空气悬架的应用及发展(一)
公交车空气悬架介绍
摆杆
高度阀总成
连接杆
调整杆总成
高度阀结构图
3
进气
1
4
2
进气口
5
6
9
2.阀片
3.滤网
3
摆杆
高度阀总成
角度应不超过90 度角
橡胶接头 连接杆
调整杆总成
摆杆过长与盖板干涉
高度阀总成 角度过大容易翻臂
螺母应锁紧
角度大橡胶接 头容易损坏
高度阀总成
摆杆 连接杆
调整杆总成
行驶中如遇到一侧后悬前后两气囊同时没气或前悬两气囊同时没气时，请检查 高度阀调整杆是否翻臂摆杆是否与高度阀驱动轴脱开，连接杆3.-4橡胶接头脱开， 调整杆总成调整螺母脱落与C型梁脱开。（注意：前悬一般装有一个高度阀，公 路客车一般装在前桥的中间。公交客车一般装在前悬右侧的大梁上。后悬一般装 有两个高度阀，每一侧装有一个高度阀，基本上装在轮的后方大梁上或C型梁的 中间。）如有上述现象将高度阀调整杆安装好。调整气囊高度。
3. 气囊外表不允许在使用、维修、保养过程中出现碰伤 的现象，这样会造成气囊的破裂；所有悬架系统的橡 胶件不要与润滑油脂、有机溶剂接触。
4. 减震器如有漏油现象应及时更换（漏油后减震器阻尼 效果将明显减小），以免影响气囊的寿命。
5. 空气悬架系统中的全部螺母拧紧力矩必须达到说明书 的要求，拆卸后重新安装应严格按要求拧紧，否则会 因零件的松脱造成故障。
减振器漏油 减振器变形
受到非正常的撞击，没 有足够大的安装空间， 与其它部件干涉，超过 连接大于规定的安装角 度，行程设计不当
车辆主动悬架技术的现状和发展趋势
第21卷增刊2000年8月 兵工学报A CTA A RM AM EN TA R IIV o l121Supp l1A ug1 2000车辆主动悬架技术的现状和发展趋势王国丽 顾亮 孙逢春(北京理工大学,北京,100081)摘要 主动悬架能大幅度改善悬架的性能。
本文简要地介绍了车辆主动悬架技术的现状,阐述了最优控制、自适应控制等方法,给出了流量控制和压力控制两种控制方式,并指出了主动悬架的发展方向。
关键词 车辆;主动悬架;综述中图分类号 TJ81+0.332 车辆行驶时,由路面不平等因素引起振动,影响乘坐舒适性和操纵稳定性,甚至影响行驶速度,损坏车辆的零部件和运载的货物。
同时车辆振动也是车内噪声的主要来源。
车辆减振主要是通过使用车辆悬架系统来完成。
设计或优化设计方法选择,一经选定,在车辆行驶过程中就无法进行调节,因而不能适应车辆参数、运行工况等的复杂多变。
在某个特定工况下按目标优化出的悬架系统,一旦载荷、车速和路况等发生变化,悬架在新的工况下便不再是最优。
为了克服这个缺陷,国外在50年代就提出了主动悬架的概念[1]。
主动悬架采用有源或无源可控元件组成一个闭环或开环的控制系统,根据车辆系统的运动状态和外部输入的变化(路面激励或驾驶员方向盘操作)作出反应,主动地调整和产生所需的控制力,使悬架始终处于最佳减振状态。
主动悬架由控制系统和执行机构组成,执行机构为有源液压系统的主动悬架简称全主动悬架,而无源主动悬架则简称半主动悬架。
半主动悬架由可调弹簧或可调阻尼器构成,与全主动悬架相比,最大优点是工作几乎不消耗发动机的功率,结构简单,造价较低,因此受到广泛重视[2]。
1 主动悬架系统的控制理论和方法111 最优控制由于地面对车辆的激励是一个随机的过程,所以这类研究的理论基础是线性随机最优控制理论,它通过建立系统的状态方程提出控制目标和加权系数,再应用控制理论求解所设目标下的最优控制规律。
应用于悬架控制的最优控制方法主要可分为两种:传统的线性最优控制(L inear Op ti m al Con tro l)和最优预测控制(P review Con tro l)。
空气悬架分类
