盾构隧道管片排版总结
盾构施工技术总结范文
盾构施工技术总结范文一、前言。
盾构施工，这就像是在地下玩一场超级复杂又刺激的“地道战”游戏。
我有幸参与其中，现在就和大家唠唠这盾构施工技术里的那些事儿。
二、盾构机——地下巨无霸。
1. 初见盾构机。
刚看到盾构机的时候，我就被它那庞大的身躯给震撼到了。
这玩意儿就像一个钢铁巨兽，静静地趴在那里，感觉充满了神秘的力量。
它由好多部分组成，刀盘就像它的大嘴巴，那些锋利的刀具就像是牙齿，准备随时啃开前方的泥土和岩石。
2. 盾构机的工作原理。
盾构机工作起来可神奇了。
它是边往前推进，边在后面组装管片形成隧道的。
刀盘旋转起来，把前面的土体切削下来，然后通过螺旋输送机把土运出去。
同时，盾构机依靠千斤顶的力量不断向前推进，每推进一段距离，就把预制好的管片像搭积木一样组装起来，隧道就这么一点点地被建造出来了。
就好比是一个会自己往前走，还能一边走一边盖房子的超级机器。
三、施工准备工作。
1. 场地布置。
场地布置就像是给盾构机打造一个舒适的“家”。
要考虑好多东西，比如盾构机的吊装位置，材料堆放的地方，还有渣土堆放和运输的区域。
这就像在家里安排家具一样，每个东西都得有个合适的地方，不然就会乱成一团。
我们得根据现场的实际情况，合理规划，让盾构机和其他设备都能顺利工作。
2. 地质勘察。
地质勘察可是盾构施工的“指南针”。
在施工之前，必须得把地下的情况摸得一清二楚。
是软土还是硬岩，有没有地下水，这些都会影响盾构机的选型和施工参数的设定。
要是没做好地质勘察，那就像是在黑暗中摸索，盾构机可能就会遇到各种意想不到的麻烦，比如卡壳或者下陷之类的。
四、盾构施工过程。
1. 始发。
盾构始发就像是一场精心策划的启航仪式。
首先要安装始发基座，这基座得稳稳当当的，就像给盾构机搭了个结实的起跑架。
然后就是盾构机的调试，要确保各个系统都正常工作，就像运动员上场前要做热身运动一样。
一切准备就绪后，盾构机就开始缓缓地向前推进，那感觉就像是一个巨大的怪兽从沉睡中苏醒过来，开始它的地下之旅。
【干货】盾构管片知识全面总结
【干货】盾构管片知识全面总结一、什么是盾构管片盾构机刀盘、盾壳的尺寸就是根据管片环的这几个参数来设计的。
整体的混凝土圆环是无法在隧道内运输、安装的。
解决方法就是将混凝土圆环分解成多块。
分解运输，洞内拼装。
这些块就是管片(segment)。
二、盾构管片分块1.管片是构成管片环的所有分块的统称，包括标准块(B)，邻接块(L)和封顶块(F)三类。
管片的分块数量因隧道直径（对应管片环的周长）的不同而不同。
原则就是不宜做得太大，以便于运输和安装。
其中，封顶块只有一块；邻接块分布在封顶块的两侧，有两块。
因此，分块数量的不同，实际是指标准块的数量不同。
2.为什么如此分块呢？想象一个竖放的圆筒，从上而下通过圆心像切蛋糕一样，简单地切割成几个等份的圆弧块不是更简单吗？也许最初大家确实是这么想的。
按这个思路我们继续想象下去，看看会发生什么呢：现在，将这个等份切割的圆筒扳倒平放（圆心的法线想象成隧道轴线）。
拿掉其中任意一块。
怎么拿？当然，是沿直径方向往外移动。
反之，向内是拿不掉的。
这是因为圆环的外周长比内周长大，每一份分得的外弧长也比内弧长要大。
同理，将这拿掉的一块再装回去的话，也只能是从外向内地“凑”上去。
拿掉一块的过程相当于隧道内的管片拼装过程的逆过程。
隧道施工时，人员的操作都是在隧道内部进行的。
你怎么将这最后的一块管片送到管片环外侧再由外向内地将这块管片凑到正确的安装位置呢？这显然是不行的。
为解决这个问题，技术人员采取了两种办法：（1）将认定为最后安装的一块管片的环向结合面（就是上面说的切割面）设计成内弧长，外弧短。
从而可以从内向外地安装管片。
相应的，与这块管片连接的左右两切割面设计成与之对应的坡面。
就是更大的内外弧差。
总之，严密贴合就行。
盾构发展的历史上，确曾有过这样的解决方法。
由于有更好的方案，这种设计国内基本上没人采用。
