大型铁路客运站能力研究
大型客运站的旅客流线与客运设施配置分析
大型客运站的旅客流线与客运设施配置分析1大型客运站旅客流线分析1.1旅客流线的概念关于流线的概念，国内外的学者出于不同研究领域的需要和实际验证而做出了不同的界定。
以哈尔滨站为例，旅客首先要通过进站口，哈尔滨站共有两个进站口，那么就要研究不同进站口的分担率。
然后通过实名制验证，再通过安检，本文要对这两个变量进行输入建模研究。
之后进入候车厅候车，这就完成了进站过程。
最后经过检票闸机进行检票上车。
1.2旅客流线的种类1、按流线的方向分为输入流线(即进站流线、聚集流线)、输出流线(即出站流线、疏散流线)、内部流线(即中转换乘流线)等。
2、按流线性质(即流动的实体)可以分为人流、车流、物流等。
3、按照流线在铁路客运综合交通枢纽站的衔接和接续形式，可以分为城际流线、市内流线、城际中转换流线等。
1.3旅客流线的特点1、涉及面广。
铁路客运综合交通枢纽流线不仅面向铁路，还涉及城市交通体系，并且关系到城市发展。
2、系统性强。
随着铁路客运综合交通枢纽功能的发展完善，车站广场形成立体交通并与站房紧密相连。
站前广场、站房和站场融合为不容分割的系统。
铁路传统概念的功能区划分和分析系统流线的方式己不能适应发展需要。
3、结构复杂。
客运综合交通枢纽不仅是城市交通的重要节点，也将是城市发展的驱动中心，随着各类人员、车辆、物品的不断聚集，形成了繁杂的流线结构。
1.4流线分析1.4.1流线分析的基本定义流线分析一般多见于化学研究，是一种表示自动化控制的分析方法。
通常指对工艺流程中的某些组分不经取样而直接在管道中进行分析，并自动报出(或记录)结果，以达到控制生产的目的。
1.4.2流线分析的基本内容流线分析的基本内容包括流线设计和流线组织两方面的内容。
1.流线设计流线设计是指通过建筑空间的布局组合和其他设计手法，对特定范围的人流、车流、物流加以分类、组织、引导，形成有秩序、有目的的流动线路的过程，它要完成所拟定区域内各模块功能布局的规划，这其中包括在既有布置方案确定的情况下，流线生成以及在流线生成的情况下确定流线生成的瓶颈区域，强调的是一个静态的规划过程。
大型铁路综合客运枢纽站改扩建规划研究——以铁路长春站改扩建为例
大型铁路综合客运枢纽站改扩建规划研究——以铁路长春站改扩建为例韩超【摘要】随着高速铁路客运专线和轨道交通引入,既有铁路综合客运站枢纽功能将发生重大变化,综合枢纽能否发挥出最高效率,其改扩建规划建设的研究尤为重要.从大型铁路综合客运枢纽站各种交通衔接、流线组织、换乘设计、客运枢纽的改建、新建等方面进行分析,提出大型铁路客运交通枢纽站改扩建规划技术路线和方法,通过铁路长春客运枢纽站改扩建的归纳总结,对国内类似大型铁路综合客运枢纽站改扩建规划建设有借鉴意义.%With high-speed railway passenger-dedicated line and rail transit coming into being,the terminal function of the existing comprehensive railway passenger station will be changed significantly.Therefore,whether the comprehensive terminal gives its maximum efficiency or not largely depends on how its reconstruction and expansion planning have been researched.By analyzing relevant issues,such as the connection among various traffic modes,streamline organization,interchange design,reconstruction and new construction and so on,the author suggests the technical strategy and method for the reconstruction and expansion planning of large comprehensive railway passenger terminal station.Also,the author makes a summarization on the reconstruction and expansion project of Changchun Railway Passenger Terminal Station,which can serve as reference for the planning research of reconstruction and expansion project of similar large comprehensive railway passenger terminal station in our country.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2013(000)006【总页数】5页(P118-122)【关键词】铁路客运枢纽站;长春站;改扩建;交通换乘;交通组织【作者】韩超【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043【正文语种】中文【中图分类】TU248.1长春铁路枢纽为我国东北地区重要的铁路枢纽，连接京哈、长图、长白3个方向，旅客发送量日均5万人次，承载能力已经达到饱和状态，由于新建哈大客运专线、新建长吉城际铁路线的引入，长春市拟建轨道交通1、3、4号线也在此接入，需完善长春站综合客运交通换乘中心的功能，对长春铁路客运交通枢纽站进行改扩建，成为服务东北三省城市群的综合交通枢纽站。
大型铁路客运枢纽应急疏散能力研究
Ｗ／ ｋＮＧ Ｘｉ ａ ， ＳＵＮ Ｓｈ ｉ —ｌ ｅｉ
（ １ ． 中国民航 大 学 安全科 学与工程 学院 ，天 津 ３ ０ ０ ３ ０ ０ ；２ ． 中国民航大 学 空 中交通管理 学院
天津 ３ ０ ０ ３ ０ ０ ）