空气悬架分类1. 引言空气悬架是一种汽车悬挂系统，通过利用气体来提供悬挂支撑和调节车身高度。
它可以根据车辆的行驶状态和道路状况来调整悬挂高度，从而提供更好的驾驶舒适性和稳定性。
本文将介绍空气悬架的分类以及各种分类的特点和应用。
2. 分类根据悬挂系统的结构和工作原理，空气悬架可以分为以下几种类型：2.1 无独立气室悬架无独立气室悬架是最简单的空气悬架系统，它将气体储存在一个共用的气室中，通过压缩空气的方式来提供悬挂支撑。
这种悬架系统常见于商用车辆和一些经济型乘用车中。
它的优点是结构简单、成本低廉，但由于气室共用，无法对每个车轮独立进行调节。
2.2 独立气室悬架独立气室悬架是一种将气体储存在各自独立的气室中的悬架系统。
每个车轮都有一个独立的气室，可以根据需要进行独立调节。
这种悬架系统常见于高级乘用车和豪华车中，它可以根据车辆的行驶状态和道路状况来自动调整悬挂高度，提供更好的驾驶舒适性和稳定性。
2.3 主动悬架主动悬架是一种根据车辆的运动状态和驾驶者的需求主动调节悬挂特性的悬架系统。
它通过传感器感知车辆的加速度、转向角度和制动情况等信息，然后通过控制阀门来调节气室的气压和气体流动，从而实现对悬挂特性的调节。
主动悬架可以根据不同的驾驶模式和路况，提供不同的悬挂硬度和高度，以满足驾驶者的需求。
2.4 半主动悬架半主动悬架是一种介于无独立气室悬架和主动悬架之间的悬架系统。
它通过使用可调节的阻尼器和控制阀门来改变悬挂特性，但没有主动调节气室的能力。
半主动悬架可以根据驾驶者的需求和路况来调节悬挂硬度，提供更好的悬挂性能和驾驶舒适性。
3. 特点和应用不同类型的空气悬架具有各自的特点和应用范围：3.1 无独立气室悬架无独立气室悬架具有结构简单、成本低廉的特点，适用于商用车辆和经济型乘用车。
它可以提供一定的悬挂支撑，但无法对每个车轮独立进行调节。
这种悬架系统适用于道路状况相对平坦的城市道路和高速公路。
3.2 独立气室悬架独立气室悬架可以对每个车轮独立进行调节，提供更好的悬挂支撑和舒适性。
汽车主动悬架的发展及其最新技术
汽车主动悬架的发展及其最新技术自从汽车发明以来，工程师们就一直在研究如何将汽车的悬架系统设计得更好。
最初的汽车悬架系统是使用马车的弹性钢板，效果当然不会很好。
1908年螺旋弹簧开始用于轿车，当时就曾经有两种截然不同的意见。
第一种意见主张安装刚性较大的螺旋弹簧，以使车轮保持着与路面接触的倾向，提高轮胎的抓地能力。
但是这样的弊端是乘坐汽车时有较强烈的颠簸感觉。
另一种意见认为应该采用较软的螺旋弹簧，以适应崎岖不平的路面，提高乘坐汽车时的平稳性及舒适性。
但是这样的汽车操纵性较差。
到了三四十年代，独立悬架开始出现，并得到很大发展。
减振器也由早期的摩擦式发展为液力式。
这些改进无疑提高了悬架的性能，但无论怎样改良，此时的悬架仍然属于被动式悬架，仍然在很多方面有很大局限性。
衡量悬架性能好坏的主要指标是汽车行驶的平顺性和操纵稳定性，但这两个方面是相互排斥的性能要求，往往不能同时满足。
怎样在二者之间取得合理的平衡以达到最好的效果，一直是工程师们的研究课题。
平顺性一般通过车体或车身某个部位(如车底板、驾驶员座椅处)的加速度响应来评价，操纵稳定性则可以通过车轮的动载来度量。
例如，若降低弹簧的刚度，则车体加速度减少使平顺性变好，但同时会导致车体位移的增加。
由此产生车体重心的变动将引起轮胎负荷变化的增加，对操纵稳定性产生不良影响；另一方面，增加弹簧刚度会提高操纵稳定性，但硬的弹簧将导致汽车对路面不平度很敏感，使平顺性降低。
所以，理想的悬架应该在不同的使用条件下具有不同的弹簧刚度和减振器阻尼，既能满足平顺性要求又能满足操纵稳定性要求。
但是普遍使用的被动悬架不可能达到设计师们的理想要求。
