基于FSA的船舶溢油污染风险管理

第09卷 第7期 中 国 水 运 Vol.9 No.7 2009年 7月 China Water Transport July 2009

收稿日期：2009-05-22 作者简介：倪建斌（1975-），男，浙江宁波海事局镇海海事处工程师，学士，研究方向为海事管理。

基于FSA 的船舶溢油污染风险管理

倪建斌，殷东豪

（浙江宁波海事局 镇海海事处，浙江 宁波 315200）

摘 要：首先研究对船舶溢油污染实施风险管理的必要性，进而解析应用综合安全评估（FSA）实施溢油风险管理的基本步骤与方法，提出并探讨实施溢油风险控制措施的原则及溢油风险控制措施的分类。 关键词：船舶；溢油；FSA；风险管理

中图分类号：X55 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2009）07-0044-02

引言

随着世界经济和国际航运业的高速发展，船舶溢油污染已成为海洋环境污染不可忽视的重要来源。近年来发生的一系列重大溢油事故所带来的生态环境灾难和造成的巨大经济损失展惊了整个世界。如1989年发生在美国阿拉斯加附近海域的EXXON VALDEZ 溢油事故，导致约37,000t 原油泄漏入海，严重地污染了当地海城和海岸线，造成了重大的经济损失。据统计，仅清理费用就达到了25亿美元，全部经济损失则达到了95亿美元[ITOPF，2006a]。鉴于船舶溢油污染，特别是事故性溢油对沿海水域和海岸地带的严重威胁，我们必须寻求经济、高效的应对措施预防与控制船舶溢油污染。

一、船舶溢油风险管理的必要性

船舶溢油污染可分为操作性溢油污染和事故性溢油污染，本文主要探讨能够在短时间内爆发并导致严重后果的事故性溢油污染。船舶溢油事故，尤其是大型事故以其对海洋环境和海岸环境的严重损害始终是人们关注的焦点。尽管国际海事组织和海运界几十年来做了大量的努力，船舶溢油事故仍然不断发生，如近年来发生的ERIKA 溢油事故和PRESTIGE 溢油事故、船舶溢油事故中泄漏的原油严重地污染了海洋环境和海岸环境，降低了海水的质量，破坏了环境舒适度及海洋与海岸生物的栖息地，给渔业、水产养殖业、旅游业、港口等产业造成了巨大的经济损失。重大溢油事故无疑是经济发展和环境保护方面的灾难；而中、小型溢油事故在溢油总量累积到一定程度或被污染海域具有较高的生态和经济价值及较高敏感度的情况下也同样是十分有害的。因此，全面必须采取有效的措施防止船舶溢油污染，保护其沿海水域的生态环境，避免重大的经济损失。

FSA 包括了危险识别、风险评估、风险控制方案、费用与效益评估和提供决策建议五个规范化评估步骤。它可在全面总结和分析现有安全现状的基础上，结合实际工作情况与需要，改进原有的一些规定与要求或制定新的安全标准或操作规范，从而使相关的各种技术、操作程序得到改进，并使对策性措施在费用和受益之间达到协调。FSA 的结果可以作

为修改安全标准与制定安全措施的支撑资料，从而提高船舶溢油风管理的水平。

三、基于FSA 的船舶溢油风险管理 1．溢油污染危机识别

根据国际海事组织的定义，危机（hazard）是“对人命安全、健康、财产和环境的潜在威胁”[IMO，2002]。在船舶溢油污染风险管理中，危机可被定义为所有可能导致船舶滥油的海上事故（（incident）或事件（event）及引起其发生的相关因素。

溢油污染危机识别是对船舶溢油污染实施风险管理的第一个步骤，其目标是识别所有可能导致船舶溢油的潜在危机并按风险级别将其排序。这一步骤旨在分析诸如会有什么危机，危机将在何时何地发生以及危机为什么会发生之类的问题。要全面地识别危机，需要应用一系列方法和技术全面、系统地分析沿沿海水域的相关背景信息。

危机识别这一步骤要获取的信息包括：

（1）按风险级别排序的导致船舶溢油的全面的危机列表及其相关的场景。

（2）每个危机潜在的原因和后果。[IMO，2002] 通过计算风险指数，溢油适机及其相关场景可根据风险度排序，高风险度的危机及相关场景将被深入分析，不重要的场景则可被想略。

2．溢油污染风险分析

在危机识别步骤，最重要的危机及其相关场景被识别出来。在风险分析步骤，相关危机及场景被详细分析其原因和后果，包括每一因素对整个事故的影响。选定危机场景的后果和发生事故的可能性被估算出来以评估风险水平并以此与可接受的风险标准比较。确定可接受的风险标准须参考很多方面的因素，如经济发展水平、法律规范、自然资源价值、沿海水域的敏感程度、救助和清污能力等。如果溢油污染风脸水平高于可接受的风险标准，则必须采取措施加以控制。这一步骤中主要包括风险分析和风险评估两个主要内容。

