7ATP控车原理
CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述
CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述一、ATP列控系统速度防护模式ATP列控系统共有十一种速度防护模式：(1)区间追踪运行模式。
(2)带LU2的区间追踪运行模式。
(3)机外停车模式。
(4)正线停车模式。
(5)股道停车模式。
(6)正线通过模式。
(7)经18号及以上道岔侧向通过模式。
(8)引导接车模式。
(9)正线发车模式。
(10)股道发车模式。
(11)区间反向运行模式。
二、ATP装置区间追踪运行模式在区间跟踪运行模式时，设备核对速度产生的曲线控制。
三、ATP装置带LU2的区间追踪运行模式1.如果轨道电路信息码包含LU2(单黄码)，在列车未到达LU2(单黄码)区间的情况下，是否有LU2就会不明确。
2.列卓进入了LU2(单黄码)分区后，会判明从LU2(单黄码)确定的实际停车点。
重新画出新的核对速度曲线。
四、ATP装置机外停车模式在区问内站间停车模式时的核对速度曲线。
五、ATP装置正线停车模式正线停车模式时的核对速度曲线的生成。
六、ATP装置股道停车模式1.列车处于U2码(黄灯)区间之前的一段时间内，生成机外停车模式曲线。
2.接收到U2码(黄灯)后，会生成形成NBP为50km的模式曲线。
3.进入列车接近的区间后，会接收UU码(双黄灯)，通过进站信号机时破坏掉以前的正线Balise信息，根据进站口的Balise信息生成曲线。
4.股道停车时，在站外即使是『机控优先』通过进站信号到列车停车之间的过程自动切换到『人控优先』。
正线停车时不为人控优先。
5.股道停车时收UU(双黄灯)信号后的『无信号』作为『HU』(半红半黄)信号处理。
因此，在上图状态下可将TC6，TC7两个轨道电路作为一个闭塞区处理。
6.其后进入无码的区间。
列车保持NBP为50km/h的限制速度。
从入口的有源应答器接收应该进入的线路的数据。
列车发出停止在B6的终端的核对速度图形。
7.列车进入TC7后，考虑到列车长度，在前450m保持NBP50km/h的限制速度。
培训课件--准移动和移动闭塞
二、技术特点分析－准移动闭塞
控制原理
以数字信号技术为基础，仍利用钢轨或环线等为车地信息 的传送载体。在信号传输、信号处理过程中实现数字化， 不但信息量大，而且抗干扰能力强，车载设备还可以实现 列车的连续曲线速度控制。采用这种方式构成的ATP系统， 地面轨道电路可以向列车传递足够用于列车连续曲线速度 控制的信息，列车控制曲线如图二所示。由于减少了阶梯 式控制的安全保护距离对列车运行间隔时间的影响，追踪 运行间隔时间可以比固定闭塞式做得更小，适合120s及以 下追踪运行间隔控制。
该系统减少了阶梯式控制的安全保护距离对列车运行 间隔的影响，提高了列车控制的精度和行车效率，使得司 机在驾驶中比较轻松，不需要进行频繁的制动、牵引，可 以达到较好的节能效果，提高乘客的乘坐舒适度。
一、信号系统制式和分类－准移动闭塞
准移动闭塞方式的ATC系统速度线路被划分为固定位置、某一
紧急制动速度曲线
一、信号系统制式和分类
各种形式ATC系统控制原理基本相同，只在功能上稍有不 同，系统差别主要体现在ATP系统的控制原理、功能特点、 构成方式上，成为代表城市轨道交通信号领域主流技术发展 水平的三种ATC系统的主要技术特征。即：按闭塞方式分类 的三种类型的ATC系统。
➢ 固定闭塞方式的ATC系统 ➢ 准移动闭塞式的ATC系统 ➢ 移动闭塞式的ATC系统
保护区段
距离
二、信号系统制式和分类－准移动闭塞
准移动闭塞方式的ATC系统
一般是以数字信号技术为基础，利用钢轨或环线等作为车 地信息的传送载体。由于信号传输、处理过程的数字化， 使系统具有信息量大，抗干扰能力强的特点。轨道电路可 以向列车传递足够用于列车连续曲线速度控制的信息（包 括目标速度、目标距离、线路状态、线路允许速度、轨道 电路标号及长度等），车载设备可以实现对列车的连续曲 线速度控制。
CRH2型动车组简介之LKJ2000型监控记录系统
主
还是常闭接点
机
根据机车情况
X30:12
X30:13
X30:14
X30:20
保压
选择使用常开
常闭接点 1 常开接点 1 常开接点 2 常闭接点 2
还是常闭接点
紧急制动
X30:15
H
型
卸载
主
X30:7
X30:8
常开接点 1 常开接点 2
动车组使用常 开接点，与普通
型相同
机 最小常用
X30:10
X30:11
3、制动信号配线
由于动车组上同时安装了 ATP 和 LKJ 设备，是 ATP 控车还是 LKJ 控车是由 ATP 系统 决定的，所以两个控车系统之间要有信号进行通信，以保证每个系统能够正常控车。LKJ 的制动输出与普通型不同，对外引出插头及定义也不完全相同。LKJ 所有的制动输出都经过 制动隔离开关，当制动隔离开关置于“正常”位时，LKJ 的制动信号才能输出；当制动隔离 开关置于“隔离”位时，LKJ 可以正常运行，但制动控制信号不能送出。具体区别见下表 1：