（ １ ． Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ｓ ａ ｎ ｄ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ，Ｃ ｉ ｖ ｉ ｌ Ａｖ ｉ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｕｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ，Ｔ ｉ ａ ｎ ｊ ｉ ｎ ３ ０ ０ ３ ０ ０ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ；２ ． Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ
ａ ｂｒ ｏ ａ ｄ，ｂａ ｓ ｅ ｄ ｏｎ ｄ ｉ ｓ ａ ｓ ｔ ｅｒ ｔ ｈ ｅｏ ￣， ｔ ｈ ｅ ｐ ａｐ ｅｒ ｔ ａ ｋ ｅｓ ｒ ｉ ｓｋ ａ ｎ ａｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏｎ ｌ ａｒ ｇ ｅ — ｓ ｃａ ｌ ｅ ｐ ａｓ ｓ ｅｎ ｇｅｒ ｔ ｒ ａｎ ｓ ｐ ｏｒ ｔ
摘 要 ： 阐述 国 内外 人 员 应 急 疏 散 的 相 关 研 究 ，基 于 灾 害 理 论 从 孕 灾 环 境 、 致 灾 因子 和 承 灾 主 体 ３ 个 方 面 对 大 型铁 路 客 运 枢 纽 进 行 风 险分 析 ，并 建 立 应 急 疏 散 评 价 指 标 体 系 。 运 用 灾 害 理 论 对 某 大 型 铁 路 客 运 枢 纽 的 应 急 疏 散 情 况 进 行 调 查 问卷 ， 采 用 层 次 分 析 法 对 其 应 急 疏 散 能 力 进 行 计 算 ，实 证 研 究表 明该 枢 纽 在 疏 散 设 施 与 疏 散 管 理 方 面 稍 显 欠 缺 ，具 体 表 现 为 安 全 出 口、 通 道 、疏 散 楼 梯 的 宽 度 不 能 满 足
国内大型铁路客运站发展趋势研究
一、背景
以“四横四纵” 为骨架的客运专线 网。 此外，构建了 区域的客运专线， 和主要城市群的城 际客运专线。 四纵： 北京—哈尔滨 北京—上海 上海—深圳 北京—广州 四横： 上海—昆明 上海—成都 青岛—太原 徐州—兰州
一、背景
（二）考察目的 沈阳作为东北地区 的中心城市， 东北地区的交 通枢纽，哈大 快速铁路建设 将进一步提升 沈阳交通枢纽 中心的地位。
三、北京南站
三、北京南站
北京南站效果图
四、天津站
北京南站区位图Βιβλιοθήκη 天津站位于天津 城市中心，地处天津 市和平、河东与河北 三区交界处，坐落在 天津市中心的海河之 滨，是天津市最主要 的铁路交通枢纽。天 津站站址在天津市河 北区海河东路。天津 站原称老龙头车站、 天津北站，天津西站 建成后，改称天津东 站。是介于第二代和 第三代之间的高速铁 路站。
北 京 沈 阳
天 津
二、铁路客运站发展历程
我国铁路的发 展经历了上百年历 史，但真正得到快 速发展还是在新中 国成立以后。特别 是近年来，随着我 国客运专线的建 设，以北京南站、 新广州站、武汉 站、上海虹桥站为 代表的新型综合枢 纽站陆续开工建 设、投入使用。
二、铁路客运站发展历程
第一代 北京站 布局特点： 1、地面铁轨 2、二层候车 3、一层进出站换乘 进出站方式： 单层单项进出站 候车方式： 按旅客类型分类候 车、集中候车。 优缺： 进站人流分类清 晰，与出站人流不 交叉. 缺点： 1、进站步行距离长。 2、出站人流在站前 广场与进站人流，换 乘人流互相干扰。各 种交通方式之间换乘 不便。 3、集中候车造成经 常性拥挤、环境差。
二、铁路客运站发展历程
第三代 北京南站 新武汉站 上海虹桥站 优点： 1、多方向多层次进 站，人流分类更加清 晰明确，从安检到候 车室距离大大缩短。 2、消除进出站旅客 在广场上交叉可能。 3、候车厅更加舒适， 布置灵活。不仅按旅 客类型分类，还按照 线路不同进行分类。 缺点： 1、从候车室检票上车 路线仍然较长。 2、部分车站的出站流 线仍旧较长 3、候车厅概念没有完 全突破。
高速铁路客运站功能使用后评价研究——以武广长沙南站为例的开题报告
高速铁路客运站功能使用后评价研究——以武广长沙南站为例的开题报告一、选题背景和研究目的随着中国高速铁路的快速发展，高速铁路客运站已经成为城市的重要枢纽，对城市的交通、经济、社会等方面产生了重要影响。
因此，对高速铁路客运站的功能使用情况进行评价，并探索提高其利用效率的方法，已经成为研究的热点问题。
以武广长沙南站为例，本研究旨在通过现场调查、访谈和问卷调查等方式，分析该客运站的功能使用情况，找出存在的问题，提出改进建议，探索高速铁路客运站功能使用的评价方法和提高利用效率的方法。
二、研究的意义和价值高速铁路客运站作为城市交通的重要枢纽，其利用效率的高低直接影响城市的经济、社会发展水平。
因此，对其功能使用情况进行评价，提出改进建议，有助于提高其利用效率，缓解城市交通压力，促进城市的经济发展。
本研究以武广长沙南站为例，探索高速铁路客运站功能使用的评价方法和提高利用效率的方法，不仅能为武广地区高速铁路客运站的运营管理提供参考，同时也能为其他城市的高速铁路客运站的运营管理提供借鉴和启示。
三、研究的内容和方法本研究的主要内容包括：(1)对武广长沙南站的功能使用情况进行现场调查；(2)对武广长沙南站的管理人员和旅客进行访谈，了解其使用感受和需求；(3)对旅客进行问卷调查，了解其对车站的评价和建议；(4)分析调查数据，找出存在的问题，提出改进建议。
本研究将采取多种方法进行调查和分析，包括现场调查、访谈和问卷调查等。
通过对数据的分析，找出问题，提出改进建议，探索高速铁路客运站功能使用的评价方法和提高利用效率的方法。
四、预期成果和研究应用预期成果：通过对调查数据的分析和归纳，找出武广长沙南站存在的问题，提出改进建议，探索高速铁路客运站功能使用的评价方法和提高利用效率的方法。
最终形成一份科学、系统、可行的研究报告。
研究应用：本研究的成果不仅能为武广地区高速铁路客运站的运营管理提供参考，同时也能为其他城市的高速铁路客运站的运营管理提供借鉴和启示，促进高速铁路客运站的绿色、智能、舒适、安全运营。