（2）细心的话，你可能会想到，将最后那一片从端头平滑地插进去不就解决了吗？完全正确，从端头可以插进去。
盾构管片排版计算公式
盾构管片排版计算公式
盾构管片排版计算公式F e=安全储备系数AX盾构推进总阻力F d 安全储备系数A---一般取1.5---2.0。
盾构推进总阻力F d=盾壳与周边地层间阻力F1+刀盘面板推进阻力F2+管片与盾尾间摩擦力F3+
切口环贯入地层阻力F4+转向阻力F5+牵引后配套拖车阻力F6
1、依据盾构隧道平竖曲线要素、横纵断面及螺栓等设计信息，自动对通用管片进行通缝或错缝拟合排版；
2、管片和螺栓布局用户可指定；
3、通用管片环形式有：等腰梯形和直角梯形；
4、是否错缝拼接可控制，封顶块位置亦可控制；
5、由交点信息确定平曲线和竖曲线；
6、自动进行管片拟合排版，可生成三维管片排版图和二维展开图；
7、可生成拟合排版偏差图；
8、排版结果可以导入到CAD中；
9、计算结果图可自动输出到文件中，里程间隔用户可以指定。
盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版
盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版盾构隧道是一种“越挖越精”的人工隧道，现在已经成为了城市地下工程建设的重要技术手段之一。
然而，由于地铁线路的复杂性和多样性，在隧道转弯时，传统的盾构隧道技术面临很大的挑战。
因此，研究盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版是当前一个非常热门的话题。
盾构隧道中的环管片是沿着纵向方向连接的一系列“环”，这些环当中有的是直管片，有的是转弯环。
转弯环的主要作用是将车辆或列车引入或退出隧道的转弯路段。
相比其它管片，转弯环的设计更加复杂，因为它不仅要考虑车辆通行、安全性和稳定性的问题，还需要考虑弯道的起始点和终点、曲率半径的大小、线路方向的变化等。
在缓和曲线的排版中，应该注意以下几个要点：一、弯道半径的选择：弯道半径的选择是非常重要的，过大或者过小的弯道半径都会对开挖施工和车辆通行产生影响。
一般来讲，弯道的曲率半径应该根据盾构机的直径、环片的长度、土层的性质、地下管线、地质构造等因素加以考虑。
二、环片旋转角度的确定：环片的旋转角度是指与前一环片的夹角，它的取值应该根据盾构机的转向精度、导向方向、刀盘位置和转弯路段长度来综合确定。
一般情况下，转弯路段长度越短，环片旋转角度应越小；转弯路段长度越长，环片旋转角度应越大。
三、环片宽度的设计：环片的宽度不仅取决于行车通行的道路宽度，还要考虑隧道的纵向坡度、横向坡度和侧向承受力等因素。
在实际施工中，应该根据具体情况进行量测和精确定位，确保环片宽度的设计符合车辆通行的要求。
四、环片高度的确定：环片的高度取决于施工时的土压力、地下水情况等因素。
同时，环片的高度也应该考虑到车辆通行和隧道空间利用率等因素。
在设计环片高度时，应该综合考虑这些因素，保证隧道的稳定性和通过性，同时最大限度地利用地下空间。
总之，盾构隧道转弯环管片在缓和曲线上的排版是一个非常复杂的问题，需要在众多因素的综合考虑中进行设计和实施。
因此，为了保证盾构隧道的安全性、稳定性和通行性，应该从多个角度来考虑，实现最优方案。
盾构工程中盾构管片排版方法探讨
盾构工程中盾构管片排版方法探讨1、管片选型原则管片选型的原则主要有三点，第一：管片选型要适合隧道设计线路；第二：管片选型要适应盾构机的姿态；第三：管片选型要适合盾构机千斤顶行程。
这三者相辅相成。
1.1、管片选型要适合隧道设计线路1.1.1 区间设计参数菊鹤区间分为菊西区间和西鹤区间两段，其中菊西区间为直线段和左转弯线路组成，而西鹤区间为直线段、左转弯、右转弯线路组成。
区间平曲线半径R 有350m、450m、700m三种，竖曲线半径有3000m、5000m两种。
缓和曲线固定长度有60m、70m两种。
