哈大高铁对沿线城市旅游流空间结构的影响

第３２卷　第６期　．　哈尔滨师范大学自然科学学报　Ｖｏ１．３２，Ｎｏ．６　２０１６　

ＮＡＴＵＲＡＬ　ＳＣＩＥＮＣＥＳ　ＪＯＵＲＮＡＬ　ＯＦ　ＨＡＲＢＩＮ　ＮＯＲＭＡＬ　ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ　

哈大高铁对沿线城市旅游流空间结构的影响　王宇楠　，王　晶　，吴相利　（１．哈尔滨师范大学；２．哈尔滨市社会科学院）　【摘要】以哈大高铁为例，运用社会网络分析的方法，比较了哈大高铁沿线６　座城市旅游流空间结构的变化特征；对比了沿线各城市旅游资源、接待能力以及各　地间时间距离，分析旅游流空间结构变化的原因．研究表明：在各城市自身旅游资　源特点、接待能力以及区位特点的影响下，高铁使哈尔滨、大连、沈阳、产生旅游流　聚集及扩散的“马太效应”；旅游资源禀赋不高、旅游接待能力较弱的城市，以及被　具有更好旅游资源、更强接待能力的城市包围的城市，在高铁开通后产生“过滤效　应”；高铁的开通，使得大连的旅游可进入性增强，使其更好的发挥旅游资源及接待　能力优势，增加了旅游流吸引力．　【关键词】哈大高铁；旅游流；空间结构；马太效应；过滤效应　中图分类号：Ｆ５９０文献标识码：Ａ文章编号：１０００—５６１７（２０１６）０６—００７４—０５　

０　引言　旅游流代表着以游客为主体的旅客流在一　定范围内的转移趋势，作为旅游地理学中一个重　要的课题，学者们长期给予大量的关注和研究．　旅游者是旅游行为的主体，旅游者迁移引起的旅　游流是旅游开发及旅游研究关注的焦点　ｊ．影响　旅游流的因素包括旅游资源禀赋、交通条件、区　位条件、旅游产品结构、旅游服务设施水平以及　旅游者自身特征等　Ｊ，尤其交通系统对旅游流　影响显著．交通这一因素对旅游业发展的影响相　当明显，交通设施的与性能力不足，在一定程度　上制约了旅游的发展，故交通基础设施是旅游发　展的先决条件　４　Ｊ，高速铁路（以下简称高铁）是　一种革命性的运输方式，其高速度、高效率，使得　沿线交通结构产生重大改变，对区域的经济、旅　游业发展也产生了重大的影响．然而，高速铁路　作为游客运输系统中重要的组成部分，其对区域　旅游流影响作为十分重要的研究方向，国内相关　收稿日期：２０１６—１０—２２　￥通讯作者：４７１６７８１　１＠ｑｑ．ｃｏｒｎ　研究较少．　为深入研究高铁对沿线城市旅游流空间结　构的影响极其作用机理，该文以哈大高铁为例，　运用社会网络分析法，研究哈大高铁开通对沿途　站点的旅游流时空分布的影响；结合影响旅游目　的地选择的影响因素，分析高铁效应的作用机　理，为高铁网络化时代旅游提供客观的科学依　据．　

１　研究设计与数据来源　１．１研究设计　该文在哈大高铁沿线旅游城市中筛选出７　个旅游资源禀赋、旅游接待能力较高的城市进行　研究，将７个样本城市编辑成网络，利用社会网　络分析技术量化分析高铁开通前后，每个城市在　哈大高铁沿线中所处地位以及旅游流的分布．并　且以旅游资源禀赋、旅游接待能力、客源地与旅　游地之间空间距离作为指标，分析高铁开通前　后，哈大高铁沿线旅游流变化的机制．　第６期　哈大高铁对沿线城市旅游流空间结构的影响　７５　１．１．１　社会网络分析　该文利用社会网络分析中的程度中心性和　中介性分析，对旅游流空间结构进行研究．程度　中心性的测量指标是程度中心度，有向网络中程　度中心度分为内向程度中心度和外向程度中心　度，分别代表该旅游地区域内旅游流聚集性和扩　散性的大小．根据所调查的数据，构建各节点间　的旅游流网络矩阵，其中，行表示旅游者的出游　的起点，列表示终点，每产生一次流动在相应的　单位格中计入一次．计算方法为：　ｃ　（ｎ　）＝∑　ｃ　（ｎｉ）＝∑　．。　（　）：外向程度中心性；　节点　与节点　之间的连接关系；　ｃ　（　）：程度中心性；　：节点　与节点ｉ之间的连接关系．存在连　接关系记为１，不存在连接关系记为０．　中介性衡量了哈大高铁一个旅游城市对网　络中其他旅游城市的控制及依赖程度．通过该旅　游城市的路线数量越多，中介性越大．具体公式　为：　ｃ　（　）＝∑∑　√＜　Ｊ　ｋ　６ｉｋ　Ｃ　（ｎ　）：某旅游地的中介性；　ｇｊｋ：旅游地＿『和ｋ间测地线数量；　ｇ　（凡　）：一定要经过旅游地ｉ的测地线数量；　：旅游地个数．　１．１．２　旅游者选择旅游目的地的影响因素指标　受到数据收集的限制，该文选用旅游资源禀　赋、旅游服务设施、客源地与旅游地空间距离作　为分析高铁引起沿途城市区域旅游流空间结构　变化机理的主要因素．　（１）旅游资源禀赋　旅游资源禀赋是衡量旅游地旅游资源丰富　程度的量化标准，多数研究采用旅游资源加权赋　值的方法来量化旅游资源禀赋的大小．　旅游资源禀赋的计算公式为：　１０　：∑　ｉ＝１　式中豫　为　城市的旅游资源禀赋值；　为不同　等级旅游资源的权重．该文采用世界遗产、国家　级风景名胜区、５Ａ、４Ａ和３Ａ级旅游区分别为ｌ０、　６、４、２和０．５作为权重．拥有多个称号的按最高　一级统计．　（２）旅游服务设施　旅游服务设施包括酒店、餐饮、娱乐、购物等　多方面设施，而酒店是旅游者最优先考虑的旅游　服务因素，为保证资料统计的统一性，该文只采　用星级酒店的数量作为旅游目的地接待能力的　指标．　（３）客源地与旅游地的空间距离　客源地与旅游地空间距离一般采用地理空　间距离来衡量，该文研究高铁对旅游目的地影响　是旅游路程中时间的变化更为明显，所以该文采　用客源地与旅游地的时间距离作为衡量指标．　１．２　数据来源　该文选择哈尔滨、长春、沈阳、辽阳、鞍山、营　口、大连７个城市作为研究节点．为研究哈大高　铁开通前后沿途主要城市的旅游流空间结构变　化特征，该文以自助游网站——游多多旅行网　（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｙｏｄｏｄｏ．ｃｏｍ／）旅游者出游后上传　的行程攻略作为数据库收集需要的研究数据．选　择２００７年４月１８日我国铁路第六次提速之后，　至２０１４年１２月３１日，交通工具须为火车或高　铁．旅游资源数量来源于国家旅游局公布的数　据，旅游服务设施数量数据来源于各省市的统计　年鉴以及国民经济与社会发展统计公报，截止到　２０１３年．　