法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局
法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局陈岚北京交通大学建筑与艺术系讲师韩林飞北京交通大学建筑与艺术系教授图1法国巴黎铁路枢纽客蛄设置示意图一,基本要求与慢速和低效的传统铁路客运相比.高速铁路客运具有方便迅速,舒适,安全,正点大运能的优势.高铁客站设计的基本问题是如何充分发挥上述高速客运的优势.吸引旅客.提供安全高效舒适的客运服务.同时协调城市交通和各项功能.促进城市发展.实现客运网络节点交通价值和城市公共空间功能价值的平衡.高速铁路客站的总体布局主要是研究站场,站房和城市衔接场地的规模和空间关系.有以下基本要求:1,根据线路情况,客流预测和客站定位法(三)High-speedRailwayStationsinFrance摘要:本文结合实例分析了法国高速铁路客站总体布局的基本要求,布局模式和主要特点.指出法国高速铁路客站总体上有两种类型:独立新建站和改扩建更新的既有站.既有客站尽量利用原有线路和站房布局.改造重点是扩大客站容量改善多种交通模式之间的换莱和环境舒适度.主要形式有内部改建和毗邻扩建.新建高铁客站根据线路情况.所处地形和周边交通环境及规模等炅活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站.平面布局以线侧式为主.布局有站场.站房和城市衔接场地三者综合立体模式发展的趋势.广场,站房.站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.关键词:法国高速铁路TGV客运站火车站总体布局模式图2法国等确定站场,站房,城市衔接场地等各组成部分合理的规模:2,综合各项因素选择恰当的布局模式3.客站与城市道路和各种交通模式之间衔接便捷.流线简明通畅.4.合理布置客站与周边衔接设施,包括步行设施,停车位等汽车设施公共汽车设施自行车设旎,城市轨道交通设施.服务通道等,方便乘客换乘.构筑一个与车站周边居住区商业区就业区等互相连接的便利,安全,易到达的网络5,混台和集中利用土地.创造节约紧凑,安全有序,步行友好.高品质的客站地区环境.二,布局模式法国高速铁路的建设模式.采取的是高速旅客列车专用的新线建设与既有线改造相结合的方式.因此法国高速客站总体上有二种类型:独立新建站和既有车站的改扩建更新.(一),既有站更新从一开始法国国营铁路公司就考虑到使高速铁路客运专线与既有铁路网兼容.从而使高速列车能够直接驶上既有线路到达已处于市中心的现有火车站.高速铁路线路遵循了法国整个铁路网络的传统.从巴黎的城市中心站出发并延伸到各省的主要城市:如1981年开通的到里昂市的高速铁路东南线(LGVSud-Est)从巴黎里昂站(GaredeLyon)始发1990年开通的到勒芒和图尔的高速铁路大西洋线(LGV AUantique)从巴黎蒙帕纳斯站(Gare Montpamasase)始发.1993年开通的前往里尔和伦敦的高速铁路北线cLGV Nord)从巴黎北站(GareduNord)始发2006年贯通的巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVESTJ从巴黎东站(GaredeL'est)始发.还有计划修建的通往克莱蒙特的高速铁路中线(LGVPointofWew观点论.文{175CEN丁E尺)也将从奥斯特利兹车站fGare d'Austeditz))始发(图1.图2)因此除偏巴黎市西北边的圣拉扎尔车站(Gare zare)外的巴黎市中心五大既有终端客站均已或即将更新成为高速客站.更新利用既有站在法国高速铁路线路建设中较为普遍如巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVEST)上的二十个车站中只有3个为新建.其余17个均为既有站更新(其中六个为历史悠久的大站).这种直接利用既有站的高速客站建设模式具有以下优点1,扩大了高速列车的通达范围.有利于吸引更多旅客以增加客运量.2.直接利用可达性好的市中心客站.方便旅客到发和同站换乘.减轻城市交通负担.节省出行时间3,有利于充分利用既有线路,既有客站的站场站房和城市服务设旋避免高速线路以高架或地下形式引入高密度城区节约城市用地和工程投资.4,有利于保护和延续铁路建筑遗产和城市的历史价值.直接利用既有站的法国高速客站基本不改变原有的站场,站房和广场等的布局.由于高速客站流通性强的特点要求更好的可达性和与城市交通各模式之间更便捷的换乘.因此改扩建时除增加流通空间适应高速铁路增加的客流量外,侧重于提供和改善换乘空间和与城市交通衔接的设施.主要形式有内部改建和毗邻扩建.内部改建式的实例如巴黎北站(Paris Nord):巴黎火车北站始建于1846年. 1865年为满足当时铁路运输的快速发展扩建至之前的3倍.应用当时先进的钢铁结构和玻璃天窗等技术创造了高大明亮的站场空间.新古典主义的立面和装饰表现了该时期"维多利亚式"客站的典型特征.以后虽经多次改造仍保持了历史风格(图4).20世纪70年代末改造时.紧邻北站东侧修建了地下换乘中心为北站上下车乘客提供省际快车,地铁,市郊列车干线列车,长途汽车和出租汽车等城市内外交通之间的便利换乘.伴随着通往里尔,布鲁塞尔,阿姆斯特丹和伦敦等欧洲北部城市的高速铁路北线的建设.北站作为新线起点将不能满足新的客流和服务需要.1988-1993年对其进行了现代化改建.以满足乘客对安全和便利的要求.改建内容包括1,重建主要线路轨道布局建设高速列车新站台.加长原有站台:改建后的站台布局从西到东依次为(图3)1-2号:服务站台,不对公众开放,3-6号:通过英吉利海峡隧道前往伦敦的欧洲之星(Eurostar)高速列车到发站台7-8号前往比利时,荷兰和德国的大力士(Thalys)高速列车到发站台9-29号高速铁路北线TGV列车,干线列车和法国省际快车TE尺(法语Transportexpressr~giona1)到发站台;30-40号:郊区列车站台;地下站台41号:巴黎大区区域特快铁路列车RER(法语:R~seauExpressRL=giona1)站台.2,在尊重186,5年建筑细节基础上.