写给青年建筑师的一封信

保罗·安德鲁（Paul Andreu）1938年7月10日生于法国波尔多市附近的Caudéran),著名法国建筑师。

因其在世界范围数不清的机场规划而闻名，特别是位于马尼拉、阿布扎比、雅加达、开罗、文莱和巴黎等地的机场。

还有中国国家大剧院。

这篇写的很好，我发现学习设计的同学都在困惑着，一直从头到尾困惑着，只要不是在赶图或者睡觉就一直困惑。

这篇给我些启示。

特别是关于resumption和repetition那个部分，再有就是建筑师就像是建筑的仆人那个部分，深有感触。

今天看到有人说《给青年建筑师的一封信》写的很好，今天在网上看了第一章，过两天全面拜读一下。

以下正文·························································································································································我想为大家念一封信。

这是一封我写给一位年轻建筑师的长信。

一直有人要我谈谈我的想法和我的作品，谈谈我在这一行做了30 多年后有些什么收获或发现，谈谈我心里的疑惑和信念。

既然这样，我愿意向你——一位年轻的建筑师——说说我的观点。

别担心！我不会对你再添一番说教，或者要你钦佩我的才华。

我要说的东西很简单，对你也不会有什么负担。

你们可以很容易的选择将它们铭记在心还是搁置脑后，全都随你。

我要做的一切就是希望对你有点用处，帮助你明白什么时候该取，什么时候该舍，以及怎样完善自己的思想。

单单这一点就足以影响你的职业生涯。

或者应该说，还有一个因素将更为关键——那就是你的激情。

而说到激情，拒绝往往比接受更为重要。

在谈论自己的建筑思想和建筑实践时，我能做的唯一途径是向你们展示我的作品，告诉你在面对每一次都各不相同的情况时我的想法是怎么逐渐成形，并且又如何朝着常常是出乎意料的方向进一步发展和完善的。

请你不要误解。

我并不抵制建筑理论。

我认为对于建筑实践来说，建筑理论是不可或缺的。

但是理论不能也不应该变成一种意识形态，好像放之四海而皆准，成为所有问题的唯一答案。

理论是针对昨天和历史进程中已经创造了的东西进行的不断变化发展的思考，集合了个人和集体的智慧；理论是一遍又一遍的将事物放归到某种秩序中去，以便为各种实践、研究和决策做好准备。

但是不要以为这种理论能对实践有什么指导作用，它甚至不会给你任何方向性的提示。

对于那些以效益和成功为唯一目标的讲究实际的机会主义者来说，情况恰好相反。

在我看来，建筑理论应该以多层面、多样化的形式存在，并且必须不断更新以跟上时代的步伐；它不应该成为一种制约，而应该成为我们开辟一条自由实践之路——尽管这条路更为复杂艰巨并且常常令人生畏——而这正是创造性活动所必不可少的。

我的第一件建筑作品是30 年前设计的巴黎戴高乐机场 1 号航站楼。

那个时候航空业发生了很多重大变化：宽体飞机刚刚投入使用，对超音速航空器的研究也在进行中；那时没有人能预见到我们会在这么短时间内就用上更大更快的飞机。

从经济的角度来看，当时的管理运作和市场营销手段也在改变。

概念上说那是建筑师最为活跃的阶段之一。

在当时那种紧迫但又非常热衷于技术的氛围下，我们不得不应付无穷无尽的技术难题。

从数量和重要性方面来说，最突出的就是交通动线问题：即如何组织和协调车辆、乘客以及行李的动线，此外还有飞机的动线和那些越来越多的必需的服务性交通辆、乘客以及行李的动线，此外还有飞机的动线和那些越来越多的必需的服务性交通工具。

怎样才能将这些动线集中到紧凑而有机的建筑结构中，同时又时刻照顾到乘客的舒适感觉呢？也就是说，在组织交通动线时如何缩短旅客的行程、对旅客所担忧和烦恼的问题做出全面周到的回应？问题之难点和复杂性在于：在当时的法国和任何其他地方，人们都相信这种事情不是建筑设计所能解决的。

即便有它一席之地，也不过是到了概念性设计的最后给建筑物来上一点修饰，使其获得一个悦目的外表——比如涂上一层雅致的油漆而已。

与此相反，我当时坚信我们正面临着一个建筑设计的大好时机。

着手解决、澄清并理解各种复杂的新问题，正是推动建筑设计向前发展的途径之一，也是创造新空间和新造型的途径之一。

戴高乐机场1 号航站楼的设计在开始时试图从功能性角度出发，高密度的重叠安排各种动线，以此减少旅客的行进距离。

出于这个目的，我们将车道围绕中心大楼设置，将停车位布置在交通层上方，飞机围绕停机岛设置，而停机岛又围绕中心大楼设置。

其合乎逻辑的结果是：中心大楼连接停机岛的通道首先在机动车道之间升起，然后下降进入地下，最后重新出现在停机岛的明亮空间中。

第一眼看去时会觉得中心大楼的核心空间以及在此交叉的各种动线布局似乎十分复杂，其实这样安排有着功能上的正当理由——也就是说，可以使旅客的行进路线尽可能的直接和便捷，可以避免将各种动线集中在圆心位置而让人容易混淆，也可以直接将阳光引入大楼的核心空间。