被动悬架因为具有固定的悬架刚度和阻尼系数，在结构设计上只能是满足平顺性和操纵稳定性之间矛盾的折衷，无法达到悬架控制的理想境界。
在使用上，为了使被动悬架能够对不同的路面具有一定的适应性，通常将悬架的刚度和减振器的阻尼设计成具有一定程度的非线性，比如采用变节距螺旋弹簧和三级阻力控制的液压减振器。
客车空气悬架系统对汽车性能的影响
．．疋，≈技，R’；．客车空气悬架系统对汽车性能的影n向郭斌峰-赵伟章z(1．郑州华信学院，河南郑州451100；2．河南交通职业技术学院，河南郑州450005) B商要]gO-对悬架系统的要求非常高，而且钢板弹簧式悬粲系统已不能满足使用要求，发展方向之一是采用空气悬架，本文首先从空气弹簧使用的角度分析空气悬榘系统的优缺点。
再从结构型式、空气弹簧、高度控制等方面分析了空气悬架对客车整车性能的影响。
供键词]客车；空气悬架；结构；性能悬架对汽车的行驶平顺性、操纵稳定性、通过性等使用性能都有很大的影响，因此悬架系统的设计也一直是汽车设计人员在产品研发中十分关注的重要问题。
客车空气悬架主要是由空气弹簧组件(包括空气弹簧、空气压缩机、储气筒等)、高度控制组件(车身高度调节阀、高度传感器)、导向杆件(推力杆)、横向稳定器、减振器和缓冲限位部件等组成。
1空气悬架系统的优缺点空气悬架具有较理想的弹性特性，其振动频率不随簧载质量的变化而变化，且具有良好的可控制性，可进一步提高大客车的舒适性。
使用空气弹簧不仅可明显改善和提高汽车的行驶平顺性和舒适性，而且还具有良好的经济性。
其优点如下：1)单位质量的储能量高，它是评价弹性元件好坏的一个重要指标。
空气弹簧单位质量的储能量与缸体的工作压力和气体在标准状态下的密度有关。
在&O M P a作压力下的氮气，其质量能可达33×105N m／go 而钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、橡胶弹簧的质量能分别为76—115N m／kg、178—280N m／kg、254～380N m／kg、508～1016N m／kg。
由此可见，气体是弹性元件最合适的工作介质。
2)具有变刚度特性，因而整个悬架系统可以得到较低的固有振动频率。
试验表明，空气悬架的固有频率为1．10—1．7H z，而板簧悬架为2．O～2．7Hz，空气悬架可大大改善乘坐舒适性。
3)其刚度是由气体容积和压力决定的。
汽车悬架发展史.
空气悬架诞生于十九世纪中期，早期用于机械设备隔
振。1947年，美国首先在普耳曼汽车上使用空气悬架， 意大利、英国、法国及日本等国家相继对汽车空气悬 架作了应用研究。经历了一个世纪的发展，到二十世 纪五十年代才被应用在载重车、大客车、小轿车及铁 道汽车上。目前国外高级大客车几乎全部使用空气悬 架，重型载货车使用空气悬架的比例已达80%以上， 空气悬架在轻型汽车上的应用量也在迅速上升。部分 轿车也逐渐安装使用空气悬架，如美国的林肯等。在 一些特种车辆(如对防震要求较高的仪表车、救护车、 特种军用车及要求高度调节的集装箱运输车等)上，空 气悬架的使用几乎为唯一选择。
国外汽车空气悬架发展经历了“钢板弹簧→气囊复合
式悬架→被动全空气悬架→主动全空气悬架(即ECAS 电控空气悬架系统)”的变化型式。主动全空气悬架应 用了电子控制系统，使传统的空气悬架系统的性能得 到很大改善，汽车在各种路面、各种工况条件下能实 现主动调节、主动控制，并增加了许多辅助功能(如故 障诊断功能等)。目前ECAS系统在欧洲一些国家的大 客车上已经大量应用，随着人们生活水平的提高，对 汽车舒适性的要求越来越高，可以预见，ECAS这一先 进的空气悬架系统在汽车上的应用将越来越普及。
单横臂式独立悬架