拆除后期难看的附加部分,重新装修车站主大厅.仔细重塑该站原有石头及金属结构. 恢复原来宏大辉煌的空间感(图5):176双论文PointofView图6巴黎北站站F『图7Ⅻ星图3,在车站前部旧入口的上方增建一个10 米宽的巨大平台.其上可纵览车站的中央大厅和城市风貌.平台布置了多种乘客服务设施其尽端增加了通向站台的人行通道和靠近车站入口的玻璃观光电梯,同时也为设在车站西侧前往伦敦的TGV欧洲之星高速列车的候车大厅提供入口,4.重建站台屋顶.5,修建1,300个车位的地下停车场,增加地下和高架换乘通道.6,改善车站的舒适条件和服务设备.改建更新后的巴黎北站成为了同时服务于高速铁路,省际铁路,郊区铁路等线路的多模式枢纽中心.同时保持了建筑风格的历史连续性(图6).巴黎北站东侧的地下交通换乘中心(Paris- Nond1nsilien)建造于20世纪70年代,较低的舒适度,服务水平,安全性和灵活度已不能满足现代的交通,乘客和操作人员的要求.因此1997年-2001年对其进行了改建新的巴黎大区交通换乘中心(TheUe-de—Franceinterchange)把新的高速铁路交通模式和原有的地铁RER郊区列车,TER省际长途列车,汽车站和出租车等联系了起来,为巴黎北站提供圈8巴黎大区换乘中心竖向交通中庭图9马赛圣?夏尔车站卫星图了便捷的换乘服务(图7,图8).毗邻扩建式的高铁客站实例有法国南部马赛市的圣'夏尔车站(MarseilleSt-Chades)等.圣?夏尔车站1848年落成,1893年经过大的改造.2001年完成了高速铁路地中海线引入后一期的旧车站的改建.2006年完成了二期的换乘枢纽的扩建一期工程改造了票务台,候车室.交通流线和站台.还有400辆车位的停车场.改造后高峰时期列车到发运送旅客的能力提高了一倍.二期毗邻原车站增建了一个长140米宽40米的换乘大厅.提供了旅客在国家地区和城市交通系统之间换乘的交通和服务空间.车站周边的机动车和行人的交通线路被重新规划.车站与城市衔接的各项交通设施也经过彻底重新设计或改建.换乘厅背后的公共汽车站经过改造和铁路站台在同一平面.小汽车下车点和出租车站重新布置于换乘大厅正立面的一侧,其上的平台作为商业步行街.连接起圣查尔斯大学和雅典娜大道.这个可以俯瞰城市的平台还整合了两层汽车停车场和疏解站前城市交通以使车站免于被穿越的地下隧道.新换乘枢纽大厅的玻璃幕墙主立面流畅时尚.而其外侧连续的预应力石材柱廊很好地延续了原车站的立面韵律圣?夏尔车站改扩建后容纳了高速列车TGV省际列车TER,长途汽车,出租车,公共汽车,地铁.小汽车等不同区域的交通设施.既满足了旅客便捷流动的要求.又创造了新的商业中心和具有活力的城市公共空间(图9,图10).毗邻扩建式大胆创新的实例是高速铁路东线上的斯特拉斯堡车站(GaredeSt~sbourg).新建的容纳了有轨电车,停车场和客站之间的交通设旋的综合换乘PointofView观点论文177■●?)馈一平式b)囊一上吐r-]F商啊-矗巴罡一e1)戗上寅!,网图13)螺下式f)置备式局模式简图(--)新建站新建高铁客站可采用多种布局模式.按车场与站房在水平和竖向位置关系不同有线侧式(平,上,下).线端式(平,上,下).线上式.线下式.复合式等(图13).按线路情况不同有地面站,线路离架站和地下站等:具体设计时可根据客站的规模,环境和场地条件等选择不同的布局模式《表1).地面站是指铁路线路轨底高程与地表高程一致.列车行驶于地面或填土之上.又可分为线侧式(平上,下),线端式(平,上. 下).线上式(高架式,下挖式)线下式(护坡式).复合式等类型{图14圈15).当高铁线路因与多处城市道路交叉而需设计成高架线路时.车站因而布局成高架站. 如台湾高速铁路新竹车站(图16).高架站一般利用高架线路桥下空间作为站房. 布置各类旅客服务设施.高架桥上仅布置线路和旅客上下车站台及雨篷以减少桥梁工程为宜每个高架站台须设置步行楼梯自动扶梯,电梯等竖向交通设施(图17).当地面密集的道路建筑或其他设施不允许高速铁路线路以地面或高架的方式引入时.将采用地下线路的形式.此时站房位于线路上方,可选择地面站房或全地下站房的形式.统称为地下站.地下站有少占用或不占用城市土地.对城市交通干扰小等特殊优点.但技术复杂.造价高昂.尤其是全地下站.规模比城市地铁站大得多. 施工更加困难.因此应经过充分比选排除地面和地上建站可能时.再选择地下建站的方式.地下站有明挖回填式,隧道式等类型.旅客流程基本上与城市地铁车站相同.地下高铁站的平面布置应将车站总宽度减至最低限度,以减小投资和施工难度. 法国高速铁路在市区多选择利用既有线路进入原有车站避免了在建筑密度很高的市区修建高架或地下新线而选址城市边缘新区或相邻市镇之间的新建客站用地充裕.也无需采用造价离昂的线路横羽面围总平面圈图14线侧平式表1高铁客站布局模式类型图I￡苎l总平面田横剖面盈图15高架线上式水平关系线路类型竖向关系线侧线端重合相平线侧平式线端平式地面线路之上线侧上式线端上式线上式(高架线上式下挖线上式) (地面站)之下线侧下式线端下式线下式(护坡式)高架线路之下线下式(线路高架站)上下复合式地下线路之上(地下站)地下线上式高铁车站绝大多数为各种形式的地面站.迄今地下站只有巴黎蒙帕纳斯站(ParisMontparnasse),巴黎戴高乐机场高速客车站fA6roportChadesdeGaulle2TGV),巴黎大区马西高速客车站(GaredeMassyTGV),里昂圣埃克苏佩里机场高速客车站(GaredeSaint-Exup6ryTGV)等,而且都是仅有站台层在地下.站房还在地面上的半地下站.马西高速客车站是一个位于法国巴黎西南部巴黎大区埃松省马西镇的新站.是为高速铁路大西洋线兴建的是一个TGV高速客车的专用车站.车站附近原有区域快线(RER)B线(巴黎一圣赫米谢弗瞿斯)和C线(奥利机场一巴黎.宇维僻:-.??..._L一_I一=■■■圈17线路离架站简圈斯一凡尔赛一巴黎)的"马西一帕莱索"(Massy—Palaiseau)车站(甚至可以认为马西高速客车站是该站的扩建).10号高速公路和20号等国际公路也在附近.No.199等多路公共汽车也通达这里(图18)客流调查表明.约有五分之一搭乘TGV的旅客在此上车更为方便.