２　哈大高铁对沿线城市旅游流空　间分布影响的实证研究　２．１　旅游流空间结构变化特征　利用ＵＣＩＮＥＴ　６软件的相关模块对旅游流　的中心性进行分析，结果见表１．　程度中心性反映了旅游网络各节点之间旅　游流交换能力．如表１显示，通过分析外向中心　性，外向型较大的节点为哈尔滨、沈阳、大连和长　春４个站点，说明这些地方的旅游流扩散能力较　强．哈尔滨和大连在高铁开通前后外向性都很　强，其旅游流扩散能力较强；沈阳在高铁开通后，　扩散能力略有减弱，而长春在高铁开通后，扩散　能力大幅增强．辽阳、鞍山、营口３个站点的外向　型较弱，说明这３个站点的旅游流扩散能力较　弱；辽阳和营口在高铁开通后扩散能力略有增　强，而鞍山在高铁开通后扩散能力减弱．与外向　性相对的，程度内向中心性反映了各站点对旅游　流的聚集能力．高铁开通前，沈阳、长春、哈尔滨、　辽阳的内向性较大，吸引旅游流的能力较强；高　７６　哈尔滨师范大学自然科学学报　２０１６年第３２卷　铁开通后，沈阳、哈尔滨、大连、鞍山吸引旅游流　能力有着不同幅度的提高，而长春的旅游流聚集　能力略有下降，内向性降幅最大的为辽阳．此外，　哈大高铁沿线７个站点的程度中心性外向性和　

内向性均值在高铁开通前后均有提高，说明哈大　高铁的开通，在一定程度上增加了整个网络各站　点之间旅游流的交换能力．　

表１　哈大高铁开通前后７个站点旅游流网络中心性的变化　

通过对中介性数据进行分析．高铁开通前，　大连、沈阳、哈尔滨３个城市的中介性较强，说明　这３个城市对周围城市——长春、辽阳、鞍山、营　口的旅游流控制能力很强．高铁开通后，鞍山、长　春高铁站点的建立使得可达性提高，对沈阳、哈　尔滨、大连的依赖性降低，由此这３个城市的中　介性下降明显．　２．２　旅游流空间结构变化的机理　２．２．１　高铁“马太效应”　

（ａ）哈大高铁开通前哈尔滨到各目的地的时间距离　

（ｂ）哈大高铁开通后哈尔滨到各目的地的时间距离　图ｌ　哈大高铁开通前后哈尔滨到各目的地的时间距离　

社会网络分析的结果显示，高铁开通前，哈　尔滨、沈阳、大连的外向程度中心性较大，成为哈　大高铁线上重要的旅游客源地；高铁开通后，哈　尔滨、长春的外向程度中心性表现出增强的趋　势，说明高铁开通显著提高了旅游客源地的扩散　能力，呈现出旅游流扩散的“马太效应”　．图１　中显示，高铁开通后哈尔滨作为客源地，其到各　个旅游目的地的时间距离大大缩短；哈尔滨到大　连的时间距离由开通前的１０　ｈ缩短至５ｈ，沿线　所有城市也纳入哈尔滨的５ｈ时空圈；长春作为　省会、交通枢纽城市，高铁开通后的有效平均旅　行时间减少率排在沿线所有城市中的第１位，可　见高铁带来的“时空压缩”效应明显，使游客在　相同旅行时间内可选择的旅游目的地增多，有利　于旅游客源地旅游流的扩散，体现出旅游流扩散　的“马太效应”．高铁开通前，内向程度中心性较　大的城市为沈阳、长春、哈尔滨，形成了哈大高铁　线上主要的旅游目的地．而沈阳、哈尔滨在高铁　开通后，内向程度中心性有着明显加强的趋势．　如图２所示，哈尔滨作为哈大高铁线的端点城　市，且旅游资源禀赋、旅游接待能力在案例城市　中非常突出，时空压缩效应使得哈尔滨与各旅游　目的地城市之间的旅行时间减少了一半；沈阳在　哈大高铁线的中间位置，地理区位条件优势明　显，并且旅游资源禀赋最高、旅游接待能力也仅　次于大连，在旅游流整体增强的情况下，这３个　城市最有可能吸引更多的游客，呈现出旅游流聚　集的“马太效应”．