横臂的内端与车身铰接，外端与车轮相接，弹性元件装在横臂与车身之间。 当弹性元件变形时，横臂以铰接点为中心带动车轮在汽车横向平面内摆动
双横臂式独立悬架
双横臂式悬架特点
这种类型的独立悬架广泛用于小型卡车的前
悬架及客车的前后悬架上。从对驾乘舒适性 要求高的高级豪华轿车到需要硬悬架的运动 车和赛车，都能看到这种悬架。车身和车桥 由两个悬架臂连接，一个悬架臂称为上控制 臂 (或称为上连接臂)，另一个悬架臂称为下 控制臂(或称为下连接臂)。
空气悬架行程
空气悬架行程悬架是指汽车的车轮与车身之间的连接系统，它承担着车辆负荷的支撑、减震和保持车身稳定的重要功能。
而空气悬架则是一种先进的悬架系统，利用压缩空气来替代传统的金属弹簧，具有更好的舒适性和可调节性。
空气悬架的行程是指悬架系统能够上下移动的距离。
空气悬架行程的大小对车辆的行驶性能和舒适性都有着重要影响。
较大的行程可以提供更好的通过性和越野性能，使车辆能够适应各种复杂的路况。
而较小的行程则可以提供更好的悬架刚度，使车辆在高速行驶时更加稳定。
空气悬架的行程由悬架系统的设计和调节方式决定。
一般来说，悬架行程的调节可以通过改变空气悬架的工作状态来实现。
当需要较大行程时，系统会增加气囊的充气量，使悬架系统的高度增加，从而提高行程的长度。
而当需要较小行程时，系统会减少气囊的充气量，使悬架系统的高度降低，从而减小行程的长度。
空气悬架的行程不仅可以通过调节气囊的充气量来实现，还可以通过调节悬架系统的刚度来实现。
在一些高级空气悬架系统中，可以通过电子控制单元来实现对悬架刚度的调节，从而实现行程的调节。
通过改变悬架系统的刚度，可以在不同的路况下提供最佳的悬架行程，使驾驶者获得更好的驾驶体验。
除了行程的调节，空气悬架还具有一些其他的优势。
首先，空气悬架可以根据车辆的负荷自动调节悬架高度，从而保持车身平稳。
其次，空气悬架可以提供更好的减震效果，减少车辆在行驶中的颠簸感。
此外，空气悬架还可以根据驾驶者的需求进行手动调节，以满足不同驾驶条件下的舒适性和操控性要求。
空气悬架的行程是指悬架系统能够上下移动的距离。
通过调节气囊的充气量和悬架系统的刚度，可以实现对悬架行程的调节。
空气悬架行程的大小对车辆的行驶性能和舒适性有着重要影响，它可以提供更好的通过性和越野性能，同时也可以提供更好的悬架刚度和稳定性。
空气悬架的行程调节可以根据车辆负荷自动进行，也可以通过驾驶者手动进行，以满足不同驾驶条件下的需求。
汽车空气弹簧悬架及其市场前景
弹簧两种。气体弹簧是 以空气做 弹性介 和油气 弹簧只能承 受垂直载荷 ，因此采 质 ，即在一个密 闭的容器 内装入压缩空 用这 种 弹簧 的悬 架 也 必须 加 设 导 向 装置
气 （ 压 为０５ １ Ｐ） 气 ．Ｎ Ｍ ａ，利 用气 体 的 可 压 和 减 振 器 。
二 、汽车空气弹簧悬架的应 用及 特 点
Ｉ ：
一 、
维普资讯
空气弹簧是汽车空气悬架中的重 要部件 ，它既可 以延长车辆使用寿命 ，又可 以提高整车的舒适性 ，同时降 低 车轮 的动载荷 ，大大减 少车辆对路面的破坏程度 ，从而 降低公路路面的维修费用。
汽 车空气弹 簧悬架
及 其市场 曰 刖秉
有理 想 的 变 刚 度 特 性 。 囊 式 空 气 弹 簧 由夹 有 帘 线 的橡 胶 气 体 弹 簧 具 有较 理 想 的弹 性 特 性 。 制成 的气 囊和 密 闭在 其 中 的压 缩 空气 构
路条件变化而进行 自动调节 ，即将压 缩
空气密 闭在容积可变的容器内，被密封
空载 ，整车高度不会变化，可以大大提
一
Hale Waihona Puke 、汽 车 空气 悬 架 的种 类 积 ／ ，质 量 轻 。 但 是 对 密 封 性 要 求 很 尺寸较小 ，在车上便于布置 ，故多用于 Ｊ 、