因此大西洋线在此新建了马西高速客车站.作为一个重要的铁路.公路枢纽站.服务于南部巴黎及其郊区的很大一部分.马西高速客车站是一个地下站台高速客站.高速铁路大西洋线以盖槽隧道(上部可敞开)形式引入马西站地下一层.供高速客车直接通过的正线居中.两侧布置到发线和侧式站台(图20).通过盖槽隧道的局部开口自然光线可进入地下站台层改善了站台采光和旅客心理感受车站大厅位于站台隧道上部,空间高敞明亮, 采用了穹形张拉膜结构屋顶,大厅两侧的拱形玻璃幕墙提供了充足的阳光(图19)法国新建高铁地面站的布局形式比较多样,主要有线侧平式,线侧下式.线侧上式和下挖线上式等.1线侧平式最早的高速铁路东南线上设有仅有少数高速客车停靠的两个中间站:勒克禾索高速客车站(GareduCreusotTGV)(图21)和梅森.洛什高速客车站(GaredeM&con-Loch~TGV)(图22).两站的总体布局都是传统的线侧式站房.广场,站房,站场依次排开站场布置四线轨道,正线居中,侧式站台布置在到发线外侧通过地下通道相联系.线侧平式新站还有高速铁路东线上的中间站莫兹(Garede MeuseTGV)等{图23).2,线侧上式:地面高速铁路线路与其他道路相交时结合地形和周边环境可采用道路下穿铁路或铁路线路下挖穿越其他道路等立交方式.组织好线路两侧的交通联系.当线路PoinfofView观点论文{179下挖时车站可采用线侧上式布局或线上式布局.前者如法国高速铁路东线上的另两个中间站香槟.阿登高速窖站(Garede TGV)(图24,图25)和洛林高速客站(GaredeLorraine TGV)(图26).后者如高速铁路罗纳?阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客站(Gare deV alenceTGV).香槟一阿登站和洛林站的站房规模较小. 都只有700余平方米.位于线路一侧.长方体量.通过跨线天桥与对侧站台的小型旅客候车亭联系.同时设置不同走向的楼梯,坡道,电梯方便旅客从站房天桥下达站台.3,线侧下式:当车站建造在既有或新建路堤,河堤或土墩上时.可采用线侧下式布局并利用站场下方空间设置地下通道跨线,法国高速铁路地中海线的位于河堤之上的阿维尼翁站就是这种类型f图27J.阿维尼翁地区风力较大.在到发线两侧都设有站房.由于出发旅客客流量远大于到达.两侧站房在结构上不对称.南部离站大厅为主.北部到站大厅较小而简单.南北站厅通过站场下方的地下通道联系(图29).4,下挖线上式当高速铁路线路与其他地面道路或铁路立体相交需向下穿越时.或客站基地为坡地时站房可高架于明挖站场之上.法国高速铁路罗纳一阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客车站(GaredeV alenceTGV)(图28.图31)和高速铁路北线上的欧洲里尔高速客车站(G3redeLilleEurope){图30)就是这类下挖线上式车站布局.瓦朗斯高速客站选址于远离城市中心的开阔的乡村.是周边罗马镇泰恩莱米塔镇和瓦朗斯镇形成的三角形区域的中心.也-=::===i■一Il_±'一一■'.皇寰…一.堕j图29180观点论文PoinfofView是高速铁路线路和瓦朗斯一莫里亚尼地区铁路线的交叉点(图32).为提供与运行于地面的现有地区铁路线(TER)之间必要的互连和最便捷的换乘. 高速列车轨道在瓦朗斯站沿斜坡下到深达8米的壕沟.到发线两侧设站台.上面斜交为地区快车站台c图33).5,复合式线侧式布局为提高旅客的舒适度和沟通铁路两侧交通.应在两侧站台均设置站厅此时可将站厅,跨线设施和站场统一在同一空间中形成立体化空间复合布局如法国高铁地中海线上的艾克斯'昂'普罗旺斯高速客车站(GaredeAix-en—ProvenceTGV).艾克斯?昂?普罗旺斯站平面为工字形在线路两侧均设有站厅. 中间用高架跨线通道连接.站厅高架跨线桥.站台之上覆盖同一屋顶.形成一体化的空间格局(图34).三.总体布局特点通过以上实例分析.法国高速铁路客站的总体布局可概括出以下特点1,选址在旧城中心的客站尽量利用原有线路和站房进行毗邻扩建或内部更新改造.改造重点是扩大客站容建,改善多种图30伦救方:欧jIII里尔高速客车站_llf|j【t,m息平蕾:巴黎一布鲁塞尔方向n一,一-Jrin…if交通模式之间的换乘和环境舒适度.2新建高铁客站大多是中小型中间站根据线路情况所处地形和周边交通环境及规模等灵活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站平尔站面布局以线侧式为主3,早期的广场,站房,站场依次排列的三段式平面布局有向站场,站房和城市衔接场地三者综合立体布局模式发展的趋势,广场,站房,站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.4新建中小型中间站设计简约.多用工字形平面布局.正线居中,两侧到发线路外侧布置侧式站台和站房.中间布置高架或地道跨线设施.5,新建客站大多选址于城市郊区或几个城镇之间.距离城市中心较远.往往设置大面积汽车停车场(公交,出租车和小汽车)提供方便的路轨换乘和停车换乘条件. 图33飘翻砸圈c-c咖nBa■0III5s站-横剖面圈●I嘟m●—:.坠'啦e+台晨平ii置～一一…r～一曲q脚_^_豳.?嘣-d??-阴夹晨平面圈图34艾克斯?昂?普罗旺斯离速客车站平面图和剖面图图片来源图1邵毓宾.现代铁路旅客车站规划设计fM】.北京:中国铁道出版社,1999:47图2:http://wwwthetransportpoliticcom/2009/10/15/greater-paris/凰45.8:作者自摄图3:http://parisbytraincom/tag/gare—du-nord/图6SNCF—DAAB,AREPConcevoirdesespa(3espourI'hommeenmovement图7,918,21.32:Go0GLEEARTH2010年5月截图图10.12,23,33法国AREP集团公司项目简介图11:hnp:Igv2O30freefr/图13郑健,中国当代铁路客站设计理论探索【M】北京:中国铁道出版社.2009:87图14.15陈应先,高速铁路线路与车站设计【M】.