（1）风险分析

风险分析过程就是系统地评估最重要危机场景发生的可

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能性和可能后果，可参照图2进行。

图2 船舶溢油事故的风险分析模型

（2）风险评估

船舶溢油污染通常会有很多受害者，因此主要应从社会风险的角度加以分析。基于风险水平由其频率（发生的可能性）和严重性衡量，综合安全评估（FSA）中的FN曲线可被引入溢油风险评估。FN曲线中的b指海上事故的发生频率，N原指伤亡人数，通过确定某类事故不同发生频率情况下可接受的伤亡人数即可标绘出FN曲线，作为可接受的风险标准[IMO，2002，p.45]。与之类似，在溢油风险评估中，N可代表溢油的数量（综合考虑各种溢油种类后的加权值）。通过标绘这样的FN曲线，船舶溢油风险的可接受标准即可被确定。在确定风险标准中需要考虑的因素包括溢油事故可能造成的直接经济损失、清理溢油所需的时间和投入、沿海水域从溢油污染中完全恢复所需要的时间、对生态环境系统的影响及组织应急反应行动的能力等。在确定风险标准时须充分考虑历史数据和法律规定，并与沿海水域的各相关利益方充分沟通与交流。

（3）风险控制方案

在综合安全评估中，风险控制措施（RCM）指控制风险中单独因素的手段，风险控制方案（RCO）则指一系列风险控制手段的组合。在识别溢油危机并分析其风险后，即须寻找适当的风险控制措施并将其组合为风险控制方案。这一过程可包含四个步骤：

① 确定需要控制的主要风险；

② 列出所有可能的风险控制措施；

③ 评估每个风险控制措施的效益成本；

④ 组合可靠的风险控制措施成为风险控制方案。

为使风险控制方案高效、可行，应遵循一定的原则；风险控制方案应既包括防止事故发生的预防性措施，也包括在事故发生后减小损失的控制性措施。

（4）成本效益分析

制定风险控制方案后，下一个步骤即是对所有可能的风脸控制方案的成本效益评估。风险控制方案的成本效益可由一系列指标衡量，如避免或回收沿海水域内的船舶溢油。基于预防性的风险控制措施旨在避免溢油事故的发生，此类措施可用单位成本避免溢油入海的吨数来衡量。与之类似，某些反应式的措施同样可减少溢油入海的数量。如从正在溢油的船舶紧急将油类货物过驳可避免更多的溢油入海。所以这些措施均可也可用单位成本避免溢油入海的吨数来衡量。与之不同，有些措施旨在从海中回收（清除）溢油，如用撤油器从海中回收溢油。这类措施的成本效益可用单位成本回收（清除）溢油的吨数来衡量。在防止溢油污染方面，避免1吨溢油入沿海水域的总成本（GCAO）或避免1吨溢油入沿海水域的净成本（NCAO）可被用作衡量风险控制方案的参数。这两个参数的计算方法如下：

GCAO=△C/△R

NCAO二（△C-△B）/△R

（其中C代表成本，R代表避免入海的吨数，B代表措施产生的附加利益）

在估算风险控制方案的GCAO或NCAO值后，风险控制方案可按其排序，由此具有最佳成本效益的风险控制方案即可被确定。

（5）决策建议

决策建议是FSA的最后一个步骤。在决策建议中，FSA 的主要过程和最终发现应被详细阐明。首先应介绍沿海水域溢油污染的综合背景信息，如沿海水域的背景信息，参加评估的专家组成等。评估中的重要假设、限定、数据模型和研究方法等也须同时介绍。由于风险分析（也包括危机识别）和成本效益评估是FSA的核心内容，这两个过程在建议中应被系统地、详细地阐述。通过风险分析，为什么溢油风险需要被控制、何种风险需要被控制之类的问题可被解答。通过成本效益分析，最佳的风险控制方案可被确定。FSA的这些发现须以系统、逻辑的方式写入决策建议中。

四、结束语

为了切实做好海上溢油事故的发生，有效地控制和避免船舶事故的发生，最大限度的保护海洋环境，我国环境保护部门，以及海上安全管理部门有必要通过多种途径宣传FSA 的发放及其作用与意义，积极鼓励国内各航运公司、航海类院校与研究单位开展FSA在船舶溢油事故风险管理的研究工作。在积极争取参与IMO制定和提出的一些国际或地区性的FSA应用研究项目的同时，全面将FSA推广应用于国内船舶溢油事故风险管理的研究之中，最大限度的防止船舶溢油事故的发生。

参考文献

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