案参数的优化,而且该系统对这类错误的信息有自动鉴别和淘汰效用。 4)对路网上各交叉口信号配时方案的检验和调整,每秒钟都在进行,所以能对路网上交通状况的任何一种变化趋势做出迅速的反应。 5) SCOOT系统能提供各种反映路网交通状况的信息,为制定综合管理决策创造了有利的条件。 目前我国使用SCOOT系统的主要有:北京、大连、成都、青岛、绵阳等地。 SCOOT系统的不足是:相位不能自动增减,任何路口只能有固定的相序;独立的控制子区的划分不能自动完成,只能人工完成;安装调试困难,对用29户的技术要求过高。 3.SCATS系统 SCATS 系统是澳大利亚新南威尔士州道路交通局(RTA)为在悉尼市实施信号控制,于70 年代开发成功的系统。之后,它的高效性和对道路环境的广泛适应性,逐渐被其它澳大利亚和新西兰的城市及大量海外城市所认同,到目前为止,世界上已有70 多个城市安装了SCATS 交通管理系统,其中包括美国、爱尔兰、墨西哥、斐济、以色列以及大部分东南亚国家,系统本身也逐渐发展成为一个完整的交通管理系统,并且能够与其它智能交通系统完美地集成在一起,以发挥系统的整体效益,为现代交通管理服务。SCATS 系统无论是在控制技术还是在智能交通应用方面,都处于交通科技的最前沿,是世界领先的交通管理系统。

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