曲线是由一条圆曲线和两条缓和曲线组成。
当圆曲线半径在2 000m以上时，由于曲线相对平缓，可不设置缓和曲线。
竖曲线为了缓和变坡度的急剧变化，使列车通过变坡点时产生的附加加速度不超过允许值，相邻坡度差大于或等于2%时，应设竖曲线。
竖曲线通常为圆曲线形，本区间竖曲线的半径R都大于2 000 m，所以本区间不用考虑竖曲线对管片排版的影响。
1.1.2 管片设计参数管片厚度采用300mm，管片宽度1500mm，管片内径5400mm，外径6000mm，转弯环楔形量38mm，每环由六片管片组成。
管片采用标准环、左转弯环和右转弯环三种组合的设计，一环管片砼量为8.06m3。
管片混凝土强度等级要求为C50，防滲等级为S12，钢筋采用HPB235、HRB335。
1.1.3 管片排版方法（1）圆曲线段转弯环与标准环配比计算原理菊鹤区间分布有三组平面曲线，每段曲线由两条缓和曲线和一条圆曲线组成，曲线半径350m，450m，700m。
依照曲线的圆心角与转弯环产生的偏转角关系可以计算出曲线线路段的转弯环与标准环的布置方式，如图一。
（1）公式（1）中Φ---转弯环偏转角，D----管片直径根据圆心角的计算公式：（2）公式（2）中：L----一段曲线路中心线的长度，R-----曲线半径则转弯环数量（3）标准环数量N=L/1.5-n图一：转弯环与标准环的关系图（2）圆曲线段配比：当R=350时，L=120.25m 由公式（3）得转弯环n=55环，其余标准环N=25环；当R=450时，L=132.41m 由公式（3）得转弯环n=47环，其余标准环N=41环；当R=700时，L=315.38m 由公式（3）得转弯环n=70环，其余标准环N=140环；（3）缓和曲线段管片配比计算原理缓和曲线是在直线与圆曲线之间加设的一段特殊的曲线，其曲率半径由无穷大逐渐变化为圆曲线半径或由圆曲线半径逐渐变化为无穷大。
盾构工作总结
盾构工作总结篇一：盾构机工作总结总结今天只要学习了盾构机的盾体构造，其中，盾体主要包括前盾、中盾和尾盾三部分，这三部分都是管状简体。
前盾和与之焊在一起的承压隔板用来支撑刀盘驱动，同时使泥土仓与后面的工作空间相隔离，推力油缸的压力可通过承压隔板作用到开挖面上，以起到支撑和稳定开挖面的作用。
承压隔板上在不同高度处安装有四个土压传感器，可以用来探测泥土仓中不同高度的土压力。
前盾的后边是中盾，中盾和前盾通过法兰以螺栓连接，中盾内侧的周边位置装有22个推进油缸，推进油缸杆上安有塑料撑靴，撑靴顶推在后面已安装好的管片上，通过控制油缸杆向后伸出可以提供给盾构机向前的掘进力，这22个千斤顶按上下左右被分成四组，掘进过程中，在操作室中可单独控制每一组油缸的压力，这样盾构机就可以实现左转、右转、抬头、低头或直行，从而可以使掘进中盾构机的轴线尽量拟合隧道设计轴线。
中盾的后边是盾尾，盾尾有12个被动跟随的铰接油缸和中盾相连。
这种铰接连接可以使盾构机易于转向。
由于今天没有带相机，所以相片没有拍好。
相片如下：（推进油缸作业控制表）（中盾上的推进油缸）篇二：工程盾构项目设备物资部20XX年工作总结盾构项目设备物资部工作总结20XX年是不平凡的一年，盾构机顺利穿越了钱塘江江南江北大堤、江北风井，时光任苒，20XX年已经接近尾声，回顾即将过去的一年，在项目领导的正确领导和同事的支持下20XX年，在项目部及上级领导的正确领导与支持下，我部采取各种措施，有力的保障了工程施工的顺利进行，现对一年来的工作进行总结如下：一、工程进度及工作量20XX年共推进1160环计1392米，组织进管片1163环，膨润土529吨，进管片螺栓39790套，水泥1615吨。
二、物资管理物资成本在工程成本中占有很大的比重，如何加强与搞好物资管理工作，提高企业的经济效益，是企业管理中的一项重要任务。
物资管理工作面广，量大，环节多，性质复杂多变，极易发生问题。
建立了一套完整的物资管理制度，包括物资的材料员管理制度，使得物资的采购、加工、运输、储备、供应、回收和处理得到了有效的控制、监督和考核，顺利实现当期施工任务和物资效益的合理化。
