波形图 文档

軌檢知識五 内完成的从高到低的陡变，最长范围也不过8.7m，一般在4、5m内；最高、最低处的高低值都不超限，只有一处刚达到1级；一般只在单股存在这种情况时出这种病害。从这种病害发生位置看，这种病害多出在道岔上。

1) 对策及整治方法 通过总结、对比可知，在图上这种病害是比较容易找到的，是有明显特征的，消除也是比较容易的，但从这几个特征看，此种病害现场是不容易被发现的，一方面在轨检车、动检车超限数据中没有，这些地点不易被重视；另一方面，小高后面的小坑较短，一般都是吊板，在现场看一般都不是太明显；第三在尖轨及岔心处看高低视线受影响。

整治预防这种病害最有效的方法是，在轨检车和动检车图上逐公里地仔细查找这种类型的线形，认真核对里程后，到现场结合动静态检查，加以消除。

2) 理论依据 以上是通过总结对比发现的规律，下面就通过轮重减载率的定义来说明这种线形出轮重减载率的必然性。

轮重减载率＝?/P ?＝P－P左（P左< P右）或?＝P－P右（P右< P左） P—测力轮对左右静轮重的平均数。 ?—测力轮对中减载量较大一侧的减载量。 P左、P右—动态下左、右测力轮的轮轨间垂直作用力。 定性地分析一下，很容易理解，车轮在由硬高前到达最顶端这一过程是一个上冲的过程，通过最高点后，在重力及减振弹簧作用下，很快开始回落。在这一运动过程中，硬高值越大，硬高长度越短，即上冲坡度越大，与硬高顶端至后面小坑最低处落差越大，距离越短，即线路下落坡度越大，那么轮重的减载量?将越大，而P在车一定情况下为一定值，轮重减载率就会随着?的增大而增大。因此，可以断定这种线形就是产生轮重减载率的线形，但是，要想量化这几个值达到多少就会出轮重减载率，是比较困难的，我们只能从对以前这种超限的总结，凭经验给出一些参考值，就200km/h段来说，一般前面的硬高值不小于2毫米，从最高处至陡变最低处落差不小于5毫米，从最高处至陡变最低处长度不大于10米，在速度较低段可适当加大前两个数、减小后一个数的监控值。 1、 轮轴横向力超限分析

通过对发生的轮轴横向力超限图的分析，和轮重减载率超限特征有相似之处，第一，在病害发生处的单项指标都不超限或超限很小，不容易被重视；第二，都存在几何尺寸的陡变，不过轮轴横向力超限是线路方向的陡变。另外它也有自己的特点，不像轮重减载率超限，只由单纯的高低引起，往往是由方向陡变（主要原因）、逆向复合不平顺、三角坑、轨距变化率等综合作用的结果，隐蔽性更大，更不容易发现。

轮轴横向力是轮轨间横向作用力作用的结果，这个较大的横向力只有在列车前进的过程中，由轮缘与钢轨接触时形成较大的冲击角所产生，这个冲击角的大小，由列车蛇形运动的方向与钢轨硬弯来决定，而主要因素是硬弯，如果列车由于轨向、水平、轨距变化率、逆向复合不平顺等因素，造成列车蛇形运动加剧，到一定程度，至使轮缘接触到钢轨，而在此处正好有一个反方向的硬弯，那么就会形成一个较大的冲击角，从而产生一个较大的横向力，就有可能出轮轴横向力三级。从物理的角度看，这个力与速度、冲击角成正比。

2、 相类似病害超限与否分析 在实际过程中，大家可能会有一个错误认识，为什么图上还存在一些这样特征的线形，甚至比出超限处所看似还严重，为什么不出，而单在此处出呢？这有两方面的原因，一方面，动检车或轨检车都有它的局限性，它们都不是连续地采集数据，轨检车每隔0.3米采集一次数据，而动检车测力轮，也是间断地采集数据，一般是在相对车轴对称的轮辐上安装两组测力应变片，也就是车轮转动一周采集两次数据，如果车轮周长是3米左右的话，每1.5米采集一次数据，所以采集的数据不一定是这一波形处的最大值。另一方面，我们知道，列车的运动是相当复杂的，其实，在前进的过程中，它是永远都在做上下振动和蛇形摆动的，不同的车体、不同的速度，即使相同的线路也会产生不同的振动和摆动，一旦这种振动或摆动跟这种特殊的线形相吻合，就会加大这种轮轨间作用力，相反就会减小轮轨作用力。因此，我们不能说，只要有这种线形存在，就一定会出三级，但我们可以肯定，只要出这种类型的三级，就会有这种线形存在，这种线形的存在，就是这种类型病害的隐患，只要不消除，迟早会出三级。

3、 如何消除 综上所述，我们认为动力学指标超限是可以预防的。首先从认识上对它有个了解，其次从整治方法上入手，

1) 图上分析 由于它对于轨检车、动检车数据及现场检查有一定的隐蔽性，而在图上有比较明显的特征，因此，我们必须以图为重点，每次轨检车图、动检车图下来后，我们跟据以上总结的特征，逐公里地仔细查找这些处所，核对里程后，通过现场动、静态检查，加以消除。

