联以兴港：水陆联运与连云港经济变迁(1933—1937)

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn 联以兴港：水陆联运与连云港经济变迁（1933—1937） 作者：杨向昆 李玉 来源：《安徽师范大学学报》2018年第05期 龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn 关键词：水陆联运；连云港；招商局；“港口-腹地”理论 摘要：水陆联运是中国近代交通体系的重大变革，对区域社会变迁产生重要影响。从1933年11月到1937年9月，陇海铁路局与招商局以连云港为中心的联运机制虽然受限于经济环境、管理水平以及运营条件等因素，但仍获得巨大发展，不仅为战前中国运输网的形成做出重大贡献，而且促进了中西部地区与东部沿海地区的贸易往来，进而使连云港迅速成为重要的准港口城市。陇海铁路局与招商局以连云港为中心的近四年水陆联运，也反映出非通商口岸在民国时期的经济与社会境遇，以及国民政府交通政策对航运、港口、腹地的影响。

口岸贸易一直都是中国近代经济史研究的重要问题之一，海内外学者从不同的角度对这一问题提出自己的见解。费正清认为口岸贸易是中西方接触的中心环节，在冲击一回应模式中起到了決定性的作用。郝延平认为口岸贸易是推动中国由传统社会向近代社会演变的变革力量。樊如森则提出口岸贸易是外国掠夺原材料和大肆倾销工业制成品的主要渠道。以上三种观点其实都是“冲击一回应”模式的变形，以外来影响来探讨口岸贸易的发展问题。在柯文的“中国中心观”和施坚雅的“区域体系理论”提出之后，又有一大批研究将焦点集中在“内部取向”和“区域研究”，其中比较代表性的是戴鞍钢提出的“港口一腹地”模式，把港口与所在城市以及经济腹地作为一个整体加以综合考察。戴鞍钢的研究还特别强调了港口建设这一水运体系对上海的重要意义江沛的研究则进一步指出铁路对于港口贸易、社会变迁的重要性。

然而港口情况复杂多样，交通在港口发展中扮演的角色也千差万别。基于此，本文在前人研究的基础上，以连云港为中心，以区域分析为切入点，考察水陆联运与港口贸易的关联性，进而反思近代中国非条约口岸的发展机遇及国民政府交通政策对港口、腹地的影响。

一、港口、铁路与连云港水陆联运实施 连云港古称海州，地处江苏省北端，“东濒海道，西接徐邳，北控齐鲁，南蔽江淮”形势险要，是一个山岛环抱的优良港湾。孙中山在《实业计划》中把其列位为二等港，称“此港通海深水，可称较善，在沿江北境250里海岸之中只此一点，可以容航洋巨舶逼近岸边数里内。”然而由于黄河改道，这一带海岸一直处于变迁之中，加上清政府长期的禁海政策，使该埠并没有发展成为一大海港。直到清朝乾隆年间，位于今天赣榆县的青口港才最先兴盛起来，特别是五口通商以来，“自上海北运的棉纱、棉织品、糖等货物，由镇江经过运河和清江浦运到青口和海州，再由陆路和沿海水陆运到目的地。”同时山东沂州、郯城、东海等地的经济作物也都由青口出海，运往上海、青岛等地，青口港遂成为晚清著名的港口商业城镇。

由于青口河下游淤塞等原因，贸易中心逐渐由青口转移到了临洪河与蔷薇河的入海口的新浦口和大浦。两个港口繁盛起来的原因与晚清自开商埠有直接关系，1898年，光绪皇帝在给军机大臣的谕旨中指出，“欧洲通例，凡通商口岸，各国均不得侵占。现当海禁洞开，强邻环伺，欲图商务流通，隐杜觊觎，惟有广开口岸之一法。”经此号召，国内遂开自辟口岸之风。1905年，两江总督周馥在沈云霈等一批海州绅商的呼吁之下，向光绪皇帝奏请，“拟将海州临洪口作为自开通商口岸”，并称已经“派员查勘”，而且“众议佥同”。1905年，外务部奏准“海州龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn 临洪口自开商埠，行驶小轮，名其关为海州关”，责令地方官绅“妥议章程开办”。促进连云港发展的另外一个因素是陇海铁路徐海段的修筑。早在1905年汴洛铁路开工的时候，时任清政府商部尚书的载振就曾建议“由开封经徐、邳等处至海州，筑一铁路，接连汴洛铁路，构成东西大干线。”然而，因种种原因，直到1921年徐州至海州段才开始修筑，1925年7月陇海铁路通车至新浦，1926年线路延长至大浦。

自开埠为通商口岸和铁路的修通，使新浦和大浦很快繁盛起来，成为货物集散的中心和水陆交通枢纽。1928年前后，“大宗花生、黄豆、豆饼、棉花、粮食、糖以及帮猪等，在大浦装船转运青岛和上海等地。大浦码头上和仓库内，布匹、食盐、棉花、粮食、杂货、土特产堆积如山，轮船、货车进出频繁，一派兴旺景象。”

铁路通车之后，又逢国民政府实行水陆联运，连云港更添发展机遇。1928年10月，第十四次国内联运会议在南京交通部举行，“议决厉行水陆联运”，并决定“招商局于下届联运会议时，加入联运”。同年，招商局开始与陇海铁路试办水陆联运，“凡苏、豫、陕、甘、冀、晋等省之货物均可自此海口输出输入，办理颇见兴盛。”后来由于政局动荡，中原大战等一系列战事，刚被提上议程的水陆联运业务旋即中断。1930年1月，招商局请求继续与陇海铁路局签订水陆联运合约，开展联运业务。铁道部回复，“应先由各路局及招商局议订水陆联运大纲，俟联运会议议决，经该部核准后，再饬遵照实行较为妥便。”