盾构管片拼装施工总结
盾构管片拼装施工总结《盾构管片拼装施工总结》整体感受来说，盾构管片拼装这活真像是搭积木，但又比搭积木难上好多倍。
这一路干下来，那可真是酸甜苦辣都尝了个遍。
刚开始做这个工程的时候，我只觉得这是按部就班的体力活。
但随着工程推进，才发现这里面门道多着呢。
具体收获可不少。
在技术层面上，我先学会了管片选型，这就好比选衣服得合身一样，管片的类型得根据掘进的实际工况来定。
好比在一段转弯半径比较小的隧道里，就得选用能适应转弯的楔形管片。
再一个就是实际操作拼装的时候，密封止水条的安装可不能马虎，有一回，因为施工时后面一哥们着急，没处理好止水条，结果渗漏水了，费了好大功夫才处理好，这教训刻骨铭心啊，止水条一定要安装平整、牢固，这可关系到整个隧道防水效果呢。
而且在拼装时，螺栓的拧紧力度也有讲究，拧松了隧道结构不稳定，拧太紧可能会导致管片局部应力过大产生裂缝。
重要发现还真有几个。
在一些地质条件不好的地段拼装，管片的错台现象特别容易出现。
回想起来才发现，这种情况下，要更注意千斤顶的顶力控制。
还有我们发现，当运输管片的设备出现故障的时候，会耽误拼装进度，这时候就必须得有备用的维修方案，不能干等着。
反思一下，之前有很多情况我们都没预料到。
比如天气炎热的时候，管片的养护没有做好导致一些潜在的问题。
如果当时能够考虑到混凝土在高温下容易出现裂缝等问题，做好遮阳降温措施就好了。
这就像照顾病人一样，不同的环境条件下，你得有不同的照顾方式。
主启示呢，就是这个活千万不能糙。
每一步都得精细，一个小疏忽会引起一系列连锁反应。
这盾构管片拼装的活其实就是一环扣一环，就像齿轮一样，如果一个齿有问题，整个机器可能就运转不灵了。
以后再做类似工程，得做更细致的预案，把各种可能发生的事儿都考虑进去。
而且团队协作尤为重要，就像拔河比赛，每个人都有力用在一处才能让工程顺利进行。
盾构施工总结怎么写
盾构施工总结怎么写
盾构施工总结应该包含项目的主要经验教训、成功因素和改进建议。
以下是一份盾构施工总结的写作指南：
1. 项目概述
简要介绍项目的背景、目标和规模，明确盾构施工的任务和范围。
2. 项目成就
列举和描述项目取得的主要成就和成功因素，包括但不限于：
完成的隧道长度、直径等基本参数。
施工进度与计划的比较。
成功应对的技术挑战和复杂地质条件。
3. 项目经验教训
总结在盾构施工过程中所学到的经验教训，包括：
地质条件对施工的影响。
设备维护和故障处理。
施工过程中可能的安全隐患和应对方法。
4. 质量与安全
评估工程的质量管理和安全管理情况，包括：
质量控制措施的有效性。
安全事故发生的原因分析和防范措施。
5. 团队协作
分析项目团队的协作与沟通情况，包括：
团队合作的优势和成功的沟通机制。
遇到的协作挑战和应对方法。
6. 创新与技术应用
总结项目中采用的创新技术和方法，包括：
盾构机械技术的创新。
数字化技术在施工中的应用。
7. 社会和环境影响
评估项目对周边社会和环境的影响，包括：
施工过程中的社会反馈。
环境保护与可持续发展的措施。
8. 未来改进建议
提出关于盾构施工过程改进的建议，包括：
设备更新和技术升级的建议。
未来项目中可以采取的最佳实践。
9. 结语
总结整个总结报告，强调项目的成功和改进的重要性，感谢项目团队的努力和合作。
这样的总结报告能够为未来的盾构施工项目提供有价值的经验教训，促使团队在不断改进中进步。
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盾构隧道管片排版总结 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998
管片选型与排版
区间盾构结构为预制钢筋混凝土环形管片，外径6200mm，内径5500mm，厚度350mm，宽度1200mm。
在盾构施工开工前，应对管片进行预排版，确定管片类型数量.