高 ，维护相对麻烦。 目前这种弹簧多用 轿车上。但膜式空气弹簧制造 困难 ，寿
和 结构
气 体 弹 簧 主 要 有 空气 弹 簧 和 油 气 于重型汽车和部分小客 车上 。由于空气 命 也 较 短 。
有钢质腰环，防止两节之 间摩擦。气囊
１－ ４ Ｃ ／ Ｍ与 制造 业 信 息 化 ． ＡＤ ＣＡ ｗｗｗ ｉ ｄ ｃｒ ｎ ｃ ｏ ｃ ａ ｎ
商用车汽车空气弹簧悬架系统
界各地 ，为遍及全球的用 户提 供了安全舒适的乘坐感觉 。
纽 威 公 司 也 由此 确 立 了其 在 空 气 悬 架 系 统 的 世界 领 先 地
位 。图５ 为纽威公司研制开发生产的客车 和载 货汽 车等驱动 桥
系列 空 气 弹 簧 悬 架 系统 ；图 ６ 它们 的 转 向 桥 系列 空 气 弹 簧 悬 为
弹 簧 悬架 系统 ，而 我 国仍 处 ｌ起 步阶 段 ，空 气 恳 架 系 统 只 应 用 ＿ ｒ
在一些豪华客车和少部分重 型货车和挂车 。 ２ 世纪３ 年代中叶 ，美国儿士通轮胎公 司研制出空气柱型 ０ ０ 式 的空 气弹 簧——ＡＩ Ｅ 空气弹簧 （ 图 １。 １４ 年通 用汽 Ｒ ＤＥ ） ４ ９
Ｑ ｉｃＡ ｅｇ Ｏ／ｇ Ｙｉ ／
商 率 澎车
空气 弹簧 悬 架 系统
口文 ／吴修 义
气悬架系统是以空气弹簧为弹性元件。卒气弹簧是在一个 密封 的容器内充入压缩空气（ 气压为０５ ．１Ｐａ ，利用 ． ～１０ ｌ ） Ｖ
气 体 的可 压缩 性 ，文现 其 弹 性 作 用 的 。 这 种 弹 簧 的 刚 度 车 公 司与 凡士 通 公 一合 作 ，在其 客 Ｊ 车 上 进 行 了首 轮 试 验 ；试 验 结 果 显
图 ６ 转 向桥 系列空气悬架 系统
Ｂｅ ｏｗｓ气囊 ｏｌ
加 强 坏
减 振块
进 气 口
图 ４ 双节空气弹簧 空气弹簧悬架系统广泛用于客车、载货汽车和挂车等车辆
的车 桥 。 下面 介 绍 美 国纽 威 ・ 柯 洛 克公 司的 空 气 弹 簧悬 架 系 安 统 。美 国纽 威 ・ 安柯 洛 克公 司 已 有 ５ 多年 的 历 史 ，如今 装 配 的 ０
装 配 螺栓 ／进 气 口 装 配 螺 栓
空气悬架行程
空气悬架行程悬架系统是汽车重要的组成部分之一，它在保证车辆操控性和乘坐舒适性方面起着重要作用。
而空气悬架作为一种高级悬架系统，具有较好的适应性和调节性能，广泛应用于高端豪华车型中。
本文将围绕空气悬架行程展开论述，探讨其特点和优势。
我们来了解一下什么是空气悬架行程。
空气悬架行程指的是悬架系统在运动过程中可调节的上下行程。
通常情况下，空气悬架行程是指车辆底盘与地面之间的垂直距离变化范围。
空气悬架行程的调节可以通过控制空气悬架系统的气压来实现，从而达到调节车辆高度和减震效果的目的。
空气悬架行程的特点在于其可调节性和适应性。
与传统悬架系统相比，空气悬架行程可以通过调节气压来实现多种高度和硬度的调节，适应不同路况和驾驶需求。
例如，在高速公路上，可以选择较低的车身高度和硬度，以提高车辆的稳定性和操控性；而在通过颠簸路面或越野行驶时，可以选择较高的车身高度和较软的悬架设置，以提供更好的通过性和乘坐舒适性。
空气悬架行程的优势主要体现在以下几个方面。
首先，空气悬架行程可以提供更好的减震效果。
由于空气悬架系统可以根据路况和驾驶情况实时调节气压，因此可以更好地吸收和分散来自路面的冲击力，有效减轻车辆震动和颠簸感。
其次，空气悬架行程可以提供更好的通过性。
在越野行驶时，通过增加车身高度和调节悬架硬度，可以提高车辆通过障碍物的能力，保证车辆的稳定性和越野性能。
再次，空气悬架行程可以提供更好的乘坐舒适性。
通过调节悬架行程和硬度，可以有效减少车辆在不平路面上的颠簸感，提供更加平稳舒适的乘坐体验。