我可以一直这样说下去，持续不断的描述出绝大部分的建筑特色或技术特色：比如，将支持设备以及服务井道作为整体进行设计，将混凝土暴露在外，或者干脆完全除去那些不是绝对必要的内容——所有这些都以功能为出发点，希望航站楼既便于使用，也易于解读。

但是我和所有那些和我一起做这个项目的人（包括那些比我经验更丰富的人）都很快清楚的发现：就在那些极度苛刻严密的近乎禁欲主义功能要求里面开始有某种东西冒了出来，它属于另一种秩序范畴，不再是简单的说明性条款和术语所能阐释了。

在中心空间的交叉布局里，旅客们各走各的，互不交会；在穿越又长又暗的廊道时，你无法同时既看到廊道的这一头，也看到廊道的另一头；旅客们从路网环绕着的主楼被引向那些由飞机包围着的停机岛——所有这些使我们在互相谈论中意识到的这种东西具有了某种象征意义。

我们或许是在无意中创造出了这个所谓的“某种东西”。

这种东西应该得到理解和尊重，因为它正是这个项目的精神所在，也许具有其最深层的合理性。

我从未忘记过这一课。

这不是一个可以用来重复照搬的公式，但是我发现，从建筑所具有的最具情感、同时又最具智慧的诗意的角度来说，甚至最为简单有限的手法也能产生出优秀的设计。

我已经学会总是清醒的时刻注意这种突然出现的东西，只要它一露头，我就能认出它并理解它。

我在做这个项目的过程中还很快发现了另一件对我来说十分重要的事情，那是关于真理。

真理告诉我要让人看到停车场，但是其他人却都在不停的告诉我这一类服务性设施必须要隐藏在人们的视线之外。

真理还告诉我要将混凝土暴露在外，并且赋予它尽可能多的关注，就好像它是高级石料那样。

别问我为什么，即便到了今天我完成了那么多项目，阅读了那么多书籍，可是要解释真理还是哲学家才能做到的事情。

我甚至不知道怎样解释真理对我有什么意义。

我所能说的是：我不相信有那种适用于每一个项目而无视其本质特性及环境条件的绝对真理。

但是我似乎觉得在每一个独立的项目中又存在一个相对真理，那就是在设计动机和设计项目之间存在一种联系，也就是围绕项目出现、发展并最终形成结果的那些概念和想法应该具有一种总体上的连贯性。

这也是我从未忘记过的一点。

概念的连贯性一直是我的设计作品中的必要条件之一。

在设计戴高乐机场2 号航站楼时，我必须面对的又是不同的问题。

事后来看，我能发现所有（或者说几乎所有）问题都有关时间、开发和未来发展等方面。

该项目开始于1969 年末。

其最早两个交通单元于1981 年开始启用。

后来又有其他单元加入，包括火车站和一座新控制塔。

另有一座新的交通单元计划在2003 年竣工启用。

至少根据今天所能预见的情况来看，整个航站楼项目计划于2008 年或2010 年完成。

尽管时间跨度很大，2 号航站楼项目还是像它的造型所显示的那样，构成了一个统一的整体。

虽然在整个设计过程中我们一直很有信心，但是我们在任何时候都无法预见到它最终的形态。

其最终结果并没有放弃最初的总体原则，而是将这些原则加以进一步发展，并且结合到一个更全面、更综合的方案中去。

有一天，我出于好奇将这座航站楼的功能元素和位于Kansai 的另一座完全不同的机场航站楼进行了比较。

后者的建筑概念是我在1987 年确定的，而你知道其建筑设计是出自伦佐·皮阿诺（Renzo Piano）之手。

两者的布局迥异，但是在性质、规模和交通等方面有很多类似的地方。

它们之间是否纯粹是形式上的差异？它们都满足同样的功能目的（设施也相仿），为什么却那样的不同？是否其中一个设计得比另一个要好？所有这些问题只有一个答案：这两个航站楼并不是在同一时间内规划和建造的。

而时间——和钢铁、木材、混凝土一样——乃是建筑材料之一，思想、工作和金钱也是如此。

当然，那种能够适应并整合各种变化的能力是我们所寻求的东西。

它不是偶然见出现的。

但幸运的是，结果却远好于我们的预想。