1）隧道衬砌环类型
为满足盾构隧道在曲线上偏转及蛇形纠偏的需要，应设计楔形衬砌环，目前国际上通畅采用的衬砌环类型有三种：①直线衬砌环与楔形衬砌环的组合；②通用型管片；③左、右楔形衬砌环之间相互组合。
国内一般采用第③种，项目隧道采用该衬砌环。
直线衬砌环与楔形衬砌环组合排版优缺点：优点—简化施工控制，减少管片选型工作量；缺点—需要做好管片生产计划，增加钢模数量。
盾构推进时，依据预排版及当前施工误差，确定下一环衬砌类型。
由于采用衬砌环类型不完全确定性，所以给管片供应带来一定难度。
2）管片预排版
1、转弯环设计
区间转弯靠楔形环完成，分三种：标准换、右转弯环、左转弯环。
即管片环向宽度六块不是同一量，曲线外侧宽，内侧窄。
管片楔形量确定主要因素有三个：①线路的曲线半径；②管片宽度；③标准环数与楔形环数之比u值。
还有一个可供参考的因素：楔形量管模的使用地域。
楔形量理论公式如下：
△=D（m+n）B/nR ①
（D-管片外径，m:n-标准环与楔形环比值，B-环宽，R-拟合圆曲线半径）
本次南门路到团结桥楔形环设计为双面楔形，楔形量对称设置于楔形环的两侧环面。
按最小水平曲线半径R=300m计算，楔形量△=37.2mm，楔形角β=°。
值得注意的是转弯环设计时，环宽最大和最小处是固定的，左转弯以K块在1点位设计，右转弯以K块在11点位设计，即在使用转弯环时，要考虑错缝拼装和管片位置要求。
2、圆曲线预排版
设需拟合圆曲线半径为450m（南门路到团结桥区间曲线半径值），拟合轴线弧长270m，需用总楔形量计算如下：
β=L/R= ②
△总=（R+D/2）β-（R-D/2）β=3720mm ③
由△总计算出需用楔形环数量：
n1=△总/△=100 ④
标准环数量为：
n2=（L-n1*B）/B=125 ⑤
标准环和楔形环的比值为：
u=n2：n1=5:4 ⑥
即在R=450圆曲线上，标准环和楔形环比例为5:4，根据曲线弧长计算管片数量，确定出各类型管片具体数量，出现小数点时标准环数量减1，转弯环加1。
3）管片实际拼装位置排版
管片拼装采用错缝拼装。
1、管片点位整体排版
由于管片拼装的规律性，所以盾构施工前必须对隧道管片做好排序，并根据设计，模拟出联络通道和泵房位置，管片拼到联络通道处时，点位要正好和设计点位符合，否则联络通道位置会被改变。
比如某区间，第325、326环是联络通道，此处拼装点位是11点，将标准块A3块拼到洞门位置。
盾构始发时负环是6环，1环零环。
从负环到325环共332环，第325环是11点，相当于第332环是11点，那么负环第一环点位应该是1点
2、根据盾构姿态选用管片
盾构机是依靠推力油缸顶推在管片上产生的反力向前掘进的，推力油缸按上、下、左、右四个方向分成四组，每一个掘进循环这四组油缸的行程的差值反应了盾构机与管片的平面位置之间的空间关系，可以看出下一个掘进循环盾尾间隙的变化趋势。
当管片平面不垂直于盾构机轴线时，各组推进油缸的行程就会有差异，当这个差值过大时，推进油缸的推力就会在管片环的径向产生较大的分力，从而影响已拼装好的隧道管片以及掘进姿态。
通常我们以各组
油缸行程的差值的大小来判断是否应该拼装转弯环，在两个相反的方向上的行程差值超过4mm时，就应该拼装转弯环来进行纠编。