北京中国铁道出版社.2001作者改绘图16肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009图17:孙健,我国高速铁路客站设计浅析【D】.西南交通大学.2004图20http://enzojzspaceslivecom/Blog/cns!CA76B6DA21BD9DB611514entry图19:http://uploadwikimediaorg/wikipedia/ER-B—MassyT1.JPg图22:httP:I/Igv2030freefr/sPots/smacontgvhtm图24:/trave…age1390,图25httP:,,wwwflickrcom,photos/8043027@N02/2889140995/sizes/I~图26:http://wwwskyscrapercitycom/showthreadPhP?t=534226(photo:DaMidLECoMPTE图27MicheIMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J).JapanRailway&TransportReview282001(9).图29AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作,2005(10):69圈28:MichelMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J1JapanRailway&TransportReview28.2001(9).图31:http://uploadwikimediaorg/wikipedialcommons,f/f9,GaredeV alenceTGV一1iPg图3O:AREP.欧洲里尔高速列车{TGV)火车站[J】建筑创作.2005.(10):70—71.图34AREP.艾克斯昂普罗旺斯高速列车(TGV)火车站【J】.建筑创作,2005.(10):62参考文献【1】郑健,沈中伟,蔡申夫.中国当代铁路客站设计理论探索【M1.北京:人民交通出版社,2009I2】L祥安,TGv_—一法国高速铁路【M】.成都西南交通大学出版社1997【3]3钱仲侯,高速铁路概论.【M】北京:中国铁道出版社,2006【4]4陈应先.高速铁路线路与车站设计fM】北京:中国铁道出版社,2001【5】孙健我国高速铁路客站设计浅析fD】.西南交通大学.2004【6】肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009I7]AREP,巴黎北高速列车(TGV)火车站[J]建筑创作,2005,(10):56-59【8】AREP.马赛?圣夏尔车站[J】建筑创作.2005,(10):94-97【9]AREP,欧洲里尔高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005.(10):70-71f10]AREP.艾克斯昂酱罗旺斯高速列车(TGV)火车站fJ】.建筑创作.2005,(10):60-63 【11】AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作.2005,(10):64—69 【12]AREP,瓦朗斯高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005,(10):79-83f13]AREP.斯特拉斯堡多模式交通枢纽中心[J]建筑创作2005.(10):88-92【14]MichelMaillard.ThreeNewFrenchTGVStations[J)JapanRailway&Transport Review282001(9)。
关于铁路客运服务质量的调查与研究
有关铁路客运服务质量的调查与研究【摘要】随着国内铁路里程的不断增长, 国内铁路运送行业迎来的一种迅速发展的时期。
但是铁路里程迅速发展的背后, 铁路的客运服务质量却未能明显提高, 为着力解决大多数旅客所关注的热点、难点、疑点问题, 更好地服务于社会经济发展、服务于人民群众, 本文通过调查与分析目前国内铁路客运的现状与发展趋势, 提出加大基本设施建设、提高服务理念、完善服务原则、加强人员培训等提高铁路运送公司客运服务质量的措施, 以完善国内铁路客运服务体系。
【核心词】铁路客运；服务质量；存在问题；建议一、铁路客运服务概述（一）铁路客运服务的定义铁路客运服务是指为满足旅客和行李包裹托运人、收货人的需要, 凡从事铁路旅客运送业务或与铁路公司签订合同的单位和个人与旅客、货主接触的活动及其内部经营活动所产生的成果。
服务的要点是：保证旅客在路程中, 以旅客需求为中心, 提供安全舒服的乘载工具和良好的乘车环境, 使旅客得到便捷的服务。
具体表目前如下几种方面：买票便捷；旅行时间少；安全、正点率高；乘坐环境舒服；服务周到、态度好；票价合理。
因此规定铁路客运供应方必须避免一切旅客伤亡责任事故, 列车整点率不断提高；车厢内有现代化设备；招聘高素质的列车服务人员提供优质的服务；简化手续办理；规范收费、予以团队客票优惠；为以便旅客售票, 为以便售票逐渐全面履行网络售票、电话订票业务；优化列车开行方案, 倡导高密度、多级别列车班次, 在某些大都市间开行“城际列车”“动车组列车”、“一站直达列车”、“夕发朝至”等精品列车；全面提高旅客列车的旅行速度和质量等。
（二）铁路客运服务的内容铁路客运服务工作涉及车站服务工作和列车服务工作两大部分。
车站服务工作重要有候车室服务、问讯处服务、旅客乘降服务、广播宣传服务、小件寄存及卫生服务等, 重要解决询问、候车、行包等一系列问题。
列车服务工作内容有车厢服务、列车广播服务和餐车供应服务等。
应最大限度满足旅客在旅行中物质和文化生活等方面的需要, 要树立全心全意为人民服务的思想, 坚持“全面服务、重点照顾”的原则, 文明礼貌地为旅客提供优质服务。
格尔木铁路综合客运枢纽交通规划及综合开发研究