CRH2 型动车组简介之 LKJ2000 监控系统
目录
一、概述................................................................................................................................... 3 二、动车组监控装置介绍 ....................................................................................................... 3
ATC、ATP、ATO系统详细介绍
一、系统总体构成地铁2号线正线信号系统采用基于无线通信的具有完整ATC功能的列车控制系统（CBTC），同时还提供了连续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。
包括列车自动防护ATP、列车自动运行ATO、列车自动监控ATS、正线计算机联锁CBI四个子系统构成。
信号系统框图信号系统由下列主要的子系统和设备组成：1．中央列车自动监控子系统（ATS）列车自动监控子系统设备负责执行各种功能，如确认、跟踪和显示列车等，它有人工和自动进路设置功能，以及调整列车的运行以保证运行时间。
2．区域控制器区域控制器安装在轨旁，是基于处理器的安全控制器。
每个区域控制器通过数据通信子系统和车载控制器连接。
区域控制器通过运用CBTC的移动闭塞概念，确保列车的安全运行。
区域控制器基于已知的障碍地点和预计的交通荷载，确定预定义的区域内所有列车的移动权限。
区域控制器接收临时限速(TSR)指令以及该区域内列车发出的位置信息。
区域控制器与Microlok II接口，以控制和表示轨旁设备。
每个区域控制器都是以三选二表决配置为基础。
3．数据存储单元用来保存轨道数据库数据。
临时速度限制储存在区域控制器中。
4．联锁控制器MicroLok IIMicroLok II负责安全执行传统联锁功能。
MicroLok II从辅助列车检查计轴系统中获得列车位置信息。
Microlok II与轨旁设备接口，诸如转辙机、LED信号机等。
为保证正确的CBTC运行，Microlok II还与区域控制器(ZC)接口。
如果区域控制器出故障，列车的安全运行通过联锁控制器和轨旁LED信号机来实现。
如果数据通信子系统或车载控制器出现故障，列车以地面信号显示作为主体信号运行。
另外，如果数据通信子系统（无线部分）出现故障，系统提供超速防护功能并防止列车冒进红灯信号。
5．集成了ATS车站工作站和本地控制工作站功能的工作站集成了ATS工作站/本地控制工作站功能的工作站位于设备集中站的本地调度室。
高速列车安全控制技术ATP
列车自动保护系统（ATP）的简介（西南交通大学交通运输与物流学院，四川省成都市 610031）摘要：在高速铁路列车自动控制系统(ATC)中，列车自动防护(ATP)系统担负着列车运行间隔控制、进路控制、超速防护的重要作用，是列车运行自动控制的基础。
其中，ATP车载设备是ATP系统中保证行车安全的关键设备，它根据地面信息和机车信息生成列车速度控制曲线，并与列车实际速度进行比较，监督列车运行，实现超速防护、零速检测、无意识移动防护、制动确认和车门防护等功能。
本文在详细阐述ATP设备功能及构成的基础上，阐述了高速铁路ATP设备的不足，为后续研究提供参考。
关键词：列车自动保护系统；高速铁路；安全；不足；中图分类号：U238 文献标识码：AIntroduction of Automatic Train Protection (ATP) System and the Current ResearchQIU Qian-qian（School of transportation and logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031）Abstract：Serving as the basis of Automatic Train Control (ATC) system of high-speed railway, Automatic Train Protection (ATP) system plays an important role in interval control, route control and over-speed protection. The onboard ATP, however, is the key component of ATP system to insure the train safety. It calculates