通过转弯环的调整左右与上下的油缸行程差值就控制在3mm以内，有利于盾构掘进及保护管片不受破坏。
管片是在盾尾内拼装，所以不可避免的受到盾构机姿态的约束。
管片要尽量垂直于盾构机轴线，让盾构机的推进油缸能垂直地推在管片上，这样使管片受力均匀，掘进时不会产生管片破损。
同时也要兼顾管片与盾尾之间的间隙，避免盾构机与管片发生碰撞而破损管片。
当因地质不均、推力不均等原因，使盾构机偏离线路设计轴线时，管片的选型要适应盾构机的姿态。
根据盾构机姿态选管片的计算方法如下：
假定推进油缸行程：上：1850 mm 下：1830 mm
左：1820 mm 右：1840 mm
铰接油缸行程上：80 mm 下：70 mm
左：62 mm 右：75 mm
盾尾间隙：上：65 mm 下：80 mm 左：60 mm 右：90 mm
因推进油缸、铰接油缸安装在中盾上，反力支座在同一部位，所以推进油缸的行程差减去铰接油缸的行程差是管片要校正的偏移量。
上下（上减下）：（1850-1830）-（80-70）=+10mm
右左（右减左）：（1840-1820）-（75-62）=+7mm
盾构机油缸的行程差大于5mm时，需要选楔型环，下一环所选楔型环管片的最大楔形量应处于右上方，管片走向应左向下，即要选左转环10点或右转环4点。
如果盾尾和管片都处于真圆状态，上下盾尾间隙之和、及左右盾尾间隙之和分别等于150mm。
所选管走向应使盾尾间隙趋于均等。
盾尾间隙差：上下（上减下）： 65-80=-25mm
右左（右减左）： 90-60=+30mm
通过盾尾间隙判断，下一环管片走向应该是右下方，即选右转环11点或10点。
但行程差判断下一环管片走向应是左下方。
综合考虑油缸行程差和盾尾间隙，管片应拼向下，或向右下方，那么只能从右转11点和10点两个里面选一个不通缝的点位。
在进行管片选型的时候，只有盾尾间隙接近警戒值（60mm）时，才根据盾尾间隙选择管片。
3、VMT系统选管片
根据VMT系统程序中对各种相关因素的预先设定，程序会给所有后续管片进行评估，其中不利因素最少的一环会被选中。
程序会沿已经计算好的纠偏曲线进行下一次模拟计算，预测第二环管片选型，即程序把预测的上一管环作为参考管环，进行下一管环顺序的计算。
以下为VMT系统程序管片选择步骤：
在一环掘进当中，主千顶的行程达到1700mm左右时，手动测量上一环管环的盾尾间隙。
当掘进结束，推进油缸未收缩前，按相应格式把测的盾尾间隙输入程序，VMT系统就开始计算管片拼装点位。
当计算结果出来后，接着操作人员应当检查上一环管片选型是否正确。
如果其前面的操作无误，则此类管片应当是正确的。
VMT系统会计算的结果显示在屏幕的中央。
如果对建议的管环满意，则可选择按键“Build”，进行管片拼装。
如果对建议的管环类型不满意，或现有管片的类型限制，则可对其进行更换。
首先选择屏幕中央要被替换的管环，接着从右栏中选定希望用的管片类型。
利用屏幕上的箭头执行替换操作。
如果一个管环是通过这种方式手动改变的，则管环类型型号码的两边就会有标识。
此时就会对纠偏曲线进行重新计算。
如果管片类型选择错误，后续管片就呈现红色警告。
管片选型、拼装是盾构施工关键环节，根据预排版确定曲线上转弯环数量，给施工指导，考虑到标准+楔形环使用时的不确定性，现场一定要备有左、右转弯环，保证盾构连续推进。