格尔木铁路综合客运枢纽交通规划及综合开发研究韩超【摘要】为了实现格尔木铁路综合客运枢纽交通功能最优化与开发收益最大化,对枢纽交通规划及综合开发进行研究意义重大.枢纽交通规划从客流预测、交通换乘、设施规模预测、设施布局、车场布置、客流组织、外部道路交通优化分析,枢纽综合开发从业态需求、业态定位、地决价值、业态布局、收益测算研究.研究表明,格尔木铁路综合客运枢纽在可实现交通功能最优的同时,确保综合开发盈利弥补建设运营的亏损,为类似项目提供借鉴参考.%The aim of Golmud railway comprehensive passenger hub construction is to achieve the best utilization of transport functions and the best profit of development,which is important to hub transport planning and comprehensive development.The hub transport planning focuses on the traffic prediction,traffic transfer,facility size prediction,facility layout,outer road transport improvement analysis,hub comprehensivedevelopment,requirements of business,business location,land value,layout of business and profit prediction analysis.The study shows that Golmud railway comprehensive passenger hub maximizes transport functions and guarantee profit from the comprehensive development to make up for the loss of construction and operation,which may provide some references for similar projects.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2017(061)010【总页数】6页(P5-10)【关键词】客运枢纽站;交通换乘;客流组织;综合开发【作者】韩超【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安710043【正文语种】中文【中图分类】U291Abstract： The aim of Golmud railway comprehensive passenger hub construction is to achieve the best utilization of transport functions and the best profit of development, which is important to hub transport planning and comprehensive development. The hub transport planning focuses on the traffic prediction, traffic transfer, facility size prediction, facility layout, outer road transport improvement analysis, hub comprehensive development, requirements of business, business location, land value, layout of business and profit prediction analysis. The study shows that Golmud railway comprehensive passenger hub maximizes transport functions and guarantee profit from the comprehensive development to make up for the loss of construction and operation, which may provide some references for similar projects.Key words： Passenger hub station; Traffic transfer; Passenger flow management; Comprehensive development随着格尔木市社会经济的快速发展，格尔木既有火车站及相关配套设施已不能满足客流量增长的需求，格库、格成、格敦3条铁路引入后，格尔木将形成5向通达的铁路综合枢纽，格尔木火车站将成为集铁路、长途、公交、出租、社会车辆等交通方式于一体的重要综合交通枢纽。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
大型铁路客运站能力研究
摘要：中国四十年改革开放促使经济快速腾飞，铁路运输行业也发展迅猛，具
体体现在：旅客运输量不断增加、运输任务不断加重，列车开行密度不断增加，
客运站作业量不断提高，针对大型铁路客运站的特点，确定车站能力的查定方式、影响因素和符合实际的能力计算方法，得出客运站能力，并根据客运站实际情况
对能力进行表示，为大型铁路客运站日常运输生产和扩能改建给出准确、合理建议。
关键词：客运站；通过能力；铁路客运
引言
客运站能力计算需要以客运站各项设备的充分利用为落脚点，同时兼顾设备
修理、整备所需时间，考虑设备稳定性等因素，为使设备能力得到最大化程度利用，必要时可以进行综合调整。
客运站能力主要包括了客车整备线、车场到发线、两端咽喉区、安检设备、售票设备、候车大厅、行包房、跨线设备、检票设备以
及进出站通道的能力。
与行车技术作业相关的能力主要有：咽喉区通过能力、到
发线通过能力以及客车整备所（动车段）能力。
客运站通过能力具体指客运站在
已有的设备条件和运行图规定的列车数下，采用某种技术过程，一昼夜能够接发