除了以上的特点和优势，空气悬架行程还有一些需要注意的问题。
首先，空气悬架行程的调节需要借助悬架控制系统，这就需要车辆配备相应的传感器和控制单元，增加了系统的复杂性和成本。
其次，空气悬架行程的调节范围和精度受到气压和悬架结构等因素的影响，需要经过精确的设计和调试，以保证行程的稳定和可靠性。
空气悬架行程作为悬架系统的重要参数，对车辆的操控性和乘坐舒适性起着至关重要的作用。
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空气悬架的应用及发展(一)
【摘要】悬架系统是汽车的重要组成部分。本文在查阅了大量空气悬架和空气弹簧的研究文
献和对国内相关企业调研的基础上，综合分析了国内外空气悬架的发展和使用现状，并简要
总结了今后空气悬架的主要研究和发展方向。
【关键词】空气悬架客车发展
空气悬架从十九世纪中期诞生以来，经历了一个世纪的发展，经历了“钢板弹簧-气囊复合式
悬架→被动全空气悬架→主动全空气悬架（即ECAS电控空气悬架系统）”等多种变化型式。
到二十世纪五十年代才被应用在载重车、大客车、小轿车及铁道汽车上。目前国外高级大客
车几乎全部使用空气悬架,重型载货车使用空气悬架的比例已达80%以上，空气悬架在轻型
汽车上的应用量也在迅速上升。部分轿车也逐渐安装使用空气悬架，如美国的林肯、德国的
Benz300SE和Benz600等。在一些特种车辆（如对防震要求较高的仪表车、救护车、特种军
用车及要求高度调节的集装箱运输车等）上，空气悬架的使用几乎为唯一选择。而我国仍处
于起步阶段，空气悬架系统只应用在一些豪华客车和少部分重型货车和挂车上。
但我国公路条件的改善为汽车空气悬架创造了基本的使用条件。2007年底，我国高速公路
通车里程已接近5.36万km，高速公路里程稳居世界第二，仅次于美国，而且高速公路正以
每年4000km的速度增长。按照规划，我国到2010年将建成6.5万km的高速公路，完成我
国现代化交通网络的基本骨架。国内高速公路的发展对汽车的操纵稳定性、平顺性、安全性
提出了更高的要求，对空气悬架国内市场产生了很大的促进作用。此外，重型汽车对路面破
坏机理的研究及认识进一步加深，政府对高速公路养护的重视，限制超载逐步在国内各地受
到重视，使空气悬架在重型车市场的应用也将进一步扩大，为适应高速公路运输的需要，高
级客车和大型载货车都必须使用空气悬架。
我国2001~2010年《道路运输业发展规划纲要》中明确提出：2005年全国营运客车总量达
到163万辆，高级客车占10%以上；营运货车达到485万辆。2010年全国营运客车总量达
到220万辆，高级客车占25%以上；营运货车达到550万辆。交通部《营运客车类型划分及
等级评定》JT/T325-2002标准规定2002年7月1日开始高档客车必须装用空气悬架。据交
通部门有关规定，允许装用空气悬架的车辆承载量在额定轴荷的基础上增加10%。
根据交通部《营运客车类型划分及等级评定》的规定，2007年1月1日起，大型高一级客、
中型高二级客车也要采用空气悬架，为我国空气悬架市场带来巨大商机。据估计，2007年
我国大中型客车产量在11.5万左右(含客车非完整车辆)，其中空气悬架装配量达到2.11万
套。我国大中型客车空气悬架的装配率也从2005年的8%，上升到2007年的18.4%。未来
三年，随着2008年北京奥运会、2010的上海世博会和广州亚运会相继举办，我国客车市场
对空气悬架的需求会进一步上升。第三次修改后的交通行业标准JT/T325-2006《营运客车类
型划分及等级评定》更是将独立空气悬挂配置作为客车高等级的采用标准，为独立空气悬架
产品的推广使用创造了一个良好的外部环境。