1931年3月第十五次国内联运会议在南京举行，联运处邀请招商局参加，会上“胶济路提出招商局轮船加入联运亟应经由青岛案，招商局提出国营招商局与国有铁路管理局协议水陆联运实施计划，以固国营事业基础而利国内运输案，联运处提出陇海铁路与国营招商局办理海陆联运案”，大会还议定了《国有铁路与国营招商局联运大纲》。会后，铁道部即令各路及招商局按照前项大纲订立联运详细办法。但由于招商局“船只缺乏，班次无定，加以码头货栈等，设备亦欠完备”，导致真正实行的联运业务较为有限。1933年9月召开的第十六次国内联运会议又议定《国营招商局与国营铁路联运暂行办法》，计划参加水陆联运的铁路包括京沪、沪杭甬、津浦、陇海、胶济、北宁、平绥、平汉、正太、道清、湘鄂等11线，“航线计有沿海和长江两路，前者系指津沪粤间之各航线，后者系指川汉沪间之各航线。”

水陆联运业务开始被交通部和铁道部提上日程，占尽天时地利的陇海路成为第一个试点线路。鉴于临洪河淤塞日渐严重，“轮舶搁浅，层见迭出，无潮时最浅处水仅三尺，潮来不过七八尺”，导致船舶出入困难，货物堆积于码头不能运输。陇海路局遂“呈请铁道部核准，开始建筑海港码头于老窑”，并定新港名为连云港，由荷兰治港公司承建，陇海铁路与荷兰港务公司签订开筑合同，“建造费为五百万元，工程系分期进行，建筑技师由荷港公司指派，需用材料大部分在荷采办，小部分则向德国购运。”1934年10月连云港一号码头交付使用，举行了隆重的开港仪式，“有众多嘉宾及有关机构的代表出席，包括陇海铁路工程局助理处长霍康华、交通部的董尧堂、招商局海州局长陈永杰和承包商荷兰港工程的代表。”同时陇海路局工程局“展长路线至墟沟以东二十余里之老窑”。 龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn 在建筑新港的同时，陇海路局与招商局开始具体实施水陆联运业务。1933年11月15日，“招商局根据历届联运会议议案，先与陇海铁路管理局订立了水陆联运细则，试办水陆联运，以连云港为接运起点，以陇海路沿线各站为联运站。”11月25日，水陆联运合同经招商局理事会通过后，由铁道部联运处另缮正式合同，然后由联运处长俞楼和招商局总经理刘鸿生分别签字。为了便于水陆联运接洽工作，招商局专门设立联运股，聘任周凤图为主任，陇海路局在连云港设筑港办事处，并“调派职八人来沪，常驻招商局，处理联运物件与码头栈房之堆存事宜”。另在上海成立陇海路驻沪办理联运事务所，聘任陈守志为驻沪主任。同时，陇海路局派遣大浦港近半数（约1500名）工人负责联运货物的装卸，“至于货物到连云港内驳运事宜，业由康正记独家取得驳载权，路局更造五千吨容量货栈一所，免费交招商局轮，供往来货物堆装之用”。

水陆联运的路线主要有四条，其中最重要的一条为连云港至上海线。1933年，水陆联运“第一班自上海赴海州老窑轮，已经派定‘同华’轮，准于11月19日自上海开航，开始运装西北联运货件，至21日再由老窑满载铁路来货，直放上海。”其余三条，一为连云港至天津线，“因为陇海铁路沿线土产如羊毛等运往天津者日增”；二为连云港至青岛线，“因陇海沿线土产，凡运往青岛者，向无专轮，以致颇为不便”；三为连云港至广州线，“因连云港至广州，均由上海转口，故开行直放船，以利运货。”

至此，由于水陆联运的实施，使连云港最终成为陇海铁路出海口，并逐渐形成以连云港为港口，以陇海铁路沿线苏鲁皖豫西北为腹地的商品流通网络。

二、水陆联运与连云港贸易结构变迁 在陇海路局与招商局正式实施水陆联运以后，交通部和铁道部还专门采取各种扶助措施，以促其发展：其一、完善联运制度，“凡货物发生短少、错误、破坏、潮湿、漏耗焚毁等事故，与驻港办事处有关者，驻港办事处应将事故原因，经过情形及处分负责员工详情，迅速函知车务处，依凭办理交涉及赔偿手续”；其二，免征联运货物之转口税，铁道部经商得财政部同意，“特予规定凡土货自连云港输出，经过国内各通商口岸沿途并不卸载者，一概免得转口税，以示提倡，而资奖励等因。”这两个政策的推行使水陆联运运价低、减少中间环节、转运方便、运送安全迅速等诸多优势更加突出，极大的推动了联运的发展。

陇海路局与招商局水陆联运的实施，不仅协调了铁路和航业运输业务关系，提高了运能，增加了企业绩效，为其他线路的联运提供了示范，而且有利于区域间商品流通，促进了区域交通运输与社会经济发展。尤其是连云港及陇海铁路沿线腹地的贸易量和贸易结构变迁最为显著。

由于水陆联运业务是交通运输业务的组成部分，因此关于水陆联运对港口贸易的影响，纵向上可以对比水陆联运实施前后陇海铁路与連云港的业务量，横向上可以比较连云港联运与非联运的比重，兹先将联运实施之前大浦港部分年度进出口货物量列表于下：