the train speed-control curve based on the railway information stored in the host computer and the data received from wayside. It constantly compares the velocity calculated with the train actual velocity to supervise the train operation. It executes over-speed protection, zero-speed check, unexpected movement protection, brake confirmation and door protection. The paper introduces the function and the formation of ATP system and describes the shortage of ATP in details. The paper aimed to make a guidance for future research. Key words：Automatic Train Protection system; high-speed railway; safety; shortage; CLC number: U292.4 Document code: A0 简介高速铁路是解决交通拥挤的有效手段，它的最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全、正点。
列车运行自动控制系统—CBTC系统
2. 区域控制器 ZC
ZC接收其控制范围内列车车载设备无线传输的所有列车位置 信息；根据联锁系统报告的信号设备状态信息及所辖区域内轨道 障碍物的位置，为向所辖区域内后续的所有列车计算各自的移动 授权。 ZC同时对线路的临时限速进行管理控制。 ZC还负责对相邻ZC的移动授权请求做出响应，完成列车从一 个区域到另一个区域的交接。
列车定位过程分为两个：列车位置初始化和列车位置信息更新。
➢列车根据检测到第一个无源定位信标作为列车初始位置， 其中检测是通过信标检测列车上的天线位置实现。然后根据 第二个检测的无源定位信标确定列车的行进方向。即列车根 据检测到的两个连续无源定位信标建立列车位置和方向。 ➢列车根据测速测距功能计算出的列车位移，在列车先前建 立的位置基础上持续更新位置。 ➢列车会根据后续检测到的无源定位信标更新校准列车位置。
2. ZC切换原理
当列车正常运行到达当前 受控ZC管辖边界时，如确 认列车满足切换条件，开始 与相邻管辖区的ZC进行信 息交互，当列车越过边界后 将尝试与相邻ZC建立控制 关系，并与运行出清的ZC 解除控制关系。
ZC只能授予列车在其辖 区内活动的权限。当列车 MA延伸到地面ATP边界时， ZC会请求相邻的ZC为该列 车计算MA。
高铁atp车载设备主要技术方案
根据安装和调试的需要，合理安排工作时间 。
设备验收与评估计划
验收标准
制定设备验收的标准和依据，确保ห้องสมุดไป่ตู้备符合ATP系统 的要求。
评估内容
对设备的主要性能和技术指标进行评估，确保设备的 质量和可靠性。
评估方法
采用科学、合理的评估方法，对设备进行全面评估。
05 结论与展望
结论
技术方案成熟
高铁ATP车载设备的技术方案已经得到了充分的研究和应用，各种 技术和设备已经得到了验证和优化，可以满足高速铁路的运行需求 。
04 设备实施方案与计划
设备实施方案
设备选型
根据高铁ATP系统的需求，选择适合的设备 型号和规格。
设备布局
合理安排设备的布局，以便于维护和操作。
设备连接
确保设备之间的连接稳定、可靠，满足系统 要求。
设备安装与调试计划
调试流程
设定设备的调试流程，确保设备在安装完成 后能够正常运行。
安装步骤
制定详细的设备安装步骤，包括准备工作、 安装过程和后续调试等。
设备技术方案
02
列车定位技术方案
01
卫星定位
利用GPS或北斗等卫星定位系统，实现列车精确定位。
02
轨道电路
利用轨道电路向列车传送定位信息，实现列车与地面的 信息交互。
03
无线通信
利用移动通信网络实现列车与地面设备之间的数据传输 和信息交互。
列车与地面设备通信技术方案
移动通信网络
01
利用现有的移动通信网络，如4G、5G等，实现列车与地面设备
制动系统
利用制动系统实现对列车的速度控 制和位置控制。
列车安全保障技术方案
安全保障系统
现代铁路信号控制系统
《现代铁路信号控制系统》学习资料铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。
现代信息类技术的迅速发展。
对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。
铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。
车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。
在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。
列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。
列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。
随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。
这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。
列车自动控制系统(ATC)—般指系统设备（包括地面设备和车载设备），同时也是一种闭塞方式，主要包括：1．以调度集中系统CTC为核心，综合集成为调度指挥控制中心。
2．以车站计算机联锁系统为核心，综合集成为车站控制中心。
3．以列车速度防护与控制为核心，综合集成为列车（车载）运行控制系统。
4、以移动通信（例如GSM-R）平台，构建通信信号一体化的总成系统（例如CTCS）。
列车自动控制系统(ATC)的主要功能有四项：·检查列车在线路上的位置(列车检测)。
·形成速度信号(调整列车间隔)。
·向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)。
15ATO子系统基本原理
ATP的基本工作原理
•ATP通过设置区域限速或闭塞分区限速来
设置速度限制。
①区域速度限制
• 区域速度限制是针对轨道电路内的预定区域设定的限
制速度。
15km/h、30km/h、45km/h、60km/h
②闭塞分区限速
• 闭塞分区限速是对单独的轨道电路设置最大的线路速
度和目标速度。
ATP的基本工作原理
• 紧急制动是将压缩空气全部排入大气，使副风缸
内压缩空气很快推动活塞，施行制动，使列车很 快停下来。紧急制动时，列车冲击大，中途不能 缓解，充风时间长，不能使列车安全平稳地运行 。ATP车载设备收到紧急停车命令后，将发送给 影响区域内的列车的数据信息中的“线路速度” 、“目标速度”设置为零。而且一旦发出紧急制 动指令时，中途不得缓解，直到停车。
7．常用制动和紧急制动
• ATP车载设备具有常用制动和紧急制动两级防护
控制的能力。在常用制动失效后，可施行紧急制 动。
• 常用制动是直接控制列车主管压力使机车制动与缓解
，不影响原有列车制动系统的功能。它缩短了制动空 走时间，大大减小了制动时的纵向冲击加速度，使列 车运行更安全、舒适。
ATP的基本工作原理
ATP的基本工作原理
紧急制动的实施可通过下列三种基本方式的任何一 种来实现：
• 在列车超速、后退、移动时车门打开等的情况下，直接由
ATP功能提供防护；
• 在故障情况下（例如在需要报文时，不能接收到报文），
直接由ATP功能作为安全防护；
• 由司机或由牵引控制设备执行，不依靠ATP功能。在危
急情况下，控制中心按下紧急停车按钮或轨旁按下安装在 站台两侧的紧急停车按钮即可启动紧急停车。
• 列车从正线运行至车辆段内，以ATO模式或SM模式接近车辆
CTCS系统原理车载设备介绍
CTCS2系统原理
C T 总体描述 C 系统构成-地面设备 S
系统构成-车载设备 2
列控系统框图 系 统 ATP控车范围 原 理
2020/6/14
3
1、总体描述
BEIJING HOLLSYS CO.,LTD.
CTCS-2是基于点式应答器、轨道电路传输列车运行控制信息的点-
C
连式系统。
T 地面设备由轨道电路、车站电码化传输连续列控信息，由点式应
BEIJING HOLLSYS CO.,LTD.
CTCS2系统及车载设备
武汉电务段武广客专车间 2010年8月
2020/6/14
1
主 CTCS2系统原理
要
CTCS2车载设备
内 容
2020/6/14
BEIJING HOLLSYS CO.,LTD.
2
BEIJING HOLLSYS CO.,LTD.
S
2
列车参数－－存储或用户输入；
车
载
列车速度－－来自测速测距单元 ；
设
备
列车接口－－来自动车组接口。
2020/6/14
12
C T C S
2 车 载 设 备
BEIJING HOLLSYS CO.,LTD.
列控车载设备（ATP）总体结构
EMU
司机
LKJ
DMI
RLU
DRU
ATP 车载设备
GSM-R车 载电台
地面应答器
列控系统设备结构图
2020/6/14
7
5、ATP控车范围
BEIJING HOLLSYS CO.,LTD.
动车组同时装备ATP车载设备与列车运行监控记录装置。
C
在CTCS2级区段，由ATP车载设备控车。