的各方向的旅客列车数。
铁路客运站的通过能力包含到发线通过能力和咽喉通过
能力，客运站最终通过能力是两能力中更小的一个，即为客运站限制能力。
客车
整备所能力是指在一定列车运行图、整备作业方式、整备所规模大小、整备车底
性质条件下，一昼夜所能整备的最多车底数。
客运站通过能力和客车整备所能力
是客运站能力最关键的组成部分[1]。
1大型铁路客运站能力影响因素
1.1客运站现有设备情况
不同客运站站型、咽喉区的布置、到发线的布置、信号联锁闭塞设备的类型、到发线数量、咽喉区长度等。
1.2客运站列车种类及其所占比例
始发、终到、立折、通过、动车组列车的比重。
客运站以通过列车为主的比
以始发、终到列车为主的能力要大一些。
1.3列车到发的不均衡性
旅客列车到发呈现出早高峰和晚高峰，此时列车密集到发，咽喉区和到发线
能力紧张，在非密集到发时间段，客运站接发列车较少，到发线和咽喉区能力利
用不足，造成客运站能力虚糜[2]。
1.4列车占用设备时间：普速列车和动车组列车由于长度不同，自动化程度差异，占用咽喉时间长短不一。
不同种类列车技术作业过程不同，按其规定，所占
用到发线的时间也不一样。
1.5其它影响因素
客运站运营管理、现场人员业务素质、工作能力和思想意识，空费时间，等
待通过的列车数量等。
2大型铁路客运站能力查定
对大型铁路客运站能力进行查定是一项繁琐而复杂的工程，每隔若干年进行
一次，每次动用大量的人力、物力。
能力查定一般采用人工写实法或半自动数据
查定方法，在查定过程中必须尽量简化查标过程，从而减少人力、物力、财力的
投入，因此，现在一般采用半自动数据查定方法。
半自动数据查定方法是指通过
计算机联锁设备和监测设备，利用设备历时信息查询功能采集原始数据，接着人
工分析、整理数据并计算其各种能力，或者利用某些数据信息处理系统自动对数
据进行整理并计算各种能力。
真实、准确地查定客运站各项技术设备能力对于满
足运输需求、制定作业计划、挖掘设备潜能、合理扩能改建、优化运输组织等都
具有积极重要的意义。
为准确查能需要真实、科学、完整、准确的记录整个客运
站各项设备的占用情况，收集并整理大量的数据，再根据科学的计算方法对客运
站能力进行计算。
大型铁路客运站能力查定工作一般分为四个阶段：准备阶段、
写实阶段、整理计算阶段、审批阶段。
2.1准备阶段
（1）成立专门的能力查定小组，制定工作计划，细化目标任务，落实工作任务。
（2）制定相应的数据统计表格，例如：《咽喉道岔及到发线写实表》。
（3）确定客运站办理的列车种类，具体的技术作业过程[3]。
2.2写实阶段
利用客运站微机联锁系统，通过系统“历史回放”功能，找到所需要的查标时
段内客运站作业情况。
要求所选查标时段最能反映车站的车流情况，车流量波动小，一般以三昼夜为一阶段。
反复通过微机联锁系统的回放功能将数据填写到之
前设计好的《咽喉道岔及到发线写实表》中。
参考以往研究成果，结合大型铁路
客运站工作情况，设计出《大型铁路客运站咽喉及到发线写实表》。
2.3整理计算阶段
首先对写实阶段的数据进行分析、整理和完善，其次进行分析分类汇总，得
到计算所需数据，然后，采用合理的计算方法对大型铁路客运站能力进行计算。
2.4审批阶段
整理客运站能力查定结果及相关结论，撰写客运站能力研究报告，上报铁路
局运输处进行审批。
根据以上查定步骤可以看出：正确查定客运站能力最核心的
部分是准确采集原始数据并选择适用的能力计算方法。
以客运站通过能力为例具
体说明能力查定流程。
3大型铁路客运站设备使用中的问题
3.1大型铁路客运站设备被占用不均衡性
随着社会的进步和国民生活水平的提高，人们出行越来越频繁，对速度和服
务水平的要求也越来越高。
为满足旅客和市场需求，我国旅客运输逐步转向不均
衡运输，使得客运站列车到达和出发不均衡性问题愈发突出。
大型铁路客运站，
由于客流量巨大，同时为满足旅客列车朝发夕至、夕发朝至的特点，使得大型铁
路客运站必须更加灵活的接发列车，提供令旅客更加满意的服务。
因此，在一天内，客运站接发列车极不均衡，呈现出高峰期和低谷期，在高峰时间段，列车密
集到发，咽喉区和到发线被频繁使用，能力紧张；在非密集到发时间段，客运站
接发列车较少，作业稀少，到发线和咽喉区能力利用不足，造成客运站能力虚糜。
如果能清晰了解客运站各项设备在各个时间段被占用情况，便可以根据占用状态
正确配置设备资源，充分发掘设备能力，保证生产安全，圆满完成运输任务，同
时也能为运行图绘制提供理论依据，实现相邻车站资源共享[4]。
3.2大型铁路客运站作业不确定性
大型铁路客运站设备能力进行查定，即使在相同的条件下，由于查定时间的
差异，查定结果仍然不同。
这主要是因为客运站的各项设备和作业自身存在客观
不确定。
客运站作业的不确定性具体体现如下：
3.2.1作业占用时间的波动性
虽然客运站工作组织中每项作业都有其具体的时间标准，但由于走行径路、
牵引车辆数的不同，在实际工作过程中，每项作业不可能完全按照规定时间完成，完成时间会随着规定的时间标准上下波动。
3.2.2作业人员的随机影响
由于时间差异、环境多变，客运站运输生产活动的执行者以及运输组织的技
术管理人员不同，业务水平和技术能力存在差异，对运输设备操作的熟练程度以
及利用程度也有不同。
3.2.3运输流的波动性
因为移动设备形成运输流的多样性，列车出发、到达以及空间活动具有一定
的不均衡性、随机性和波动性，所以，客运站移动设备占用固定设备的时间、序
列也不相同，并且移动设备还可能因为固定设备彼此产生妨碍和干扰。
结语
大型铁路客运站能力查定是客运站工作的关键内容之一，真实准确的能力计
算及表示方法对增强路网运输能力、充分利用客运站设备、优化运输组织等具有
举足轻重的作用。
参考文献
[1]杨介平.铁路运输能力的计算与利用[M].北京：中国铁道出版社，2001.
[2]孔庆钤，刘其斌.铁路运输能力计算与加强[M].北京：中国铁道出版社，1999.
[3]王南，刘澜.客运站咽喉通过能力新解及计算方法研究[J].铁道运输与经济，2002，(6)：39-41，51.
[4]刘敏，韩宝明，李得伟.高速铁路车站通过能力计算和评估[J].铁道学报，2012，34(4)：9-15.
[5]余茜.大型铁路客运站能力研究[D].西南交通大学,2019.。