2) 现场整治 现场作业中，我们要注意对硬弯、硬高的消除，在垫板或捣固中，宁低勿高。加强道岔的养护，由于结构原因，道岔上接头多，挨得近，加之钢枕处石碴少，不易捣固，捣后不易保持等原因，道岔上最容易出现硬高低与硬弯，要加强钢枕处的捣固，消除吊板。 ① 消灭水平交替变化 作好水平的捣固工作，对较低一股的方向加强整修，同时必须消除硬弯。 ② 强调已出处所的整治 对已出动力学指标超限处所，要认真分析，找到真正病因，加以消除。根据以往经验，动力学指标超限所报地点，不同于三角坑等几何尺寸，正好与图上位置相对应，而是向前或向后错50－100米，这是由于测力轮是8车1轴和5车4轴，计算时采用其一，它们之间相隔两节车厢，大约50米左右，修正里程时需人工干预，如果没有修正，或操作有误，那么就会使所报里程相差50－100米，因此对三级的查找一定要核对里程，把动检车、轨检车图形对应起来，分清左、右股（以前的轨检车、动检车有很多次左右股相反，里程相差最大时达300－500多米），认真综合分析线形。

第一节 现场实际病害的复核 无论是核实偏差还是现场作业，我们必须找准位置。现场复核建立在精确定位的基础上，不能仅按检测里程进行现场复核。

一、直接复核法 根据轨道状态波形图、Ⅲ级或Ⅱ级及以上超限报表和编辑屏幕等检测信息资料所提供的超限病害信息直接在现场复核。 二、特征点复核法

利用轨道状态波形图提供的公里标、道岔、道口、桥梁、轨距拉杆等特征，推算出与需复核超限病害的相对距离。在现场复核时，先找到如上所述特征点(特征点在线路现场容易找)，再根据状态波形图的相对位置，确定病害点的位置，进行超限病害查找复核。

例如下图给出的检测波形图，在三角坑检测通道上圈点A、B两处三角坑超限，根据波形图中给出的具体道岔位置，我们可以以此为特征点，比较容易地在现场第一、二组道岔间查找出A点三角坑超限位置，进行复核。同样在第四组道岔附近查找出B点三角坑超限位置。

又如下图给出的检测波形图中，在左右高低通道波形图上分别点圈出A、B两处高低项目超限，再根据道口标志推算出高低超限具体位置，进行查找复核(注意检测方向增／减里程)。我们可以在现场先确定道口所在地，然后根据A、B两处超限与道口相对位置，将比较容易地查找复核到两处高低项目超限。

利用路桥过渡段段长波长高低不平顺与垂向加速度进行核实。

三、参照复核法 在现场复核超限病害时，可先找幅值较大的、明显的、比较容易确定的病害点(如高低、方向等)，再在状态波形图上根据病害点之间相对位置，在地面上查找复核其他病害。下图给出的检测波形图上在三角坑通道上有数处超限，我们从有关资料报表或检测信息，先在现场查找相对较大的三角坑超限A处，然后再根据超限各点之间相对位置核查出B点、C点三角坑超限。

现场复核病害时，直接复核法、特征点复核法及参照复核法三种方法可穿插交替使用。 四、误判偏差的断定 轨动检车是比较精密的仪器，有时会受电务信号、阳光等各种干扰，造成病害的误判，但从波形上能够明显地分辨出来。针对这些情况，我们要通过大量的读图，切实提高判读图纸的能力，避免无效劳动。下面就从几处典型的图形，来认识一下误判图形的特征。

1、 大轨距误判 非可动心道岔，受有害空间影响，导致的大轨距、大轨向及轨距变化率超限的误判。

注1处明显的方向及轨距的突变，如此短的距离内，这么大的轨距及方向是不可能的，结合地面标志（注2处是道岔标志），就可断定，此波型是有害空间导致的误判，因此，此处出现的大轨距、大轨向、及轨距变化率就不是真的，可把图中突变部分的图形与两边圆滑连接起来来分析此处的轨距及方向值。

2、 设备故障 当检测仪器发生设备故障时，也可能造成检测结果的非正常，如下图所示，即仪器发生故障时所形成的检测图形。

3、 阳光感扰 阳光干扰，造成激光头采集数据异常。轨检车检测过程中某一线路走向，使轨面正好与阳光反射，干扰激光头采集数据异常。此段数据只有垂向及横向加速度有效。

4、 设备挂物 检测过程中食品上挂些塑料袋等物，也可能造成检查图形的异常。

5、 电务信号影响 受电机、移动发射塔、无缝电台等产生的强电磁信号等其它因素造成的干扰。

下行岔区干扰波形图 上行岔区干扰波形图 以上两处波形图非常相似，在2010年的上半年中某段内就发生了多次这种情况，从图上看，共同特点是先有一个方向，紧接着是水平的漂移，水平漂移最大时可达到20mm左右，但横向加速度并无发生较大值。注1处是明显的方向病害，注２处是较大的水平漂移，注３处可以看也并未发生横向加速度病害。现场调查，这种情况都出在道岔区，并且附近都有移动信号塔或横跨的高压线或下穿的动力线，也就是说都有强电磁信号源。